GAZ-51

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
GAZ-51
GAZ-51 valníkové provedení
GAZ-51 valníkové provedení
VýrobceGorkovský automobilový závod
Roky produkce1946–1975
Vyrobeno3 480 000 kusů
Místa výrobySovětský svaz Nižnij Novgorod (Gorkij)
PředchůdceGAZ-MM
NástupceGAZ-52
Příbuzné vozyGAZ-63, GZA-651
Technické údaje
Délka5 715 mm
Šířka2 280 mm
Výška2 130 mm
Rozvor3 300 mm
Světlá výška245 mm
Pohotovostní hmotnost2 710 kg
Celková hmotnost5 150 kg
Motor
Motorbenzínový, chlazený kapalinou
Objem3,485 l
Počet válců6
Výkon51 kW
Převodovky
Převodovkamanuální 4+1
Některá data mohou pocházet z datové položky.
Sklápěč na podvozku GAZ-51
GAZ-51 vojenská skříňová nástavba
Hasičský automobil na podvozku GAZ-51
Autobus GZA-651

GAZ-51 byl sovětský nákladní automobil o nosnosti 2,5 tuny, jeden z nejrozšířenějších nákladních automobilů v SSSR v padesátých až sedmdesátých letech 20. století. První prototypy s označením GAZ-51 byly vyrobeny ještě před druhou světovou válkou. Sériovou výrobu se podařilo zahájit v roce 1946. Od roku 1955 byl vyráběn modernizovaný GAZ-51A, jeho výroba trvala do roku 1975. Celkem bylo vyrobeno 3 480 000 kusů všech modifikací. Podle sovětské dokumentace vyráběli GAZ-51 v Polsku v továrně FSC Lublin (jako Lublin-51), v Severní Koreji, v Tokčchonu jako Sungri-58 (Vítězství-58) a v Číně v Nankinu v mírně změněné podobě jako Yuejin NJ130.

Historie vzniku[editovat | editovat zdroj]

Konstrukční práce na základním modelu GAZ-51 začaly v únoru 1937. Zadání pro konstruktéry bylo zformulováno jednoznačně: jednoduchý a spolehlivý univerzální nákladní automobil, sestavený z nejlepších dostupných komponent a agregátů. V červnu 1938 začala výroba komponent, v lednu 1939 montáž a už v květnu stejného roku byly první kusy předány do zkušebního provozu. Zkoušky skončily v červenci 1940. V létě 1940 byl prototyp už s novou kabinou vystavován na Všesvazové zemědělské výstavě v Moskvě jako příklad nejlepších výrobků sovětského strojírenství. Úspěšně dokončené zkoušky dovolily výrobci začít v roce 1941 přípravu sériové výroby. To ale překazil vstup SSSR do druhé světové války. Mnoho agregátů připravených pro GAZ-51 (motor, spojka, převodovka, kardanové klouby na jehlových ložiskách) bylo využito v jiných vozidlech. Práce na konstrukci perspektivních automobilů byly obnoveny v roce 1943. Rychlý rozvoj techniky během válečných let přinesl změny i do konstrukce GAZ-51. Změny byly natolik rozsáhlé, že z původní konstrukce zůstal prakticky jen název. Zkušenosti s šestiválcovými motory ve vojenské technice umožnily významně zdokonalit jeho konstrukci. Byly použity osvědčené hydraulické brzdy a přepracována kabina. Byly také využity pneumatiky většího rozměru, nosnost se zvýšila na 2,5 tuny, podíl komponent unifikovaných s plněpohonnou verzí GAZ-63 dosáhl 80 %. V květnu a září 1944 byly vyrobeny dva nové prototypy, lišící se tvarem kapoty. V červnu 1945 vznikly ještě další dva prototypy, do kterých byly zapracovány všechny změny, šlo už o předsériové vozy.

Sériová výroba[editovat | editovat zdroj]

Zavedení výroby bylo rychlé. Ještě do konce roku 1945 byla vyrobena ověřovací série dvaceti vozů a během roku 1946 už 3136 sériových vozů. Vůz se podařilo zkonstruovat robustní a přiměřeně jednoduchý. Vlastně poprvé v SSSR měly všechny agregáty vozu srovnatelnou životnost, žádný nebyl znatelně poruchovější. GAZ-51 dobře přijali jeho uživatelé díky vyšší rychlosti (až 70 km/hod), spolehlivosti, hospodárnému provozu, příjemnému ovládání. Řidičům se líbilo měkké odpružení s účinnými tlumiči, což dovolovalo vyšší průměrné rychlosti, než dávný GAZ-AA. Svými výkony předčil GAZ-51 dokonce oblíbenou třítunu ZIS-5. Spotřeba paliva na tunokilometr byla o 28 až 36 % menší, než u bezprostředního předchůdce GAZ-MM. Právě proto byl automobil velmi vhodný pro zemědělství, kam mířila většina vyrobených kusů. Od konce čtyřicátých let byla montáž dodatečně zavedena v Irkutsku, (1950 – 1952) a Oděse (1948 – 1975). Během krátké doby se stal GAZ-51 stal jedním z nejrozšířenějších nákladních automobilů v SSSR. Vrcholu produkce dosáhl GAZ-51 v roce 1958, bylo to 173 tisíc kusů. Vůz vydržel ve výrobě 29 let. Poslední kus vyjel z montážní linky 2. dubna 1975 a putoval rovnou do závodního muzea. Celkový počet vyrobených vozů dosáhl 3 481 033 kusů. Výroba v Polsku probíhala mezi lety 1951 až 1959 a bylo vyrobeno celkem 17 479 kusů.

Charakteristika konstrukce[editovat | editovat zdroj]

Na voze se uplatnila tradiční a osvědčená koncepce s motorem a kabinou vysunutými co nejvíce vpřed. To umožnilo i při krátkém rozvoru dostatečně dlouhou korbu. Motor navazoval na zkušenosti s jednotkou GAZ-11, která byla odvozena od motoru firmy Dodge (respektive agregátu Chrysler). Licenci na tento motor si výrobce opatřil ještě v roce 1937. Přestože motor měl základ v konstrukci, která se vyráběla od roku 1928, ještě ve čtyřicátých letech byl na dostatečné technické úrovni. Ostatně různé modifikace tohoto motoru používala i firma Chrysler až do počátku šedesátých let. Byl to velký pokrok ve srovnání s dosud vyráběnými motory, odvozenými od archaického Fordu A. Mnoho technických řešení, poprvé použitých právě u GAZ-51, bylo použito i u dalších sovětských automobilů té doby. Například motor s litinovými vložkami válců, chromované pístní kroužky, žaluzie na chladiči, možnost ohřevu studeného motoru benzínovou lampou nebo chladič oleje. To všechno značně prodloužilo životnost motoru. Také další konstrukční řešení, poprvé použitá u GAZ-51 byla využívána i u dalších typů. Byly to například: hliníková hlava válců, regulovatelný předehřev palivové směsi, dvojitá filtrace oleje nebo snímatelné brzdové bubny. Tato řešení byla využita při modernizaci vozů ZIS-5 a ZIS-150. Zadní náprava GAZ-51 byla prakticky beze změny použita u vozu ZIS-151. Automobil GAZ-51 byl po dobu výroby průběžně modernizován. Byla vylepšena palivová soustava, původní dřevěná kabina byla v roce 1950 nahrazena kombinovanou a později celokovovou. Celková hmotnost vozu se zmenšovala, v roce 1962 na 2 296 kg. Od roku 1955 byla montována zvětšená korba se sklopnými bočnicemi a účinnější ruční brzda. U sedlového tahače GAZ-51P byl poprvé použit podtlakový posilovač brzd. Velice spolehlivým se ukázal také motor GAZ-51. S výkonem zvýšeným na 66 kW, se dvěma karburátory byl montován také do reprezentativních limuzín GAZ-12, autobusů, tahačů a mnoha vojenských vozidel. Strohé tvarování přední části vozu (kapota, blatníky se světlomety, nárazník) ve stylu amerických vozů GMC a Studebaker (které se do SSSR dostávaly v rámci Zákona o půjčce a pronájmu v letech druhé světové války) se stalo pro vozy GAZ na určitou dobu tradičním. Tímto vzhledem se inspirovali i konstruktéři dalších nákladních automobilů: KAZ-150 z Kutaisi a uralského UralZIS-355M. Po roce 1960 ale výrobce opustil toto stylistické řešení, i když náznaky je možné najít v tvarech vozidel z rodiny GAZ-3307.

Export[editovat | editovat zdroj]

Koncem čtyřicátých let začal masový vývoz typu GAZ-51U, který výrobce považoval za jeden z nejlepších vozů své kategorie. Zvláště mnoho vozů v provedení GAZ-51U a GAZ-51JU (tropické provedení) se dostalo v padesátých a šedesátých letech do rozvojových zemí Asie a Afriky. Existovala i výkonnější exportní verze GAZ-51V o nosnosti tři tuny. Byla úspěšně exportována do Maďarska, NDR a Finska. Mimo to existovaly i licenční verze.

Sériová provedení a modifikace[editovat | editovat zdroj]

  • GAZ-63 – plněpohonný dvounápravový (4×4) vůz o nosnosti dvě tuny s jednoduchou montáží kol na zadní nápravě. (1948 – 1968)
  • GAZ-93 – sklápěč pro stavebnictví o nosnosti 2,25 tuny na zkráceném šasi, montáž v Oděsském automontážním závodě (1948 – 1955)
  • GAZ-51U – exportní modifikace pro země s mírným klimatem (1949 – 1955)
  • GAZ-51A – modernizace základního provedení, lišil se hlavně rozměrnější korbou (1955 – 1975)
  • GAZ-51AU – exportní modifikace pro země s mírným klimatem (1955 – 1975)
  • GAZ-51JU – exportní modifikace pro tropické podnebí (1956 – 1975)
  • GAZ-51R – kombinované nákladní a osobní taxi, v bočnicích integrovány sklopné lavice, v zadním čele dveře a schůdky (1956 – 1975)
  • GAZ-51T – nákladní taxi (1956 – 1975)
  • GAZ-51P – sedlový tahač (1956 – 1975)
  • GAZ-51D – zkrácené šasi pro sklápěče GAZ-93A, GAZ-93B a SAZ-2500 vyráběné v Saranském sklápěčovém závodě (1958 – 1975)
  • GAZ-93A – stavební sklápěč na zkráceném šasi GAZ-51A, výroba v Oděsském automontážním závodě 1955 – 1958 a dále v Saranském sklápěčovém závodě 1958 – 1975
  • GZA-651, PAZ-651, PAZ-651A, KAvZ-651A – malý autobus s kapotovou karosérií zhotovenou ze dřeva a kovu pro 19 sedících cestujících; výroba v Gorkovském autobusovém závodě 1949, v Pavlovském autobusovém závodě 1950 – 1958, v Kurganském autobusovém závodě 1958 – 1973; varianty PAZ-651A a KAvZ-651A měly už celokovovou karosérii.

Specializované nástavby, především skříňové, cisternové, požární vyráběla na podvozku GAZ-51 řada malých podniků v celém SSSR.

Odkazy[editovat | editovat zdroj]

Reference[editovat | editovat zdroj]

V tomto článku byly použity překlady textů z článků ГАЗ-51 na ruské Wikipedii a GAZ-51 na německé Wikipedii.

Literatura[editovat | editovat zdroj]

  • HARÁK, Martin. Autobusy a trolejbusy východního bloku. 1. vyd. Praha: Grada Publishing, 2014. 224 s. ISBN 978-80-247-4738-5. 

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]