Přeskočit na obsah

Boeing 737

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
(přesměrováno z 737-500)
Boeing 737
Boeing 737-200, první masově vyráběný model 737, provozovaný společností South African Airways v roce 2007
Boeing 737-200, první masově vyráběný model 737, provozovaný společností South African Airways v roce 2007
Určeníúzkotrupý dopravní letoun
PůvodUSA
VýrobceBoeing
První let9. dubna 1967[1]
Zařazeno10. února 1968 (Lufthansa)
CharakterVe výrobě/službě
UživatelSouthwest Airlines
Ryanair
United Airlines
American Airlines
Výroba1966–současnost
Vyrobeno kusů11 377 (březen 2023)
Cena za kus32–101 milionů $
Další vývojBoeing 737 Classic
Boeing 737 Next Generation
Boeing 737 MAX
P-8 Poseidon
E-7 Wedgetail
Některá data mohou pocházet z datové položky.

Boeing 737 je úzkotrupé dvoumotorové proudové dopravní letadlo pro krátké a střední vzdálenosti. Jde o nejrozšířenější dopravní letoun na světě, vyrobený již ve více než 11 000 exemplářích.

Původně byl vyvíjen jako menší dvoumotorové letadlo s nižšími náklady na provoz odvozené od Boeingu 707 a Boeingu 727. Nakonec se letadla Boeing 737 vyvinula do rodiny 9 modelů pro osobní přepravu s kapacitou od 85 až do 215 cestujících. Model 737 je jediné úzkotrupé dopravní letadlo od společnosti Boeing, které je dnes společností vyráběno ve variantách -600, -700, -800, -900 a MAX 7,8,9. Modernizovaná verze s novými motory – Boeing 737 MAX přišla na trh letecké dopravy v roce 2017.

Nejprve byl tento model představen v roce 1964 a první verze Boeing 737-100 vzlétla v roce 1967, která vstoupila do leteckého provozu jako komerční proudové letadlo v únoru 1968. Další prodloužená verze 737-200 vstoupila do služby v dubnu 1968.[2][3] V 80. letech začala společnost Boeing vyrábět verze -300, -400 a -500, které později byly označované i jako série Boeing 737 Classic. Modelem série 737 Classic bylo přidáno na kapacitě a proudových motorech CFM56 spolu s vylepšenými křídly. V 90. letech představila společnost model 737 Next Generation s různými změnami jako přestavěná křídla, skleněný kokpit a nový interiér. Modely 737 Next Generation jsou obsaženy ve verzích -600, -700, -800, a-900ER s různou délkou od 31 m do 42 m. Byznys verze 737 Next Generation s označením BBJ jsou také vyráběny.

Série 737 je nejpočetnější tryskové dopravní letadlo v historii letectví. Verze 737 se ve firmě Boeing nepřetržitě vyrábí od roku 1967 s počtem objednaných 15 596 a 11 377 dodaných ke dni 31. března 2023. Výroba 737 je soustředěna v závodě Boeing ve městě Renton, stát Washington. Mnoho 737 nastoupilo na linky dříve provozované letadly 707, 727, 757, DC-9, a MD-80/MD-90 a v současnosti představuje pro letadlo největšího konkurenta rodina letadel Airbus A320, která se od roku 2019 stala prodávanější než letadla série 737. V roce 2006 bylo v každém okamžiku průměrně ve vzduchu 1 250 Boeingů 737 a každých 5 sekund přistávala nebo vzlétala 2 letadla tohoto typu.

Vývoj

[editovat | editovat zdroj]
Různé varianty
18. října 1966, patent na tryskové letadlo, podaný 22. června 1965 Johnem Steinerem a Joe Sutterem pro Boeing
Starší modernizovaný Boeing 737-200 společnosti United Airlines s obraceči tahu

Společnost Boeing se věnovala studiu návrhu proudových letadel s kratším doletem a zaměřili se na vybudování doplňujícího letadla k Boeingu 727 na krátké tratě s menší obsazeností.[4] Přípravné projektové práce začaly 11. května 1964 a intenzivní průzkum trhu Boeingu přinesl plány pro vývoj 50 až 60místného dopravního letadla pro tratě se vzdáleností od 80 až 1 600 km.[4] Lufthansa se 19. února 1965 stala prvním zákazníkem,[5] s objednávkou 21 letadel v celkové částce 67 milionů USD[6](v r. 1965 190, 28 milionů USD v roce 2008) poté, co tato letecká společnost dostala záruku od Boeingu, že projekt 737 nebude zrušen. Konzultace a domluvení se se společností Lufthansa v předchozím zimním období měla u tohoto projektu za následek zvýšení sedadlové kapacity na 100 míst.

Dne 5. dubna 1965 oznámil Boeing objednávku společnosti United Airlines na 40 letadel 737. United však chtěl o něco větší letadlo než 737-100. Z toho důvodu Boeing protáhl trup o 91 centimetrů směrem dopředu a 102 centimetrů za křídlo. Delší verze byla označena jako 737-200, která vycházela z původní verze 737-100 s krátkým trupem.[7]

Podrobné návrhové práce pokračovaly na obou variantách ve stejnou dobu. Boeing zaostával za svými konkurenty v době, kdy byl zahájen projekt 737, protože u konkurenčních letadel BAC 1-11, McDonnell Douglas DC-9 a Fokker F.28 již probíhalo letové ověřování a certifikace.[6] Pro urychlení vývoje použila společnost Boeing 60 % struktury a systémů z již existujícího typu 727, přičemž nejdůležitějším se stal průřez trupu. Tento trup umožňoval 6sedadlové uspořádání vedle sebe ve srovnání s 5sedadlovým uspořádáním u konkurenčních letadel BAC 1-11 a DC-9. Konstruktéři se rozhodli osadit gondoly motorů přímo na spodní stranu křídel ke zmenšení délky přistávacího podvozku a ponechání motorů níže pro snadnější obsluhu a prohlídky na zemi.[8] Bylo testováno mnoho variant tlouštěk pro podpěry uchycení motoru v aerodynamickém tunelu a bylo zjištěno, že pro větší rychlosti nejvíce vyhovuje tvar, který je relativně silný a vyplňuje drážku mezi křídlem a horní stranou gondoly, zejména na vnější straně. Původně bylo plánováno použití velmi podobných částí aerodynamických profilů křídla jako u modelů 707 a 727 ač o málo tlustší. Nicméně podstatné zlepšení odporových charakteristik při vyšších Machových číslech bylo dosaženo změnou těchto částí v blízkosti gondoly.[9] Byl vybrán dvouproudový motor Pratt & Whitney JT8D-1 s nízkým obtokovým poměrem.[10] S motory nainstalovanými na křídlech letounu se Boeing rozhodl osadit na trup konvenční vodorovnou ocasní plochu před ocasním tvarem T, jaký byl použit v případě Boeingu 727.

Konstrukce

[editovat | editovat zdroj]

737 se nadále vyvíjel do mnoha variant, ale stále zůstává rozpoznatelný jako 737. Tyto varianty se dělí do čtyř generací, avšak všechny vycházejí ze stejné základní konstrukce.

Drak

[editovat | editovat zdroj]

Průřez trupu a přídě vycházejí z typů Boeing 707 a Boeing 727. Pilotní kabiny prvních letounů 737 také zdědily horní okénka (tzv. „eyebrow windows“) umístěná nad hlavním protislunečním štítem, která byla znakem původních modelů 707 a 727[11] pro lepší výhled posádky.[12] Na rozdíl od rozšířené představy tato okénka nesloužila k astronavigaci[13] (pouze vojenská verze T-43A měla průzor pro sextant určený k navigaci podle hvězd, který civilním modelům chyběl).[14] S moderní avionikou se tato okénka stala nadbytečnými a mnoho pilotů do nich vkládalo noviny nebo jiné předměty, aby zastínili sluneční oslnění. Z konstrukce kabiny 737 byla odstraněna v roce 2004, ačkoli na přání zákazníka se montují i nadále.[15] Horní okénka byla někdy odstraňována a zaslepována, obvykle během generálních oprav, a lze je rozlišit podle kovové záslepky, která se liší od hladkého kovu u pozdějších letadel, jež jimi původně vybavena nebyla.[15]

Model 737 byl navržen tak, aby seděl relativně nízko nad zemí, což vyhovovalo potřebám menších letišť na konci 60. let 20. století, kterým často chyběly nástupní mosty nebo motorové pásy na zavazadla. Nízký trup umožňoval cestujícím snadný nástup z mobilních schodů nebo vestavěných schůdků (které jsou jako volitelná výbava k dispozici i u 737 MAX) a ruční nakládání zavazadel do nákladových prostorů. Tato konstrukce se však ukázala jako problém při modernizaci 737 většími a úspornějšími motory.[16]

Hlavní podvozek letounu 737, umístěný pod křídly ve střední části trupu, se zatahuje do podvozkových šachet v břiše letadla. Nohy jsou kryty částečnými dvířky a „kartáčová“ těsnění aerodynamicky vyhlazují kola v šachtách. Boky pneumatik jsou za letu vystaveny vzduchu. Aerodynamický profil kol doplňují „poklice“. Provoz bez těchto krytů je zakázán, protože jsou propojeny se snímačem rychlosti vůči zemi, který spolupracuje s protiblokovacím brzdovým systémem (anti-skid). Tmavé kruhy pneumatik jsou jasně patrné při vzletu 737 nebo v letu v nízkých výškách.[17]

Od července 2008 byly ocelové podvozkové brzdy u nových strojů řady NG nahrazeny karbonovými brzdami Messier-Bugatti, čímž bylo dosaženo úspory hmotnosti o 550 až 700 liber (250–320 kg) v závislosti na tom, zda byly namontovány standardní nebo vysokokapacitní brzdy.[18] U verze 737-800 to přináší zlepšení palivové účinnosti o 0,5 %.[19]

Letouny 737 nejsou vybaveny systémem pro rychlé vypouštění paliva. Původní konstrukce byla příliš malá na to, aby to vyžadovala, a přidání systému vypouštění paliva u pozdějších, větších variant by představovalo značný hmotnostní trest. Boeing namísto toho prokázal „ekvivalentní úroveň bezpečnosti“. V závislosti na povaze nouzové situace letouny 737 buď krouží, aby spálily palivo, nebo přistanou s překročením maximální přistávací hmotnosti. V druhém případě musí letadlo před opětovným uvedením do provozu prohlédnout údržbový personál ohledně případného poškození.[20][21]

Kabina

[editovat | editovat zdroj]

Kabina první generace Original byla u druhé generace řady Classic nahrazena designem vycházejícím z kabiny letounu Boeing 757. Kabina řady Classic pak byla pro třetí generaci 737 Next Generation opět zmodernizována a získala design založený na kabině letounu Boeing 777. Později Boeing pro řadu NG nabídl překonstruovaný interiér Sky Interior. Mezi hlavní prvky interiéru Sky Interior patří tvarované postranní stěny, překonstruovaná krytí okének, větší prostor nad hlavou a LED atmosférické (náladové) osvětlení (Mood lighting),[22][23] větší výklopné stropní schránky na zavazadla vycházející z designu modelů 777 a 787 a obecně více prostoru pro zavazadla,[23] přičemž Boeing udává také snížení hladiny hluku v kabině o 2–4 dB.[22] První letoun 737 vybavený interiérem Boeing Sky Interior byl dodán společnosti Flydubai na konci roku 2010.[22] Letouny 737 s interiérem Sky Interior převzaly také společnosti Continental Airlines,[24][25] Alaska Airlines,[26] Malaysia Airlines[27] a TUIFly.[28] Řada 737 MAX nadále používá interiér Boeing Sky Interior.[29]

Pilotní kabina

[editovat | editovat zdroj]

Letoun 737 využívá hydromechanický systém řízení letu,[30] podobně jako Boeing 707, což je typické pro období, v němž byl 737 původně navržen. Povel pilota se přenáší k hydraulickým posilovačům spojeným s kormidly pomocí ocelových lanek vedoucích trupem a křídly, nikoli prostřednictvím elektrického systému fly-by-wire, který se používá u novějších konstrukcí, jako jsou Airbus A320 nebo Boeing 777.[30]

Hlavní prvky řízení letu mají mechanickou zálohu. V případě úplného selhání hydraulického systému nebo výpadku obou motorů dojde k automatickému přepnutí na řízení pomocí odlehčovacích plošek (servo tab). V tomto režimu, nazývaném manuální reverze (manual reversion), aerodynamicky ovládají výšková a křidélková kormidla tyto odlehčovací plošky, které jsou napojeny na lanka vedoucí k řídicím páce. Plošky tak ovládá výhradně svalová síla pilota.

Řada 737 Next Generation představila skleněný kokpit se šesti LCD obrazovkami a moderní avionikou, navržený však tak, aby byla zachována typová spřízněnost s předchozími generacemi 737.[31] Řada 737 MAX přinesla kokpit se 4 displeji LCD na šířku o úhlopříčce 15,1 palce od společnosti Rockwell Collins, odvozený z letounu Boeing 787 Dreamliner. S výjimkou spoilerů, které jsou ovládané systémem fly-by-wire, a všech analogových přístrojů, jež se staly digitálními, zůstalo vše ostatní podobné kokpitům předchozích generací 737 z důvodu zachování typové spřízněnosti.

Motory

[editovat | editovat zdroj]

Motory řady 737 Classic (-300, -400, -500) a řady Next-Generation (-600, -700, -800, -900) nemají kruhové vstupy jako většina letadel, ale spíše zploštělý tvar na spodní straně, což bylo dáno především potřebou přizpůsobit se stále většímu průměru motorů. Řada 737 Classic byla vybavena dvouproudovými motory s vysokým dvouproudovým poměrem CFM56, které byly o 25 % úspornější a výrazně tišší než motory JT8D s nízkým dvouproudovým poměrem použité u původní řady 737 Original (-100 a -200). Představovaly však také inženýrskou výzvu vzhledem k nízké světlé výšce rodiny Boeing 737 nad zemí. Společnost Boeing a dodavatel motorů CFM International (CFMI) problém vyřešily umístěním motoru před křídlo (nikoli pod něj) a přemístěním agregátů motoru na boky (nikoli na spodní stranu) motorové gondoly, což dalo řadě 737 Classic a pozdějším generacím charakteristické nekruhové vstupní ústrojí.[32]

Vylepšený dvouproudový motor CFM56-7 s vyšším stlačením u řady 737 Next Generation je o 7 % palivově úspornější než předchozí model CFM56-3 u 737 Classic se stejným obtokovým poměrem. Nejnovější varianty řady 737 MAX disponují motory LEAP-1B od společnosti CFMI s průměrem dmychadla 69 palců (1,76 m). Očekávalo se, že tyto motory budou o 10–12 % účinnější než motory CFM56-7B u řady 737 Next Generation.[33]

Zakončení křídel

[editovat | editovat zdroj]

Původní řady -100 a -200 byly konstruovány bez wingletů, ta však byla později zavedena pro zvýšení palivové účinnosti. U letounů 737 se postupně vyvinuly čtyři typy wingletů: Mini-winglet pro 737-200, Blended Winglet pro 737 Classic/NG, Split Scimitar Winglet a Advanced Technology Winglet pro 737 MAX.[15] Mini-winglety pro 737-200 jsou součástí modifikační sady společnosti Quiet Wing Corp, která získala certifikaci v roce 2005.[15]

Winglety typu Blended byly pro 737 NG standardem od roku 2000 a pro modely 737 Classic jsou k dispozici v rámci dodatečné montáže (retrofitu). Tyto winglety jsou vysoké přibližně 8 stop (2,4 m) a montují se na konce křídel. Zvyšují palivovou účinnost až o 5 % díky snížení indukovaného odporu omezením koncových vírů křídla.[34][35]

Winglety typu Split Scimitar byly zpřístupněny v roce 2014 pro modely 737-800, 737-900ER, BBJ2 a BBJ3 a v roce 2015 pro verze 737-700, 737-900 a BBJ1.[36] Winglety Split Scimitar vyvinula společnost Aviation Partners se sídlem v Seattlu, tedy stejná firma, která navrhla i winglety Blended. Tyto winglety přinášejí úsporu paliva až 5,5 % na letadlo ve srovnání s 3,3% úsporou u typu Blended. Letecká společnost Southwest Airlines uskutečnila svůj první let s letounem 737-800 vybaveným winglety Split Scimitar 14. dubna 2014.[37] Následující generace 737 MAX využívá winglety Advanced Technology (AT) vyráběné přímo Boeingem. Winglet Boeing AT vzhledově připomíná křížence mezi provedením Blended a Split Scimitar.[38]

Pro provoz na krátkých dráhách byl vyvinut volitelný balíček pro krátké dráhy (Enhanced Short Runway Package).

Varianty

[editovat | editovat zdroj]

Původní generace

[editovat | editovat zdroj]
Prototyp 737-100 provozovaný úřadem NASA k testům

B-737-100 byla nejmenší a první verze tohoto letadla. První společností používající Boeing 737-100 se stala německá Lufthansa, která odebrala 22 strojů. Dalších pět koupila Malaysia-Singapore Airlines a dva kusy kolumbijská Avianca. Původně mělo mít letadlo kapacitu 60-85 sedadel; po konzultacích s prvním objednatelem – Lufthansou – bylo vytvořeno letadlo pro 100 pasažérů. Celkem bylo zkonstruováno 30 strojů Boeing 737-100.

737-200 je upravená (prodloužená o 1,93 m) verze modelu Boeing 737-100. Zálet byl proveden 8. srpna 1967. První společností používající tuto verzi byla americká United Airlines (75 letounů). Druhým největším zákazníkem se staly Western Airlines (30 kusů), Piedmont Airlines (12), GATX-Boothe (15), All Nippon Airways (10) a Pacific Southwest (10). Verze Boeing 737-200 měla kapacitu 115-130 sedadel. Verze 737-200C byla vybavena nákladovými vraty na levé straně trupu za předními dveřmi a umožňovala smíšenou dopravu osob a nákladů. Od 135. kusu, dodaného United, byly zaváděny změny v podobě výkonnějších motorů JT8D-15 s účinnějšími obraceči tahu a změněnou geometrií Kruegerových klapek a slotu na náběžné hraně. Tato postupně zaváděná zlepšení vyvrcholila ve verzi Advanced 737 se startovní hmotností 52 620 kg a novou nádrží v trupu osazená motory JT8D-17. V lednu 1980 byly první z 28 kusů verze Advanced dodány dopravci British Airways. Celkem bylo vyrobeno 1 114 strojů modelu -200.

Z modelu 737-200 vzniklo také 19 strojů T-43A pro výcvik vojenských letovodů.

Vysoce specializovanou verzí je NT-43A (RAT55, Radar Airborne Testbed 55), sloužící ke sběru dat o letících stealth letounech.[39]

Classic

[editovat | editovat zdroj]
Související informace naleznete také v článku Boeing 737 Classic.
Boeing 737-400 společnosti ČSA

737-300 byl nový základní model druhé generace Boeingu 737 zalétaný v roce 1981, delší o 2,13 m a větší než jeho předchůdci Boeing 737-100/-200 což umožnilo zástavbu dalších dvou řad po šesti sedadlech a jedné řady po třech sedadlech. V kokpitu tohoto modelu se poprvé objevila kombinace klasických budíků a nového EFIS/Electronic Flight Instrumention System/. Druhá generace Boeingu 737 dostala i nové motory značky CFM (model 56). Toto byly nejradikálnější změny oproti verzím -100/-200. Boeing 737-300 má při standardním, dvoutřídním uspořádání kapacitu 128 pasažérů. Maximální kapacita je 148 pasažérů. Celkově bylo objednáno 1 104 strojů modelu -300.

737-400 bylo vyvinuto jako 150místná náhrada letadel Boeing 727. Výroba varianty Boeing 737-400 byla zahájena v červnu 1986 na základě požadavku dopravní společnosti Piedmont Airlines, který se 15. září 1988 stal jejím prvním uživatelem. K úvodnímu vzletu „čtyřstovky“ došlo 26. ledna 1988. Model -400 se ukázal být také mimořádně úspěšný. Největší flotilu této verze má Malaysia Airlines. Boeing 737-400 má standardně kapacitu 146 míst (u dvoutřídného uspořádání), maximální kapacita je 188 míst. Vyrobeno bylo kolem 500 strojů.

737-500 je menší verze Boeingu 737-300 a přímá náhrada modelů první generace. Standardní kapacita je 108 míst (u dvoutřídní konfiguraci), maximální 133 míst. Vyrobených bylo přibližně 400 strojů.

Příští generace (Next Generation)

[editovat | editovat zdroj]
Související informace naleznete také v článku Boeing 737 Next Generation.

Je třetí série úspěšného letadla pro krátké a střední tratě. Je odpovědí na konkurenci konsorcia Airbus s modely Airbus A320. NG verze má novější digitální kokpit, větší rozpětí křídla a nové motory CFM56-7B. Její vývoj byl oficiálně zahájen 17. listopadu 1993.

Boeing 737-600 společnosti Scandinavian Airlines

737-600 je jednou ze tří NG verzí. Základem pro verzi -600 byl model Boeing 737-500. Boeing 737-600 má kapacitu 110 pasažérů ve dvou třídách, nebo 133 v uspořádání jednotřídka. Přímo mu konkuruje Airbus A318. Boeing 737-600 má dolet 2 480 km, verze-600HGW 5 648 km.

737-700 /-700ER je základní model nové generace, který ve výrobě nahradil předchozí verzi Boeing 737-300 z něhož i koncepčně vychází. Z rodiny B737NG vznikl jako první. Ke slavnostnímu roll-outu prototypu B-737-700 (v. č. 27841/1, N737X) došlo v Rentonu 8. prosince 1996. Úvodní let vykonala zkušební osádka ve složení Mike Hewett a Ken Higgins 9. února 1997. Následující zkušební program doplnily další tři stroje (27842/2, N708SW, 27843/3, N709SW a 27835/4, N700GS). Po certifikaci byl 19. prosince 1997 předán první letoun uživateli, kterým se stal dopravce Southwest Airlines (27836/6, N701GS). Do pravidelného provozu byl nasazen 18. ledna 1998. Dne 3. září 1997 byl představen model B737-700C určený k přepravě cestujících, nebo nákladu (Convertible). Překonstruována byla hlavní kabina s nákladními vraty na levé straně před křídlem a zesílena podlaha vybavená novým systémem pro manipulaci s nákladem. Na přání zákazníka lze tento model dodat v podobě -700QC, umožňující rychlou přestavbu interiéru z osobního na nákladní pod 60 min. Výroba byla zahájena v roce 1998. Premiérový let byl vykonán 14. dubna 1999 na trati z Rentonu na Boeing Field. Dodávka prvního stroje po typovém osvědčení typu proběhla 2. listopadu 2001 (30184/925, N743A). Obchodní provedení představuje subverze BBJ (Boeing Business Jet), z něhož vycházejí i vojenské verze C-40B a C-40C Clipper. BBJ je speciální salónní letoun určený k přepravě 8 až 63 osob na velmi dlouhé tratě. K prodloužení doletu přispívají kompozitové winglety na koncích křídla. Úvodní objednávka byla zadána 22. ledna 1996, první předávka zákazníkovi proběhla 23. listopadu 1998. Další varianty představují modely -700HGW a -700ER. Standardní verze -700 má u dvoutřídného uspořádání kapacitu 126 míst, maximální kapacita je 149 míst. Přímo mu konkuruje Airbus A319. Boeing 737-700 má dolet 2 852 km, verze-700HGW 6 037 km.

E-7A Royal Australian Air Force, 2013

B737-7ES AEW&C (E-7A) je vojenský B737-700 BBJ upravený na létající středisko řízení a uvědomování australského projektu Wedgetail. Úpravy letounu zahrnují instalaci radaru MESA společnosti Northrop Grumman s anténou ve hřbetním podélném krytu, zvýšení výkonu elektrické soustavy, zařízení pro doplňování paliva za letu a instalaci prostředků elektronického boje vlastní ochrany letounu. Inovací je rovněž integrovaný identifikační systém IFF. Letovou posádku tvoří dva piloti, bojovou 6 až 10 operátorů. Australské obranné síly vybraly B737 AEW&C v červenci 1999. V prosinci 2000 byla podepsána smlouva na dodání čtyř strojů. V červnu 2001 byly dojednány podmínky možnosti rozšíření objednávky o další dva letouny, které pak byly v květnu 2004 závazně objednány. Zálet prvního stroje (výr. č. 33474) proběhl 20. května 2004 z letiště Boeing Field v Seattlu. Všechny stroje Royal Australian Air Force byly zařazeny do stavu 2. perutě dislokované na základně Williamtown. V červnu 2002 podepsalo Turecko kontrakt na čtyři stroje pro turecké letectvo. Třetím zahraničním uživatelem se stalo letectvo Korejské republiky se čtyřmi stroji v provozu.

Boeing C-40A Clipper (v. č. 29980/568, Bua 165830, „Spirit of New York“), US Navy

C-40 Clipper byl vyvinut na základě zájmu US Navy o model -700C, kterým potřebovalo nahradit 29 dosluhujících letounů Douglas C-9. Kontrakt na dva nové stroje C-40A byl podepsán 3. září 1997, koncem roku 1999 byly doobjednány další dva. Roll-out proběhl na Boeing Fieldu v Seattlu 9. září 2000, následně byl přelétnut do Wichity k zástavbě vnitřního vybavení nákladní kabiny. To již výrobce registroval objednávku US Navy na 6 kusů. První letoun převzala 59. peruť (VR-59) US Naval Reserve Fleet's Logistics Support, dislokovaná na NAS Carswell Joint Reserve Base ve Fort Worthu, 21. dubna 2001. VR-59 převzala ještě další tři stroje, zbývající dva byly zařazeny v únoru a červenci 2002 k VR-58 z NAS Jacksonville na Floridě. V srpnu 2000 objednalo čtveřici letounů ve verzi C-40B také USAF. Tyto stroje se vyznačovaly novým přístrojovým a komunikačním vybavením pro utajený přenos zvukových i obrazových informací. Letectvo převzalo první kus v prosinci 2002 a zařadilo jej do stavu 89. Airlift Wingu na Andrews AFB v Marylandu. V únoru 2003 byl dodán třetí stroj 15. Airlift Wingu se sídlem na havajské základně Hickam. Stroje varianty C-40C používá od října 2002 také Národní garda Spojených států amerických. Dva ze tří objednaných kusů byly zařazeny k 201. Airlift Squadron, kde nahradily zastaralé C-22.

737-800 je prodloužená verze Boeingu 737-700. Vychází z modelu Boeing 737-400, který v produkci přímo nahrazuje. Při standardním uspořádání sedadel nabízí kapacitu 162 pasažérů. Maximální kapacita je 189 pasažérů. Boeing 737-800 má dolet 3 815 km, verze-800HGW 5 445 km.

Vzlétající Boeing 737-900 společnosti Korean Air

737-900 /-900ER je nejdelší variantou v řadě 737. Na počátku vývoje letounu Boeing 737-900 stála objednávka dopravní společnosti Alaska Airlines, která 10. listopadu 1997 objednala 10 kusů. Konstruktéři vyšli z předchozího modelu Boeing 737-800, který vložením dvou trupových segmentů před a za křídlo prodloužili o 2,60 m na celkovou délku 42,1 m. Výroba prvního stroje započala 8. března 2000 v závodě ve Wichitě. O tři týdny později se do konstrukčních prací zapojil také závod v Rentonu kompletací nosníku křídla, který provedl i finální montáž. K úvodnímu vzletu 737-900 (výr. č. 30017/596, N737X) s dvojicí motorů CFM56-7B došlo 3. srpna 2000, který realizovali piloti Mike Carriker a Mark Feuerstein. První let v čase 2 hodiny 58 minut vedl z rentonského letiště Boeing Field v Seattlu. Druhý exemplář (30016/683, N1786B) sloužil k testům prostředků aktivní bezpečnosti. Certifikační zkoušky probíhaly jak na hlavní základně Boeing Field, tak i ve vybraných lokalitách států Washington, Colorado, Montana, Kalifornie a Oregon, testy za nízkých teplot pak na Islandu a Newfoundlandu. Po úspěšném absolvování celého zkušebního programu bylo Boeingu 737-900 vydáno 17. dubna 2001 americkým úřadem FAA Osvědčení letové způsobilosti, obdobný dokument vydaly Evropské sdružené úřady JAA tomuto typu o dva dny později. 20. dubna 2001 zahájili u Boeingu kompletaci prvního letounu pro nizozemskou KLM (29599/866), která se stala čtyřmi objednanými stroji prvním evropským uživatelem „Devítistovky“. Předání prvního letounu pro Alaska Airlines, z objednávky navýšené na 13 strojů, proběhlo v Seattlu 16. května 2001 (30013/774, N305AS). Nové Boeingy tento dopravce nasadil od 27. května na linky Anchorage-Seattle, Phoenix, Las Vegas, Los Angeles a San Diego. Druhou společností, která zařadila tento model do letadlového parku, se stala americká Continental Airlines, jejíž stroje jsou označeny 737-924. K předání prvního z objednaných 15 letounů došlo v Seattlu 31. května 2001 (30118/820, N30401) a do mateřského Houstonu jej přelétla osádka kapitána C. D. McLeana. Krátce po převzetí byly letouny nasazeny na linky Houston-Cozumel, Cancún, New Orleans, Denver, Chicago, Orlando a Dallas. 17. července 2001 převzali zástupci KLM první 737-9K2 (29599/866, PH-BXO, „Plover“) se 178 sedadly ve dvou třídách. Čtvrtým provozovatelem 737-9B5 (29987/999, HL7569) se 21. listopadu 2001 staly aerolinie Korean Air. Protože Boeing 737-900 neměl dostatek únikových východů v souladu s předpisy FAA, kapacita tohoto modelu byla omezena na maximálně 189 míst (rozteč sedadel 0,78 m), aby odpovídala standardům Federal Aviation Administration.

Po ukončení produkce letadla Boeing 757 byl tento typ nahrazen modelem Boeing 737-900ER s novými únikovými východy a motory. Je v nabídce i jako verze BBJ3.

Boeing 737 MAX

[editovat | editovat zdroj]
Podrobnější informace naleznete v článku Boeing 737 MAX.

Boeing oznámil v roce 2011[40] vývoj nového Boeingu 737 MAX. Záměrem firmy bylo nahradit verze B737-700, 800 a 900ER. Za deštivého 29. ledna 2016 se konal první zkušební let Boeingu 737 MAX.[41] Nový stroj vstoupil po zkouškách do služby v roce 2017 a je prodáván ve verzích B737 MAX 7, 8 a 9.

Na přelomu let 2018 a 2019 měl ale tento stroj hned dvě vážné nehody během pěti měsíců, při kterých zahynulo dohromady 345 pasažérů, pročež byl stroji příslušnými úřady po celém světě udělen zákaz letů s cestujícími.[42]

Uživatelé

[editovat | editovat zdroj]
Boeing 737-700 v barvách amerického dopravce Southwest Airlines
Boeingy 737-800 dopravce Ryanair

Největší uživatelé k červenci 2016 byly letecké společnosti Southwest Airlines s 720 kusy, Ryanair s 355 kusy, United Airlines s 314 kusy, American Airlines s 274 kusy a z Česka Smartwings s 48 kusy (2018).

Civilní

[editovat | editovat zdroj]

Pouze několik vybraných společností.

Armádní

[editovat | editovat zdroj]

Letadla Boeing 737 využívá nebo využívala v armádní verzi vláda Argentiny, Austrálie, Chile, Kolumbie, Indie, Indonésie, Íránu, Kazachstánu, Malajsie, Mexika, Mongolska, Nigérie, Peru, Jihoafrická republika, Saúdská Arábie, Jižní Korea, Tchaj-wan, Thajsko, Turecko, Ukrajina a především Spojené státy americké — ve verzi Boeing C-40 Clipper a T-43A.

Česko

[editovat | editovat zdroj]
Boeing 737-800 české společnosti SmartWings

Současní

[editovat | editovat zdroj]

Bývalí

[editovat | editovat zdroj]
  • České aerolinie (30 ks) – V minulosti letouny B737 používaly České aerolinie (Boeing 737-500), které je z provozu vyřadily 13. ledna 2013. Na linkách ČSA byla letadla Boeing 737 v provozu od 27. června 1992, kdy byl předán první stroj (N1790B). 3. července 1992 byla jeho imatrikulace změněna na OK-XGA. V červenci pak ČSA převzaly další dva letouny (OK-XGB a -XGC), v srpnu následované zbývajícími dvěma (OK-XGD a -XGE). Následně byla flotila Boeingů 737 ČSA rozšířena o dva letouny prodloužené verze 400.
  • Fischer Air (3 ks)
  • Holidays Czech Airlines (2 ks)
  • Czech Connect Airlines (2 ks)
  • Petr Kellner (1 ks)

Nehody a incidenty

[editovat | editovat zdroj]

Letadla Boeing 737 měla k říjnu 2015 celkem 368 leteckých nehod, z nich 184 vážných (poškození trupu letadla),[43][44] v důsledku kterých zemřelo 4 862 lidí.[kdy?]

29. října 2018: Let Lion Air 610, provozovaný letounem Boeing 737 MAX 8 s imatrikulací PK-LQP na trase z Jakarty (Indonésie) do Pangkal Pinangu (Indonésie), se 13 minut po vzletu zřítil do moře. Na palubě se nacházelo 189 osob: 181 cestujících (178 dospělých a 3 děti) a dále šest členů palubního personálu a dva piloti. Všichni na palubě zahynuli. Jedná se o nejtragičtější leteckou nehodu zahrnující jakoukoli variantu letounu Boeing 737 a zároveň o první smrtelnou nehodu typu Boeing 737 MAX.

Po nehodě letu Ethiopian airlines 302 dne 10. března 2019, která se do značné míry podobala nehodě letu Lion Air 610 v Indonésii, byla všechna letadla typu Boeing 737 MAX celosvětově uzemněna.[45][46]

Specifikace

[editovat | editovat zdroj]
Charakteristiky Boeingu 737[47]
Varianta 737-100 737-200 737-300/-400/-500 737-600/-700/-800/-900 737 MAX-7/8/9/10[48][49]
Posádka kokpitu Dva
2 třídy 85 : 12F 73Y 102 : 14F@38" 88Y@34" 126/147/110 108/128/160/177 138/162/178/188
1 třída 103@34" – 118@30" 115@34" – 130@30" 140+/159-168/122-132 123-130/140+/175+/177-215 153/178/193/204
Exit Limit 124 136 149/188/145 149/149/189/220 172/210/220/230
Délka 94 stop (29 m) 100 stop 2 inches (30,53 m) 102–120 stop (31–37 m) 102–138 stop (31–42 m) 116,7–143,7 stop (35,56–43,8 m)
Rozpětí 93 stop (28 m) 94 stop 9 inches (28,88 m) 112 stop 7 inches (34,32 m)
winglety: 117 stop 5 inches (35,79 m)		 117 stop 10 inches (35,92 m)
Křídlo[50] 979,9 square feet (91,04 m2), 25° šípovitost 1 341,2 square feet (124,60 m2) 1 370 square feet (127 m2)[51]
Výška 37 stop (11 m) 36 stop 6 inches (11,13 m) 41 stop (12 m) 40 stop 4 inches (12,29 m)
Šířka Trup letadla: 148 inches (3,8 m), Kabina: 139,2 inches (3,54 m)
Cargo 650 cubic feet (18 m3) 875 cubic feet (24,8 m3) 882–1,373 cubic feet
24,9755–0,0389 m3		 720–1,826 cubic feet
20,3881–0,0517 m3		 1,543–1,814 cubic feet
0,0437–0,0514 m3
MTOW 110,000 liber (49,895 kg) 128,100 liber (58,105 kg) 133,500–150,000 liber
60,555–68,039 kg		 144,500–187,700 liber
65,544–85,139 kg		 177,000–194,700 liber
80,286–88,314 kg
OEW 62,000 liber (28,123 kg) 65,300 liber (29,620 kg) 70,440–76,760 liber
31,951–34,818 kg		 80,200–98,495 liber
36,378–44,677 kg		 MAX 8: 99 360 lb
45 070 kg[52]
Kapacita paliva 4 720US gal / 17 865L 5 970US gal / 22 596L s příd. nádrží o objemu 810 gal/3 065 L 5 311USgal
20 100L		 6 875-7 837 US gal
26 022-29 666 L		 6 853 US gal
25 941 L
Rychlost Mach 0,745–Mach 0,82 (430–473 kn; 796–876 km/h) Cestovní—MMO[51] Mach 0,785 (453 kn; 838 km/h) Cestovní
Vzlet (MTOW, mořská hladina, ISA) 6 099 stop (1 859 m)[50] 7,500–8,690 stop
2,286–2,649 m[53]		 6 161–7 598 stop
1 878–2 316 m[50]
Dolet 1,540 námořních mil (2,852 km)[54] 2 600 námořních mil (4 800 km) 120 pax[55] 2,060–2,375 námořních mil
3,815–4,399 km[53]		 2,935–3,010 námořních mil
5,436–5,575 km[56]		 3,300–3,850 námořních mil
6,112–7,130 km
Dostup[51] 37 000 stop (11 300 m) 41 000 stop (12 500 m)
Motory(×2) Pratt & Whitney JT8D-7/-9/-5/-17 CFM56-3 series CFM56-7 series CFM LEAP-1B
Tah (×2) 14 000 lbf (62 kN)[54] 14 500–16 400 pounds-force
64–73 kN[55]		 20 000–23 500 pounds-force
89–105 kN		 20 000–27 000 pounds-force
89–120 kN		 do 29 300 pounds-force (130 kN)

Odkazy

[editovat | editovat zdroj]

Reference

[editovat | editovat zdroj]
  1. ↑ Hill 2002, s. 28.
  2. ↑ Kingsley-Jones, Max. 6,000 and counting for Boeing’s popular little twinjet. Flight International, Reed Business Information, April 22, 2009. Vydané: 22.apríla, 2009.
  3. ↑ The Boeing 737-100/200. Airliners.net, Demand Media, Inc. Vydané: 22.apríla, 2009.
  4. 1 2 Transport News: Boeing Plans Jet. The New York Times, 17. července, 1964. Dostupné: 26. února 2008.
  5. ↑ Sharpe and Shaw 2001, s. 13.
  6. 1 2 German Airline Buys 21 Boeing Short-Range Jets. The Washington Post, February 20, 1965. Dostupné: 26. února, 2008.
  7. ↑ Redding 1997, s. 182.
  8. ↑ Sutter 2006, s. 76-78.
  9. ↑ Olason, ML a Norton, d.Ä. Aerodynamická filozofie Boeingu 737, AIAA s. 65–739, prezentované na meetingu AIAA/Raes/JSASS Aircraft Design and Technology, Los Angeles California, listopad 1965. Přetištěno v AIAA Journal of Aircraft, Vol. 3 No. 6, listopad/prosinec 1966, s. 524–528.
  10. ↑ Shaw 1999, s. 6.
  11. ↑ Cockpit Windows Next-Generation 737, Classic 737, 727, 707 Airplanes [online]. PPG Aerospace Transparencies [cit. 2015-08-27]. Dostupné v archivu pořízeném z originálu dne September 4, 2015.
  12. ↑ Boeing Next-Generation 737 Gets a Face-Lift [online]. Boeing [cit. 2018-03-25]. Dostupné v archivu pořízeném z originálu dne March 26, 2018.
  13. ↑ WALLACE, James. Aerospace Notebook: New Boeing 717 design is bound to lift quite a few eyebrows [online]. Hearst Seattle Media, LLC, April 24, 2002 [cit. 2018-03-25]. Dostupné v archivu pořízeném z originálu dne July 3, 2018.
  14. ↑ Sharpe a Shaw 2001, s. 37
  15. 1 2 3 4 Brady 2014, s. 144–145.
  16. ↑ VARTABEDIAN, Ralph. How a 50-year-old design came back to haunt Boeing with its troubled 737 Max jet [online]. March 15, 2019 [cit. 2024-02-05]. Dostupné online. (anglicky)
  17. ↑ Dekkers, Daniel, et al. (Project 2A2H). [home.deds.nl/~hink07/Report.pdf "Analysis Landing Gear 737-500."][nedostupný zdroj] Hogeschool van Amsterdam. Aviation Studies. October 2008. Retrieved: August 20, 2011.
  18. ↑ Volkmann, Kelsey. "Boeing gets OK for new carbon brakes." Archivováno 8. 10. 2008 na Wayback Machine. St. Louis Business Journal via bizjournals.com. Retrieved: April 22, 2010.
  19. ↑ Wilhelm, Steve. "Mindful of rivals, Boeing keeps tinkering with its 737." Archivováno 26. 10. 2012 na Wayback Machine. Puget Sound Business Journal, August 8, 2008. Retrieved: January 21, 2011.
  20. ↑ Boeing Commercial Aircraft – In-Flight Fuel Jettison Capability [online]. Boeing [cit. 2014-11-23]. Dostupné v archivu pořízeném z originálu dne March 10, 2015.
  21. ↑ Cheung, Humphrey. "Troubled American Airlines jet lands safely at LAX." Archivováno 6. 6. 2012 na Wayback Machine. tgdaily.com, September 2, 2008. Retrieved: August 20, 2011.
  22. 1 2 3 Kingsley-Jones, Max. "Narrow margins: Airbus and Boeing face pressure with the A-320 and 737." flightglobal.com, October 27, 2009. Retrieved: June 23, 2010.
  23. 1 2 "Check Out Boeing's Swanky New High-Tech Interior." Archivováno 16. 1. 2011 na Wayback Machine. businessinsider.com. Retrieved: November 1, 2011.
  24. ↑ Continental first North American carrier to offer Boeing's new Sky Interior [online]. Flightglobal, December 29, 2010 [cit. 2014-11-22]. Dostupné v archivu pořízeném z originálu dne November 29, 2014.
  25. ↑ United Continental Holdings, Inc.: Continental Airlines Is First North American Carrier to Fly With Boeing's New Sky Interior, tisková zpráva, [cit. {{{accessdate}}}], Dostupné on-line.
  26. ↑ Boeing 737-800 Aircraft Information. Alaska Airlines. Dostupné v archivu pořízeném z originálu dne May 27, 2021. (anglicky)
  27. ↑ MAS takes delivery of first 737-800 with Sky Interior [online]. Flightglobal.com, November 1, 2010 [cit. 2013-04-29]. Dostupné v archivu pořízeném z originálu dne May 15, 2013.
  28. ↑ "Wolkenlos in Seattle – an Bord des neuen Jets von TUIfly." Archivováno 1. 9. 2011 na Wayback Machine. podcastexperten, March 7, 2011. Retrieved: May 12, 2011.
  29. ↑ 737 MAX [online]. Dostupné online.
  30. 1 2 Bjorn's Corner: Fly by steel or electrical wire, Part 3 [online]. August 9, 2019 [cit. 2020-01-10]. Dostupné v archivu pořízeném z originálu dne July 27, 2020. (anglicky)
  31. ↑ Boeing's MAX, Southwest's 737 [online]. theflyingengineer, December 13, 2011 [cit. 2015-08-27]. Dostupné v archivu pořízeném z originálu dne September 7, 2015.
  32. ↑ Endres 2001, s. 128
  33. ↑ OSTROWER, Jon. Boeing designates 737 MAX family. Air Transport Intelligence. August 30, 2011. Dostupné v archivu pořízeném z originálu dne September 25, 2011.
  34. ↑ FREITAG, William; SCHULZE, TERRY. Blended winglets improve performance [online]. 2009 [cit. 2011-07-27]. S. 9, 12. Dostupné v archivu pořízeném z originálu dne June 29, 2011.
  35. ↑ FAYE, Robert; LAPRETE, Robert; WINTER, Michael. Blended Winglets [online]. 2002 [cit. 2011-07-27]. Dostupné v archivu pořízeném z originálu dne June 29, 2011.
  36. ↑ Split Scimitar Schedules [online]. [cit. 2015-05-29]. Dostupné v archivu pořízeném z originálu dne May 20, 2015.
  37. ↑ Southwest flies first 737 with new 'split scimitar' winglets [online]. [cit. 2015-05-29]. Dostupné v archivu pořízeném z originálu dne March 15, 2015.
  38. ↑ Design, Analysis and Multi-Objective Constrained Optimization of Multi-Winglets [online]. Florida International University [cit. 2015-08-27]. Dostupné v archivu pořízeném z originálu dne September 4, 2015.
  39. ↑ World’s Most Secretive 737 Just Made A Very Rare Appearance [online]. The War Zone, 2025-05-22 [cit. 2025-05-26]. Dostupné online. (anglicky)
  40. ↑ SLOTNICK, David. Boeing CEO Dennis Muilenburg is out as the 737 Max crisis drags on. Here's the complete history of the plane that's been grounded since 2 crashes killed 346 people 5 months apart.. Business Insider [online]. [cit. 2020-01-05]. Dostupné online.
  41. ↑ Boeing 737 MAX First Flight, 29th January 2016. [s.l.]: [s.n.] Dostupné online.
  42. ↑ SŮRA, Jan. Etiopie a Čína uzemnily všechny Boeingy 737 MAX po jejich další tragické nehodě. Zdopravy.cz [online]. Avizer Z, 11. 3. 2019 [cit. 5.1.2020]. Dostupné online.
  43. ↑ www.ch-aviation.ch [online]. [cit. 10-04-2010]. Dostupné v archivu pořízeném dne 09-04-2009.
  44. ↑ RANTER, Harro. Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > ASN Aviation Safety Database results. aviation-safety.net [online]. [cit. 2021-12-25]. Dostupné online.
  45. ↑ Úřad objevil nové problémy 737 MAX, letadla zůstanou na zemi déle. iDNES.cz [online]. 27. června 2019. Dostupné online.
  46. ↑ O problémovém systému 737 MAX úřad netušil. Boeing si 96 % schválil sám. iDNES.cz [online]. 1. srpna 2019. Dostupné online.
  47. ↑ Boeing 737 Airplane Characteristics for Airport Planning [online]. Boeing Commercial Airplanes, September 2013. Dostupné online.
  48. ↑ 737 MAX [online]. Boeing. S. Technical Specs. Dostupné online.
  49. ↑ 737 MAX Airport Compatibility Brochure [online]. Boeing, June 2017. Dostupné online.
  50. 1 2 3 Butterworth-Heinemann. Civil jet aircraft design [online]. Elsevier, 2001. S. Boeing Aircraft. Dostupné online.
  51. 1 2 3 Type Certificate Data Sheet No. A16WE [online]. FAA, February 15, 2018. Dostupné online.
  52. ↑ 737 MAX Airplane Characteristics for Airport Planning [online]. Boeing, August 2017. Dostupné online.
  53. 1 2 737-300/-400/-500 [online]. Boeing, 2007. Dostupné online.
  54. 1 2 Gerard Frawley. Boeing 737-100/200 Technical data & specifications [online]. Dostupné online.
  55. 1 2 737-200 [online]. Boeing, 2007. Dostupné online.
  56. ↑ Boeing revises "obsolete" performance assumptions. Flight Global. August 3, 2015. Dostupné online.

Literatura

[editovat | editovat zdroj]
  • CVRKAL, Milan. Variace na téma Boeing 737-700. Letectví a kosmonautika. Březen 2004, roč. 80., čís. 3, s. 25–31. ISSN 0024-1156. 
  • ČECH, Jan. Boeing 737. Letectví a kosmonautika. Leden 1982, roč. LVIII., čís. 2, s. 56 a 57. 
  • GENF, S. A. Encyklopedie letadel. 1. vyd. Ivanka pri Dunaji: Slovo, 1998. ISBN 80-85711-35-4. S. 425. 
  • HILL, Malcolm L., 2002. Boeing 737. Ramsbury Marlborough, Wiltshire: Crowood Press. 192 s. (Crowood Aviation Series). Dostupné online. ISBN 9781861264046. (anglicky) 
  • KAUCKÝ, Stanislav. Wedgetail aneb nový AWACS pro Austrálii. Letectví a kosmonautika. Srpen 2004, roč. 80., čís. 8, s. 26–31. ISSN 0024-1156. 
  • NĚMEČEK, Václav. Dvoumotorová proudová a turbovrtulová dopravní letadla. 1. vyd. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů, 1981. (Atlas letadel). 
  • NICCOLI, Riccardo. Letadla, Nejvýznamnější současné i historické typy. Praha: Knižní klub, 2001. 224 s. ISBN 80-242-0651-x. Kapitola Boeing 737, s. 42. 

Externí odkazy

[editovat | editovat zdroj]
Citováno z „https://cs.wikipedia.org/w/index.php?title=Boeing_737&oldid=26220258“