Elektrická dráha Tábor–Bechyně

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na navigaci Skočit na vyhledávání
Tábor - Bechyně
Odjezd vlaku z bechyňského nástupiště v Táboře
Odjezd vlaku z bechyňského nástupiště v Táboře
Číslo 202
Technické informace
Délka 24 km
Rozchod koleje 1435 mm (normální)
Napájecí soustava 1500 V DC
Maximální rychlost 60 km/h
Externí odkazy
Geodata (OSM) OSM, WMF
Logo Wikimedia Commons multimediální obsah na Commons
Průběh trati
Legenda
trať do Písku a trať do Prahy
0.000 Tábor
trať do Horní Cerekve
trať do Českých Budějovic
Lužnice
4.302 Horky u Tábora
5.887 Slapy
6.695 Libějice
10.350 Malšice
11.657 Čenkov u Malšic
13.466 Třebelice
14.626 Všechlapy
16.620 Bechyňská Smoleč
vlečka Dubina k bývalému
vojenskému letišti Bechyně
18.612 Sudoměřice u Bechyně
21.015 Bežerovice
23.267 Bechyně zastávka
nákladiště Bechyně staré nádraží
Lužnice, železobetonový most „Duha“
vlečka Směr Laufen
24.092 Bechyně
Některá data mohou pocházet z datové položky.
Vlak s lokomotivou E 426.001 v Táboře
Původní elektrický vůz řady EM 400.0 na výstavě v Ústí nad Labem
Nástupiště (uprostřed snímku sloupek z r. 1903) elektrické dráhy v Táboře (před nádražím ČD)
Nádraží tratě č. 202 v Bechyni (r. 2006)

Elektrická dráha TáborBechyně (též Bechyňská dráha, Bechyňka, Elinka, do poloviny 80. let trať 22e, do roku 1998/1999 trať 224, nyní trať 202) byla první elektrifikovanou tratí v Česku, kterou neřadíme mezi tramvajové, ale mezi železniční dráhy. V provozu je od 20. června 1903. Její délka je 24 km. Je napájena systémem stejnosměrného napětí 1500 V, trať má normální rozchod 1435 mm.

Historie[editovat | editovat zdroj]

Původní záměry[editovat | editovat zdroj]

Roku 1889 vídeňské ministerstvo železnic zamítlo projekt železnice z Vodňan přes Týn nad Vltavou, Bechyni, Tábor a Vlašim do Kutné Hory. Poté vzniklo družstvo, které neúspěšně prosazovalo alespoň část z Vodňan do Tábora. Přízně zemských úřadů dosáhlo až nové Družstvo bechyňské dráhy, v jehož čele stál bechyňský starosta Hynek Daniel. Z původně zamýšlené trasy však nakonec byl realizován jen úsek z Tábora do Bechyně.

V roce 1896 sněm království českého převzal záruku za stavbu dráhy. Původní projekt parostrojní dráhy s maximálním sklonem 25 ‰ zpracovávala Technická kancelář Köhler a Raynal v Praze.

Rozhodnutí o elektrické trakci[editovat | editovat zdroj]

Elektrická trakce byla v té době v počínajícím rozmachu. První, krátkou a jednoduchou elektrickou dráhu předvedla firma Siemens & Halske na průmyslové výstavbě v Berlíně roku 1879. V Česku první elektrickou dráhu zřídil František Křižík roku 1891 na Letné v Praze, od roku 1895 byly otevírány první městské sítě v dalších městech a městských aglomeracích v Česku. Roku 1902 Kálmán Kandó elektrifikoval železniční trať údolím Valtellina v italské Lombardii.[1][2] Ještě před stavbou bechyňské dráhy František Křižík testoval elektrický pohon pomocí akumulátorů ve voze na lokální železniční trati Praha – Dobříš (povoleno 16. listopadu 1897). Bechyňská dráha byla první železniční dráhou ve střední Evropě, která byla od počátku stavěna i provozována jako elektrická.

Na podnět vládního rady Marka, který přesvědčoval koncesionáře o výhodách elektrických drah, Družstvo bechyňské dráhy o svatodušních svátcích roku 1898 zahájilo jednání s firmou František Křižík. Ta úřady přesvědčila, že vyhrazení dráhy jen pro elektrický provoz zlevní stavbu i vozidla, usnadní práce a umožní větší počet zastávek.

Výstavba[editovat | editovat zdroj]

29. prosince 1900 bylo povoleno vypracování projektu dráhy pro elektrický pohon. 4. září 1901 bylo vydáno stavební povolení. 19. dubna 1902 byla udělena koncese pro stavbu a provoz dráhy s termínem zahájení provozu do konce roku 1904, Zemský výbor však lhůtu zkrátil do 1. června 1903. Stavbu traťového spodku a svršku prováděla firma J. Kubíček a spol. z Královských Vinohrad, železné konstrukce dodala firma bratří Prášilů z Libně.

První zkušební jízda proběhla 1. června 1903, 10. června 1903 proběhla zátěžová zkouška železničního mostu v Táboře, pravidelný provoz byl slavnostně, za účasti místodržitele království, předsedy zemského výboru i nejvyššího maršálka království, zahájen 21. června 1903.

Nejvyšší sklon trati byl 41 ‰ (koncese stanovila maximální sklon 35 ‰) a nejmenší poloměr oblouku 125 m (bez úlev by musel být poloměr minimálně 180 m). Maximální rychlost byla stanovena na 25 km/hod., v obloucích na 15 km/hod. Původní jízdní doba byla podle druhu vlaku 1.08 nebo 1.15 hod.

Trať v Bechyni původně končila na levém břehu Lužnice. Roku 1928 byla po nově otevřeném bechyňském mostu prodloužena až do města, čímž se délka trati prodloužila z 23 na 24 kilometrů. Zpočátku se do Bechyně jezdilo přes staré nádraží úvraťově, ale od 15. května 1929 byl zprovozněn oblouk pro nový směr a část tratě ke starému nádraží byla změněna na vlečku, napojenou na vlastní trať směrem k Bechyni, a staré nádraží bylo změněno v nákladiště dřeva.[3]

Novodobý vývoj[editovat | editovat zdroj]

V roce 1953 byla u Sudoměřic vybudována vlečka Dolina k vojenskému letišti u Bechyně.

Od jízdního řádu 1953/54 byla na trati zastavena osobní doprava (později byla znovu obnovena), nákladní doprava naopak nabývala na intenzitě.

Po zrušení vojenského letiště byla trať zrekonstruována na traťovou rychlost 50 km/h.

Na trati jsou pořádány pravidelné nostalgické jízdy historickým elektrickým vozem.

Popis[editovat | editovat zdroj]

Parametry[editovat | editovat zdroj]

Dráha je vedena v mnoha obloucích s poloměry oblouku pod 150 m se stoupáním a klesáním do 36 ‰. Nejvyšší traťová rychlost je stanovena na 60 km/hod., v obloucích o poloměru menším než 150 m je snížena na 10 km/hod. Dráha je řízena zjednodušeným způsobem, dirigující dispečer sídlí ve stanici Bechyně. Dorozumívání dirigujícího dispečera se strojvedoucími je zajištěno radiostanicemi, dispečer s výpravčím ve stanici Tábor se dorozumívá po pevné telefonní síti. Verbální řízení dopravy je zaznamenáváno zařízením typu Redat.[4]

Napájecí systém[editovat | editovat zdroj]

Napájecí systém navrhovali konstruktéři Křižík, List a Rosa. Původní systém byl třívodičový, 2× 700 V stejnosměrného napětí, přičemž středním vodičem byla kolejnice, zatímco nad kolejemi vedly souběžně dva trolejové vodiče s opačnými póly napájení, vzdálené od sebe 1,2 metru. Trolejové vodiče byly zavěšeny svorkami na amberitových izolátorech na drátových převěsech mezi dřevěnými sloupy, prosté a nenapínané. Podélná vzdálenost závěsných bran byla 16 až 20 metrů. Třívodičové stejnosměrné napájecí systémy, avšak s nižším napětím, byly v té době již v Olomouci a Bratislavě.

Elektrickou energii vyráběla elektrárna v Táboře (umístěná u Lužnice 1,2 km od začátku tratě) pomocí 3 dynam poháněných parními stroji. Zálohově byla dodávka jištěna sadou akumulátorů. Elektrárna dodávala energii i pro souběžně zřizované veřejné osvětlení města Tábora. Bližší polovina tratě byla napájena přímo, k začátku druhého úseku u Malšic bylo z elektrárny vedeno samostatné dvoupólové vedení, to však bylo roku 1914 sejmuto z důvodu válečného nedostatku materiálu.

V roce 1929 byla táborská elektrárna propojena s celostátní rozvodnou sítí.

V roce 1938 bylo při rekonstrukci napájení změněno na dvojvodičové o napětí 1500 V a trolej byla zavěšena na ocelové sloupy.

Vozidla[editovat | editovat zdroj]

Muzeální lokomotiva E 423.001 na výstavě v Ústí nad Labem
Muzeální lokomotiva E 422.001 v Bechyni

Původně dopravu zajišťovaly dva elektrické motorové vozy od smíchovské firmy Ringhoffer, elektrovýzbroj dodala karlínská firma Křižík (motory navrhoval Fischer-Hinnen). Třetí vůz byl dodán roku 1905, čtvrtý vůz 1908. Od roku 1905 byly tyto vozy označeny M 400.0 (nové označení 401). Nejnovější vůz roku 1939 vyhořel a sloužil jako zdroj náhradních dílů pro ostatní vozy. Podvozky byly použity pro vůz M 410.001, který byl od firem Škoda Plzeň a Královopolská Brno dodán 29. dubna 1941. Tažné vozy měly původně (do roku 1938) dva sběrače vedle sebe, nejprve obloukové, později speciální úzké pantografové. Vůz s pořadovým číslem 003 se dosud zachoval jako muzejní exponát.

Vozy s pořadovými čísly 02 a 03 byly vyřazeny v roce 1956. Vůz z číslem 01 byl roku 1971 podroben opravě roku 1973 zrušen. Vůz M 410.001 byl vyřazen a sešrotován v roce 1973.

Motorový vůz měl oddělení 2. třídy pro 10 cestujících a oddělení 3. třídy pro 30 cestujících.

V roce 1931 Škoda Plzeň první dva vozy zrekonstruovala a zmodernizovala, roku 1938 byl zrekonstruován i třetí elektrický vůz.

Později byly na tuto a vyšebrodskou trať dodány 2 elektrické lokomotivy řady E 423.0 (nové označení 102), z nichž první se dochovala jako muzejní exponát, 4 elektrické lokomotivy E 436.0 (nové označení 103, jedna se dochovala jako muzejní exponát), 4 lokomotivy E422.0 (odvozena od „bobin“, nové označení 100) a 6 lokomotiv E 426.0 (nové označení 113).

Do roku 2010 byly pro osobní vlaky na trati vyhrazeny tři elektrické lokomotivy řady 113, z nichž v běžném turnusu byly využity dvě, třetí byla rezervní.[5] Za lokomotivou byl zapojen jeden vůz řady BDs a jeden vůz řady Bdt.[5] Od grafikonu 2011 (tj. od 12. prosince 2010) je osobní doprava vedena dieselovým pohonem – motorovou soupravou Regionova,[3][6][7] některé večerní a ranní vlaky dieselovou lokomotivou (řada 742) s přípojnými vozy řady 010 (Btax).[8][9] Jako důvod nasazení motorových jednotek byla uváděna úspora času na přepojování lokomotivy v konečných stanicích a zkrácení přestupových časů v Táboře.[6] Pro nákladní dopravu je využívána dieselová lokomotiva společnosti ČD Cargo už od dříve.[5]

Zároveň se zavedením jízdního řádu 2013/2014 však České dráhy oznámily, že namísto jednotek Regionova nasadí na trať opět lokomotivy 113 s vozy Btx763. Dráhy toto rozhodnutí odůvodnily tím, že v souvislosti se zrychlením provozu na koridoru mezi Prahou a Táborem vzniká v Bechyni dostatek času na přepřáhnutí lokomotivy na druhou stranu soupravy.

V prosinci 2014 se na trať vrátily Regionovy, které zde jezdily dalších 5 let. Pár ranních a jeden večerní spoj vozily stále lokomotivy 113 s vozy BDtax782 nebo Btx763.

Od nového jízdního řádu 2019/2020 opět jezdí lokomotiva 113 a dva přípojné vozy BDtax782. Nově je doprava na trati posílena, odpoledne v pracovní dny jezdí vlaky každou hodinu, přes léto jezdí každou hodinu denně a celý den. Proto byla nově opravena lokomotiva 113.001-2 a postupně se modernizují i přípojné vozy BDtax782, postupně by jich mělo být zmodernizováno 6, z toho 3 v retro nátěru.

Nehoda[editovat | editovat zdroj]

1. září 2007 v 8:12 vykolejil v Táboře na přejezdu nedaleko základních škol v místě s poloměrem oblouku 125 metrů, kde je rychlost omezena do 10 km/h, vlak 28406 z Tábora do Bechyně. Těsně za prvním z přejezdů vykolejil předposlední nápravou poslední podvozek vlaku, patrový vůz řady Bmto. Vlak zastavil až za druhým z přejezdů na němž vykolejila i poslední náprava, 204 metrů za místem vykolejení. Nedošlo k žádnému zranění a škoda byla Drážní inspekcí vyčíslena na 61 040 Kč, z toho 54 640 Kč na voze a 6400 Kč na vlakové cestě. Jedinou příčinou byla závada geometrických parametrů koleje – projektovaná hodnota vzepětí koleje 100 mm byla v místě 2 metry před místem vykolejení překročena o 25 mm, ačkoliv maximální povolená odchylka je jen 20 mm. Žádnou dřívější nehodu s podobnými příčinami Drážní inspekce nezjistila.[4][10] Od té doby nejsou patrové vozy na trať nasazovány.[11]

Trasa[editovat | editovat zdroj]

Informace o naučné stezce "Bechyňka" u nástupiště v Táboře

Na trati jsou tyto stanice a zastávky:

Z tratě odbočují tři vlečky: Dolina letiště, Staré nádraží a Keramička. Vlečka ke starému nádraží byla ještě v roce 2010 sporadicky využívána. Na vlečce z nádraží Bechyně do areálu výrobce sanitární keramiky LAUFEN CZ, s. r. o. byl ukončen provoz kolem roku 2006.[3]

Prodej jízdenek je zajišťován pouze v koncových stanicích, Bechyně a Tábor.

Odkazy[editovat | editovat zdroj]

Související články[editovat | editovat zdroj]

Reference[editovat | editovat zdroj]

  1. S. Káldy: Kálmán Kandó, 28. 9. 2004
  2. Gyula Radnai: Elektrifikace valtellinské dráhy (orig. A Valtellina-vasút villamosítása)
  3. a b c Zbyněk Zlinský: Po Bechyňce ještě elektricky, Vlaky.net, 30. 11. 2010
  4. a b Zpráva o výsledcích šetření příčin a okolností vzniku mimořádné události : Vykolejení taženého drážního vozidla za jízdy vlaku Os 28406 v km 0,600 dráhy železniční regionální Tábor – Bechyně, v traťovém úseku Tábor – Slapy, sobota 1. září 2007, Drážní inspekce ČR, územní inspektorát Plzeň, 16. 6. 2008
  5. a b c Štěpán Esterle: Bechyňka nadále jen v nezávislé trakci?, Dopravní web, 20. 5. 2010
  6. a b Bechyňka: Elektrické lokomotivy vystřídá dieselová Regionova[nedostupný zdroj], Tábor dnes, 3. 11. 2010
  7. Nový jízdní řád 2011 v Jihočeském kraji, tisková zpráva ČD, České Budějovice, 23. 11. 2010
  8. Archiv diskuse Lipenka, Bechyňka, Šumavské lokálky do 23. 8. 2011[nedostupný zdroj], Archiv diskuse Lipenka, Bechyňka, Šumavské lokálky do 13. 8. 2011[nedostupný zdroj], K report
  9. Spoje prováděné Regionovou jsou v jízdním řádu označeny značkou zjednodušené přepravy jízdních kol, vlaky tažené lokomotivou značkou přepravy cestovních zavazadel
  10. Václav Růžek: V Táboře vykolejil osobní vlak, ŽelPage, 1. 9. 2007
  11. Archiv diskuse Lipenka, Bechyňka, Šumavské lokálky do 13. 8. 2011[nedostupný zdroj], K report, Myšák_tom, 10. srpna 2011 21:58

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]