Koněspřežná dráha České Budějovice – Linec

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na: Navigace, Hledání
Koněspřežná dráha České Budějovice – Linec
Mapa
Číslo
Provozovatel dráhy k.k. privilegierte Kaiserin Elisabeth-Bahn
Délka 128,8 km
Rozchod koleje 1106 mm
Počet kolejí 1
Průběh trati
Legenda
0,0 Stanice České Budějovice (Budweis)
20 Stanice Holkov (Holkau)
40 Stanice Bujanov (Angern)
54 Výhybna 8, Střední nádraží Trojany (Trojern)
60,6 Výhybna 9 (Leopoldschlag)
64,6 Stanice Kerschbaum
69,8 Výhybna 10
75,6 Výhybna 11, Střední nádraží Oberschwand
83,2 Výhybna 12
87,1 Stanice Lest (při Neumarktu)
98,8 Výhybna 13, Střední nádraží Bürstenbach
102,7 Výhybna 14 (Hattmannsdorf)
108,5 Stanice Oberndorf
113,0 Výhybna 15
117,2 Výhybna 16, Střední nádraží Treffling
123,0 Výhybna 17
127,8 Stanice Urfahr
128,8 Stanice Linz Hauptmautamt
Trať na Gmunden (s.u.)
Část trati Linecko-budějovické dráhy s kolejnicemi tvořenými železnými pásy na trámech. Upevněny byly v kamenných stoličkách.
Rekonstruovaný vůz Linecko-Budějovické dráhy na obnoveném několikasetmetrovém úseku v Rakousku
Hannibal – vůz linecko-budějovické koněspřežné dráhy

Koněspřežná dráha České BudějoviceLinec byla první koněspřežnou železnicí na evropském kontinentu postupně uvedenou do provozu v letech 18271836 v trase České BudějoviceLinecGmunden. Sloužila především nákladní dopravě solihornorakouské Solné komory (Salzkammergut) do Čech.

Plány na spojení Vltavy a Dunaje[editovat | editovat zdroj]

Plán na dopravní spojení řek Vltavy a Dunaje je doložen již z doby Karla IV.[1][2], podrobně se jím však zabýval až Lothar Vogemonte začátkem 18. století. Vypracoval návrh s třemi různými trasami vodních kanálů, který se však neuskutečnil ani za tehdy vládnoucího Josefa I., ani za jeho nástupce Karla VI. Během 18. století se pak objevovaly ještě další návrhy (Albert ze Sterndahlu 1768, Walcher), uspěl však jen Josef Rosenauer se svým Schwarzenberským kanálem. Ten byl však používán jen pro plavení dřeva.

Otázku spojení Vltavy s Dunajem oživil úspěch Františkova plavebního kanálu mezi Dunajem a Tisou. Její stavitel Jan Jonas, rytíř z Freyenwalde, podnítil roku 1807 vznik České hydrotechnické privátní společnosti[3], která si za svého vědeckého ředitele zvolila Františka Josefa Gerstnera. Ten s pochozí komisí projel celé území, kudy měl vodní kanál vést. Na valném shromáždění členů společnosti pak 31. března 1808 navrhl, aby byla namísto vodního kanálu postavena železnice. Tento návrh se nepodařilo realizovat. František Josef Gerstner myšlenku dále rozpracoval v pojednání Královské české společnosti nauk z roku 1813, ale další pokrok přišel až v roce 1819, kdy se na Gerstnera obrátil hrabě Filip Stahl, vedoucí komerční dvorské kanceláře. Rakousko totiž ve stejném roce uzavřelo s dalšími devíti státy dohodu o svobodné labské plavbě, v jejímž textu se zavázalo spojit Labe a Dunaj vodním kanálem nebo železnicí.

Stavba[editovat | editovat zdroj]

Realizace projektu se ujal Gerstnerův syn František Antonín Gerstner, profesor na vídeňské polytechnice a přinejmenším stejně nadaný stavitel jako jeho otec. 7. září 1824 obdržel privilegium ke stavbě a provozu „železné silnice“ z Českých Budějovic do Lince na dobu padesát let. Toto privilegium postoupil Gerstner na jaře roku 1825 C.K. první privilegované železniční společnosti, která ho pověřila stavbou dráhy jako stavbyvedoucího. V létě 1825 byla zahájena stavba 64 km dlouhého úseku z Budějovic do Kerschbaumu (nedaleko hranic). Práce na stavbě pokračovala rychle a tak mohl být již v září 1827 zahájen zkušení provoz mezi Budějovicemi a Leopoldschlagem. O rok později, 30. září 1828 začal provoz veřejné (z počátku pouze nákladní) dopravy. Stavba se ale neočekávaně prodražila, a proto se muselo přistoupit k úspornějšímu řešení, což znamenalo obětovat původní návrh. To si F. A. Gerstner na svědomí nevzal a svou funkci přenechal Matyáši Schönererovi. Ten sice stavěl úsporněji, ale pro pozdější využití byla trať zejména kvůli příliš malým poloměrům oblouků nepoužitelná[4]. Doprava mezi Českými Budějovicemi a Lincem byla (jako třetí na evropském kontinentu) zahájena 1. srpna 1832[5].

Provoz[editovat | editovat zdroj]

Vozy vyjížděly z budějovického Pražského předměstí. Na 128,7 km dlouhé trati bylo 10 stanic, z nichž 6 bylo tzv. přepřahacích, v nichž se vyměňovaly koňské potahy. O stav trati se starali strážní v 52 strážních domcích, ke službě bylo připraveno kolem 800 koní, 762 nákladních a 69 osobních vozů. Náklady se solí nebo dřevem se zde převážely po celý rok. Zato osobní doprava mohla fungovat pouze v létě. Osobní vozy se podobaly dostavníkům s kapacitou od šesti do čtyřiadvaceti míst ve dvou třídách. Cesta trvala 14 hodin. Vozy vyjížděly pravidelně v pět hodin ráno a křižovaly se u hornorakouského Kerschbaumu.

Konstrukce svršku[editovat | editovat zdroj]

Svršek se poněkud lišil od dnešního. Na pražcích, vzdálených 1 sáh (1,896 m) od sebe byly upevněny podélné trámy a na nich pak přikovány 3 metry dlouhé litinové kolejnice. Rozchod byl 1106 mm. Pražce byly uloženy v kamenných stoličkách tvaru U, které byly samostatné pro každou kolejnici.

Přestavba[editovat | editovat zdroj]

V době zahájení provozu koňky už v Anglii a v Americe sklízela úspěchy parostrojní železnice a v následujících desetiletích tento nový fenomén zasáhl i zbytek světa. Společnost západní dráhy císařovny Alžběty, které dráha koňky na konci šedesátých let devatenáctého století patřila, se musela těmto okolnostem přizpůsobit a začala přestavovat koňskou dráhu na železniční trať o rozchodu 1435 mm pro provoz vlaků tažených parními lokomotivami. Přestavba probíhala od roku 1868 do zimy 1873. Osobní doprava na koněspřežce skončila 12. prosince 1872, a to jízdou v úseku Wartberg – Linec. Dne 20. prosince 1873 pak byl zahájen lokomotivní provoz na celé trati z Budějovic do Lince.

Odkazy[editovat | editovat zdroj]

Reference[editovat | editovat zdroj]

  1. http://www.pvl.cz/vodohospodarske-informace/vodni-dila/vltavska-kaskada Vltavská kaskáda
  2. http://www.izdoprava.cz/2014/04/predstavuje-se-kanal-labe-vltava-dunaj/ Kanál Vltava – Dunaj
  3. REITINGEROVÁ, MARTINA. Významní národohospodáři v českobudějovickém regionu 19. století (str. 16) [online]. Univerzita Palackého v Olomouci - Filosofická fakulta, 2009. Dostupné online. (česky) 
  4. Ukázka změny poloměru oblouků na některých částech trati
  5. DOLEŽAL, Vladimír; DOLEŽALOVÁ, Alena. Člověk a kůň. České Budějovice : Dona, 1995. ISBN 80-85463-52-0. Kapitola Cesta na vrchol a pád, s. 29.  

Literatura[editovat | editovat zdroj]

  • Milan Svoboda: Začalo to koněspřežkou. Nakladatelství dopravy a spojů, Praha, 1968, 1. vydání.
  • HAJN, Ivo; CHVOJKA, Ondřej; MAJER, Antonín. Nové poznatky o přepřahací stanici koněspřežní dráhy v Bujanově, okr. Český Krumlov. In Archeologické výzkumy v jižních Čechách. České Budějovice : Jihočeské muzeum, 2004. Svazek 17, s. 267-278.
  • BRUNNER, Johann; HAJN, Ivo. Lexikon koněspřežních železnic = Lexikon der Pferdeeisenbahnen. Redakce Marta Zavřelová, Ivo Hajn, Helmut Knogler; překlad Eliška Boková. České Budějovice : Jihočeské muzeum, 2007. 175 s. ISBN 978-80-86260-78-5. (česky, německy)  

Související články[editovat | editovat zdroj]

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]