Let JP 450

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na: Navigace, Hledání
Let JP 450
Ilustrační snímek letounu, jenž spadl
Ilustrační snímek letounu, jenž spadl
Nehoda
Datum 30. října 1975
Čas 9:20 SEČ (8:20 UTC)
Charakteristika CFIT
Fáze letu Konečné přiblížení
Hlavní příčina Pilotní chyba
Místo Praha Suchdol
Počátek letu Letiště Tivat, Tivat
Cíl letu Letiště Praha Ruzyně, Praha
Letoun
Model Douglas DC-9
Dopravce Inex Adria Aviopromet
Registrace YU-AJO
Stáří 4 roky
Následky
Na palubě osob 115 + 5
Zraněných 44 + 1
Mrtvých 71 + 4
Letoun zníčen

Let JP 450 bylo označení charterového spoje ze dne 30. října 1975jugoslávského letoviska Tivat na pražské ruzyňské letiště operovaný dopravcem Inex Adria Aviopromet (dnešní slovinský národní dopravce Adria Airways), který se zřítil nedaleko Suchdola.

Let byl veden americkým letounem DC-9 jugoslávské registrace YU-AJO, jehož piloti se i přes špatnou viditelnost a výluku některých letištních navigačních systémů rozhodli pro přistání, při kterém však kvůli klesání pod povolenou výšku nastala kolize s terénem. Ve chvíli nárazu se na palubě stroje nacházelo 115 cestujících a pětičlenná posádka; z celkového počtu 120 osob jich zahynulo 79, zbylých 41 náraz přežilo.

Počtem obětí na místě nehody se jedná o nejtragičtější leteckou nehodu na území ČR, na území Československa jí byla nehoda letounu Il-18 na lince ČSA 001 o rok později.

Let[editovat | editovat zdroj]

Letoun startoval z černohorského Tivatu v 7:55 SEČ a po hodině letu vstoupil v 9:00 do vzdušného prostoru ČSSR v místě radiomajáku Deštná (OKF) na letové hladině FL220. Řídící letového provozu (Praha Control) povolil zahájit klesání na FL100. [pozn. 1]. Letoun obdržel tuto informaci o podmínkách na cílovém letišti:

09:02:40
ATC: I repeat information that RWY31 is closed and on RWY25[pozn. 2] both ILS and PAR[pozn. 3] are out of service /Dráha 31 uzavřena a na dráze 25 nepracuje ani ILS ani PAR /
450: OK, what shall we do now? /OK, co budeme dělat?/
ATC: I can recommend you to hold over Praha or divert /Doporučuji kroužit nad Prahou nebo divertovat (na jiné letiště)/

...

09:04:10
ATC: JP450 now visual range RWY25 is 1100 m /Dráhová dohlednost je nyní 1100 m/

...

09:04:40
ATC: Approach lights and runway are OK and also NDB are OK /Přibližovací světla, dráha a NDB majáky jsou v pořádku/
450: OK

Přelet radiomajáku Benešov (BNV) ohlásil letoun v 9:09, obdržel povolení klesat na FL060 a přeladil na frekvenci pracoviště Praha Approach. Příslušný řídící jim uvedl dva následující otočné body PG a PR nechal je přeladit na pracoviště Praha Director, kde obdrželi instrukci, aby po průletu nad majákem PR provedli standardní otáčku podle přibližovací mapy a přes majáky PR a L provedli konečné přiblížení na dráhu 25. V 09:14 řídící povolil sklesat na 550 m a předal barometrický tlak na letišti. To byla poslední radiová relace s letadlem.

Nehoda[editovat | editovat zdroj]

Zdá se, že z dané situace byla posádka poněkud zmatena, přestože i uvedené podmínky umožňují standardní bezpečné přiblížení a přistání. Po nepřesně provedené poslední zatáčce, během konečného přiblížení, posádka z nejasných důvodů pokračovala v mlze s klesáním pod řídícím povolenou výšku (550 m) a dokonce i pod výšku rozhodnutí (~100 m)[pozn. 4], aniž by v té době měla vizuální kontakt s přistávací drahou nebo přistávacími světly. Bod nárazu do terénu (na mapě 50°8′16″ s. š., 14°23′26″ v. d.) se nachází dokonce asi 100 m pod úrovní VPD25. Výškoměr byl přitom nastaven správně. Těsně před nárazem si zřejmě posádka uvědomila svou chybu a pokusila se stroj zvednout, letoun však nedokázal tak rychle zareagovat.

Letadlo v přistávací konfiguraci (vysunuté vztlakové klapky, podvozky) narazilo do terénu v prostoru zahrádkářské kolonie nad Sedleckými skalami, asi 8,5 km před prahem přistávací dráhy, 1,4 km vlevo od osy a 100 m níže VPD25 [pozn. 5] v 8:20 UTC. Stroj zřejmě podvozkem zavadil o nízkou zídku a následně pod ostrým úhlem dopadl na zem, několikrát se odrazil, přičemž pod vlivem setrvačnosti urazil asi 350 m, než se letadlo postupně rozpadlo. V kolonii zničilo 7 chatek, dalších 5 poškodilo a způsobilo několik požárů, než se poslední zbytky stroje zastavily v blízkosti rodinného domu (na mapě 50°8′10″ s. š., 14°23′14″ v. d.).

Závěry vyšetřování[editovat | editovat zdroj]

Jako příčinu nehody uvádí vyšetřování nesprávný výškový profil letu. Toto nebylo způsobeno technickou závadou, ale nedodržením předepsaného postupu přiblížení ze strany druhého pilota, který v osudovou chvíli stroj řídil. Žádný z pilotů zřejmě nesledoval výškoměr (!) a nepříznivé počasí neumožnilo si včas uvědomit tuto chybu. Dále se ukázalo, že piloti měli na obou radiokompasech nastavený pouze první radiomaják PR (OM marker, "dálná", cca 7,5 km před prahem VPD25), což neumožňovalo provést správně konečné přiblížení[pozn. 6].

V době nárazu bylo v nádržích téměř 5 t paliva. Zajímavostí je, že oba palubní zapisovače (černé skříňky) nebyly během letu v řádném technickém stavu, takže jejich data nemohla být pro vyšetřování použita.

Při neštěstí přišlo na místě o život 71 cestujících spolu se čtyřmi členy posádky, další 4 osoby svým zraněním podlehly v nemocnici, takže nakonec v důsledku nehody přišlo o život celkem 79 osob.[1] [2]

Záchranná akce[editovat | editovat zdroj]

Záchranná akce byla zahájena když svědci události zavolali na záchrannou službu.[3]

Nehoda se stala známou díky tomu, jak rychle a profesionálně zvládla zdravotnická záchranná služba poskytnout pomoc a dopravit oběti nehody do pražských nemocnic. Za 35 minut od přijetí hlášení už nebyl na místě nehody žádný zraněný. Tento zákrok se pak stal i inspirací k jednomu z dílů seriálu Sanitka.

Odkazy[editovat | editovat zdroj]

Poznámky[editovat | editovat zdroj]

  1. Řídící poskytl nejprve nesprávné informace o stavu cílového letiště - údajná dráha v užívání VPD31 byla ve skutečnosti mimo provoz, dráhovou dohlednost VPN25 uvedl 200 m. Po několika minutách se však opravil
  2. Dnes (2015) má dráha označení kvůli změně magnetiké deklinace VPD24
  3. PAR - přesný přibližovací radar měří i výšku letounu
  4. Výška rozhodnutí je minimální výška nad úrovní letiště na kterou je povoleno sklesat bez vizuálního kontaktu s přistávací dráhou nebo přistávacím osvětlením. V případě, že pilot vizuální kontakt má, může pokračovat v přistání, v opačném případě musí zahájit manévr nezdařeného přiblížení, tj. odlet na druhý okruh (Go Around). Výška rozhodnutí se stanovuje pro letiště, letadlo a pilota pro každý standardní postup přistání.
  5. V dané vzdálenosti od prahu dráhy by podle přibližovací mapy měl mít letoun při standardním přiblížení výšku kolem 400 m
  6. Druhý radiomaják L (MM marker, "bližná") se nachází cca 1 km před prahem VPD25. Teprve správné naladění obou majáků umožňuje vést letoun přímo v ose dráhy bez ohledu na boční snos větrem

Reference[editovat | editovat zdroj]

  1. ROW. Suchdol. 40 let od pádu letadla. Metro. 10 2015, čís. 203, s. 4. Dostupné online. ISSN 1211-7811.  
  2. Vyšetřovací zpráva
  3. Věděl, že letadlo padá, do kabiny už nedoběhl. 37 let od největší havárie. iDNES.cz [online]. 2012-10-30 [cit. 2016-09-29]. Dostupné online.  

Související články[editovat | editovat zdroj]

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]