Pruská G 10

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
(přesměrováno z ČSD řada 535.1)
Skočit na navigaci Skočit na vyhledávání
Parní lokomotiva řady G 10
(dle označení Pruských státních drah)
Lokomotiva 050.277 ex DR 57.3062 ex Hal 5977, Henschel a syn, Kassel 19205/1922
Výrobce Henschel, Hanomag, Hohenzollern, Grafenstaden, Krupp, Orenstein&Koppel, Rheinmetall, Schwartzkopff, Borsig, Jung, Linke-Hofmann, AEG, NOHAB, Schichau, Reşiţa, Malaxa,
Rok výroby 1910- 1940
Počet vyrobených kusů 3 486 [1]
Provozovatel KPEV, DR, DRG, DRB, DR, DB, kukHb, PKP, SNCB, CFR, PH, CFL, CFOA, TCDD, CFS, ČSD, ÖBB, JDŽ, JŽ, SŽD, OSE, NSB, NS
Období provozu 19101994
Indikovaný výkon 1 290 HP
Maximální tažná síla 130 kN
Maximální rychlost 60 (70) km/h
Hmotnost a rozměry
Prázdná hmotnost 65,3-70,9 t
Hmotnost ve službě 71,5-76,6 t
Adhezní hmotnost 71,5-76,6 t
Celková délka přes nárazníky 18 912 mm
Rozvor s tendrem 3 T 16,5 14 050 mm
Výška 4 570 mm
Rozvor 6 000 mm
Pevný rozvor 3 000 / 4 500 mm
Minimální poloměr
projížděných oblouků
140 m
Rozchod kolejí 1 435 mm
Průměr hnacích a
spřažených dvojkolí
1 400 mm
Parametry pohonu
Uspořádání pojezdu E p2
Rozvod Heusinger (Lentz)
Počet válců 2
Průměry válců 630 mm
Zdvih pístů 660 mm
Přetlak páry 12 bar
Výhřevná plocha 143,3-148,6 m²
Plocha přehřívače 50,20-58,8 m²
Plocha roštu 2,58-2,62 m²
Parametry tendru
Tendr pr 3 T 16,5
Hmotnost uhlí 7,0 t
Objem vody 16,5 m³
Počet náprav 3
Poznámka
Seznam českých a slovenských lokomotiv

Pruská řada G 10 je dvojčitá pětispřežní parní lokomotiva na přehřátou páru s vlečným tendrem určená pro nákladní vlaky.

Vznik a vývoj[editovat | editovat zdroj]

Čtyřspřežní lokomotivy pruské řady G 8 měly pro potřeby vozby těžkých nákladních vlaků v průmyslových oblastech zbytečně malou tažnou sílu danou nízkým nápravovým tlakem. Robert Garbe proto navrhl stavbu těžší a výkonnější verze G 8.1 s nápravovým tlakem 17 t. Tyto lokomotivy byly vyráběny od roku 1913, avšak jejich provoz měl tehdy svá omezení - nemohly být nasazeny na mnoha vedlejších tratích s nízkou únosností. Tento fakt vedl Garbeho k rozhodnutí upřednostnit konstrukci pětispřežní lokomotivy řady G 10. Využil přitom upravený pojezd řady T 16 (který byl zpětně využit pro tendrovou lokomotivu řady T 16.1) a kotel P 8. Nová lokomotiva měla výkon odpovídající tehdy navrhované řadě G 8.1, avšak díky nižším nápravovým tlakům měla univerzálnější využití.

První lokomotivu nové řady postavila firma Henschel & Sohn v roce 1910. Stroj nesl výrobní číslo 9735 a označení pruských státních drah SBR  5101. Ještě téhož roku získala lokomotiva uznání na mezinárodní výstavě v Bruselu.

Po první světové válce musela firma Krupp opustit zbrojní výrobu. Podobně jako v případě plzeňské Škody i zde zavedli výrobu lokomotiv. Lokomotiva řady G 10 5495 Elberfeld (od r. 1926 57 2161) dokončená 10. prosince 1919 byla první lokomotivou vyrobenou firmou Krupp.[2]

Do roku 1924 bylo vyrobeno celkem 2.615 lokomotiv pro pruské dráhy, dále 35 strojů pro Alsasko-Lotrinsko, 27 pro Sársko a dalších cca 350 pro další země.

Lokomotivy byly obvykle spřahovány s tendry řad pr 3 T 16,5, pr 3 T 20, pr 2'2' T 21,5, pr 2'2' T 31,5 a bay 3 T 20,2.

Provoz[editovat | editovat zdroj]

Německo[editovat | editovat zdroj]

V letech 1910 – 1924 bylo Pruským státním drahám, resp. Deutsche Reichsbahn dodáno celkem 2.615 lokomotiv typu G 10, dalších 35 bylo dodáno drahám Alsaska-Lotrinska a 27 Sársku. Kromě těchto lokomotiv bylo 350 strojů dodáno železnicím Polska, Rumunska, Litvy a Turecka. Další 222 stroje byly předány do zahraničí po první světové válcev rámci válečných reparací.

Po válce byla obnovena výroba řady G 10. Nově vzniklé Německé říšské dráhy přidělily v předběžném schematu v roce 1923 těmto lokomotivám řadu 33 a některé nově vyrobené stroje byly dodány s tímto označením. Koncem roku 1923 již byla lokomotivám přidělena definitivně řada 57. Přečíslování se týkalo všech G 10. Lokomotivy dostaly čísla 57 1001-2725 a 57 2892-3524. Mezi nimi byla i 57 1124 původem z Alsaska-Lotrinska. Sárské G 10 dostaly v roce 1935 čísla 57 2727-2763, a to včetně strojů 57 2737-2763, které byly pro Sárské železnice postaveny v letech 1921-1925. Zároveň došlo k jejich redislokaci, takže se dostaly prakticky do všech výtopen na území Německa.

V průběhu druhé světové války přebraly DR další lokomotivy z Polska (57 2764-2772 a 57 2784-2804) a z Lucemburska (57 2773-2783). Po válce se jedna bývala G 10 z Alsaska-Lotrinska nacházela na území NDR, byla označena 57 3551. Další stroj neznámého původu dostal číslo 57 4245.

Deutsche Bundesbahn měly v roce 1950 asi 649 lokomotiv G 10, Deutsche Reichsbahn v NDR 112 a Sárské dráhy 81 strojů. V západním Německu začaly být vyřazovány z provozu od roku 1968, jako poslední byla vyřazena 22. září 1970 lokomotiva 057 070-5. U DR skončila tato řada o dva roky později.

Rakousko[editovat | editovat zdroj]

Rakouské c. k. polní dráhy - k.u.k. Heeresbahn - provozovaly od roku 1916 jako ř. 680  20 lokomotiv G 10. Tyto stroje byly určeny pro provoz na přerozchodovaných ruských tratích. Po první světové válce skončilo všech 20 strojů v Polsku a byly začleněny do parku PKP. Některé z nich se za druhé světové války dostaly k DR a byly přečíslovány na 57 2766-2768 a 57 2789-2792.

Podruhé se řada G 10 dostala do Rakouska za 2. světové války. Po válce se nacházelo na území Rakouska 169 těchto lokomotiv. Z nich 96 lokomotiv zařadily ÖBB do svého stavu jako řadu 657, lokomotivám byla ponechána původní inventární čísla DRB. Osm lokomotiv přešlo na jaře roku 1945 k MÁV. Dalších 46 lokomotiv bylo odvlečeno jako válečná trofej v roce 1948 do Sovětského svazu. Původní 534.108 byla v prosinci 1953 vrácena ČSD.

Poslední čtyři stroje byly vyřazeny 20. 11. 1968, mezi nimi i druhý nejstarší stroj řady G 10 – 657.1002. [3]

Československo[editovat | editovat zdroj]

V Československu se prvně objevily pruské G 10 po první světové válce. ČSD zakoupily v roce 1919 z kořisti americké armády 22 těchto strojů, které byly převzaty ve francouzském Is-sur-Tille, zprovozněny a následně transportovány do Československa.[4] Nejprve byly označeny řadou 82, později dostaly řadu 534.1 a tendry 416.0. Lokomotivy byly provozovány ponejvíce na trati Bratislava – Žilina a na vlárské trati. Většina byla přidělena výtopně v Trenčianské Teplé. ČSD postupně sjednocovaly jejich výstroj s ostatními lokomotivami – byla na ně dosazena sací brzda (později opět tlaková), pojišťovací záklopky Coale, napaječe na výfukovou páru a další.

Po skončení druhé světové války zůstalo na území Československa deset dalších strojů G 10, z toho devět rumunských. ČSD rumunským lokomotivám nepřidělily vlastní označení a v roce 1952 je vrátily. Poslední byla lokomotiva DRG 57 2740. V důsledku některých modernizací byla její hmotnost oproti původnímu provedení vyšší - 76,6 t. Proto nebyla začleněna pod řadu 534.1, ale dostala označení 535.1500. Jezdila v Chomutově a po čase ji ČSD předaly DR.

Lokomotivy původní řady 534.1 zůstaly v provozu u ČSD. Poslední z nich – 534.111 - byla vyřazena v roce 1970.[5][6]

Polsko[editovat | editovat zdroj]

První lokomotivy G 10 přešly k PKP po první světové válce PKP převzaly všech 20 rakouských armádních lokomotiv ř. 680. Dalších 35 strojů získaly PKP od pruských železnic v letech 1921 – 1922. Lokomotivy byly označeny řadou Tw1. V roce 1922 bylo dodáno firmou Schwartzkopff dalších 30 nových lokomotiv. Lokomotivy byly nasazeny převážně v jižním a jihovýchodním Polsku, kde bylo množství tratí s malou únosností. Díky výše uvedené dislokaci se v roce 1939 většina těchto lokomotiv (71) dostala do rukou Sovětského svazu, jen devět přešlo k DR. Osud zbývajících pěti lokomotiv není znám, podle některých zdrojů byly odvlečeny ustupujícími polskými silami do Rumunska. V průběhu války se k DR dostalo dalších 27 strojů z těch, které při obsazení Polska připadly SSSR. Po válce se jen deset z původně polských lokomotiv vrátilo k PKP. Přišly však jiné, takže celkový stav PKP čítal 141 stroj řady Tw1. Některé další stroje, které se nacházely na území Polska, byly vráceny nebo sešrotovány. V poválečných letech byla řada Tw1 soustředěna převážně na severu Polska. Většinou byla nahrazována řadou Ty2 (DRG řada 52), které nemohla řada Tw1 se svojí nízkou účinností danou nižším tlakem v kotli konkurovat. Čtyři lokomotivy si v 50. letech dočasně pronajala armáda a asi tucet byl použit v přechodových stanicích na širokém rozchodu. Ještě v roce 1960 provozovaly PKP 116 lokomotiv řady Tw1, ale pak již začalo vyřazování, takže v prosinci 1976 dojezdila poslední z nich - Tw1-90 (Borsig 10438/1919, KPEV Kattowitz 5495, DRG 57 1658). Tento stroj zůstal jako jediný zachován a nachází se ve sbírce vozidel v obci Kościerzyna.[1]

Francie[editovat | editovat zdroj]

Alsasko-Lotrinsko[editovat | editovat zdroj]

Alsasko-Lotrinské dráhy si první stroje řady G 10 pořídily již v roce 1910. Byly označeny čísly 1901 – 1907, od roku 1912 5401 – 5407. Tyto lokomotivy dodala firma Henschel. V letech 1912 – 1913 k nim přibyly stroje 5408 – 5431 dodané Společností alsaských strojíren v Graffenstadenu. Další 4 stroje (5432 – 35) dodala roku 1913 firma Borsig.

Po první světové válce přibylo do stavu Alsasko-Lotrinských drah 17 strojů (5437 – 53), které muselo Prusko odevzdat jako válečnou reparaci. Další dva stroje – 5454 a 5455 – byly zadrženy na území Alsaska-lotrinska jako válečná kořist.

PO[editovat | editovat zdroj]

La Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans získala z válečných reparací celkem 27 strojů G 10. Dvacet jeden prodala PLM a zbylé označila 5526 – 5531. Byly přiděleny depům Bordeaux, Coutras a Vierzon a využívány především k posunu.

PLM[editovat | editovat zdroj]

Compagnie du chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée získala po 1. světové válce celkem 49 strojů G 10. Označila je 5001 - 5049. V roce 1924 nakoupila dalších 21 lokomotiv této řady od PO, všechny lokomotivy byly zároveň přeznačeny na řadu 5 B s čísly 1 – 70. Lokomotivy byly přiděleny depům Besançon, Dijon a Grenoble pro vozbu nákladních vlaků v podhůří Alp i v postrkové službě.

SNCF[editovat | editovat zdroj]

Po znárodnění železnic v roce 1938 došlo i k přečíslování lokomotiv podle regionů:

  • Lokomotivy AL dostaly čísla 1-050 B 401 - 435 a 437 – 455 (oblast východ)
  • Šest lokomotiv PO bylo označeno 4-050 D 526 – 531 (oblast jihozápad)
  • Sedmdesát G10 PLM neslo označení 5-050 B 1 – 70 (oblast jihovýchod)

Oblasti nasazení lokomotiv se touto událostí příliš nezměnily. G10 v oblasti východ byly dále nasazeny v oblasti revírů v okolí měst Metz a Thionville, dokud nebyly nahrazeny silnějšími stroji řady G 12. Poté byly zařazeny do nákladní dopravy jižně od Alsaska, kde posílily skupinu lokomotiv řady G 8.1.

Během druhé světové války byla řada francouzských lokomotiv rozptýlena po Německu a okupovaných územích, kde sloužily v dopravě na východní frontu. Většina z nich se po válce vrátila k SNCF

Po skončení války zanechali němečtí okupanti na území Francie dalších 182 lokomotiv řady 57.10-35. Celkem měly po válce SNCF 304 strojů této řady. Všechny byly přiděleny oblasti východ. Kromě lokomotiv AL dostaly všechny nové označení:

  • dva zbylé stroje ex-PO byly označeny 1-050 B 126 a 131,
  • bývalé stroje PLM byly označeny 1-050 B 502 - 570,
  • nově získané stroje DRG dostaly označení 1-050 B 601 - 790

Přestože šlo o stroje jednoduché, hospodárné a snadno udržovatelné, bylo rozhodnuto přednostně využívat lokomotivy řady G 8.1, které měly vyšší výkon, srovnatelnou tažnou sílu a nižší náklady na údržbu již vzhledem k tomu, že měly o jednu spřaženou nápravu méně. V roce 1951 bylo ve stavu SNCF již jen 226 lokomotiv tohoto typu, řada z nich již byla sešrotována nebo prodaná v ocelářském průmyslu nebo uhelným dolům v oblasti Lorraine. V roce 1955 tato řada u SNCF končí.

Itálie[editovat | editovat zdroj]

Po první světové válce se dostalo 9 strojů G 10 k FS. Ty je označily 473.001-09. Byly umístěny v depu v Turíně, později i v Pistoi, Alexandrii a Miláně. Sloužily ve vozbě těžkých nákladních vlaků, později už jen na posunu. Dosloužily koncem 50. let, poslední byla rozložena v roce 1963.

Rumunsko[editovat | editovat zdroj]

50.378 CFR

První lokomotivy typu G 10 objednaly CFR u německých lokomotivek v roce 1920. Lokomotivy byly vyrobeny a dodány v letech 1921 – 1923 (1924). Prvních 50 lokomotiv (přinejmenším část z nich) neslo ještě čísla dle starého schematu – 5501 – 5550. Další již byly označeny řadou 050.1, od roku 1926 zjednodušeně 50.1. Celkem se jednalo o dodávku 142 strojů – 50.101 – 50.242

V roce 1926 obdržely CFR dalších 42 lokomotiv řady 57.10-40 jako válečnou reparaci. Jednalo se o lokomotivy z let 1919 – 1924. Tyto lokomotivy nesly označení 50.253 – 50.294. Dalších 9 lokomotiv dodala na objednávku firma Jung v roce 1927 – 50.295 – 50.303.

24. 8. 1929 uzavřelo vedení CFR s firmou AEG smlouvu na úpravy 20 lokomotiv P 8 a 80 lokomotiv G 10. Jednalo se o dosazení elektrického osvětlení, přídavného olejového topení, dosazení vodočističů Pecz-Rejtö, injektorů Friedmann LFX na výfukovou páru a ASZ 10 na ostrou páru. Rekonstrukce proběhly v období prosinec 1929 – únor 1930.

V roce 1930 bylo dodáno posledních 80 strojů z Německa – lokomotivy 50.390 – 50.469. Lokomotivy byly shodné s předchozími dodávkami, jediným podstatným rozdílem byla instalace přídavného olejového topení.

Zahájení výroby lokomotiv v Rumunsku[editovat | editovat zdroj]

První rumunskou normálněrozchodnou lokomotivu vyrobila továrna na výrobu a zpracování kovů v Rešici (UDR) podle německé dokumentace řady G 10. Továrna byla založena roku 1771 a do té doby vyprodukovala v letech 1872-1898 devět lokomotiv pro rozchod 948 mm. Kromě toho opravovala lokomotivy různých typů pro CFR. 9. května 1920 uzavřela s CFR dvacetiletou smlouvu, kde se UDR zavazovala do 5 let vybudovat kapacitu pro výrobu 60 lokomotiv ročně a CFR se zavazovala nejméně polovinu z tohoto množství každoročně odebrat.

První lokomotivu s číslem 50.243 a s čestným názvem „Regele Ferdinand“ vyrobila továrna v roce 1926. Král Ferdinand se zúčastnil její první zkušební jízdy 10. června 1926 i slavnostního předání 14. září téhož roku.

Podobnou smlouvu jako UDR uzavřel s CFR 31. května 1927 rumunský podnikatel, inženýr Nicolae Malaxa. Na rozdíl od UDR začínal z ničeho. Rozhodl se poblíž stanice Titan u Bukurešti vybudovat moderní lokomotivku. Prvního ledna, kdy dosud nestál jediný sloup nového podniku, slíbil, že do 20. prosince předá první lokomotivu. Lokomotivka byla úředně založena 3. února. Z lokomotivky v Karlsruhe, která byla v likvidaci, přivezl Malaxa vybavení. Dokumentaci řady G 10 pořídil u firmy Borsig, jejíž zakladatel byl Malaxovým přítelem. Kvalifikovaný personál pro zahájení výroby a zaškolení místních dělníků poskytla v počtu 125 osob též firma Borsig a její filiálka LOREP.

Dne 18. prosince 1928 byla dokončena a 21. prosince CFR slavnostně za přítomnosti krále předána lokomotiva 50.340 „Regele Mihai“.

Celkem 261 lokomotiv dodala v letech 1926-1944 lokomotivka Rešica a 259 lokomotiv v letech 1929-1940 lokomotivka Malaxa.

Změny v konstrukci[editovat | editovat zdroj]

Série deseti strojů 50.1001 – 50.1010 z roku 1936 vyrobených v lokomotivce Rešica měla několik zásadních změn – dyšnu Kylchap, ventilový rozvod Lentz, čistič trubek Superior. Dyšnu Kylchap a čistič trubek Superior měly i stroje 50.623-647 z produkce Malaxa. Od roku 1939 měly lokomotivy počínaje strojem 50.774 zvýšenou maximální rychlost na 70 km/h.

V roce 1942 byla provedena série zkoušek za účelem prověření možnosti zvýšení účinnosti lokomotiv. Na základě výsledků byl stroj 50.279 vybaven dvojitou klenbou v topeništi, což zvýšilo účinnost o 11%. Tato úprava byla provedena i na poslední sérii lokomotiv 50.859-883. Z této série zůstala po válce jediná 50.864 v Rumunsku, ostatní byly jako válečná reparace předány Sovětskému svazu. Shodou okolností tato lokomotiva byla 28.2.1993 vyřazena z provozu jako jedna z posledních své řady.

Po 2. světové válce[editovat | editovat zdroj]

Válečné události značně zamíchaly osudy těchto lokomotiv. V roce 1940 připadla severní Bukovina a Basarábie SSSR a s tím i 46 lokomotiv řady 50.1. Na základě rumunsko-sovětské smlouvy bylo SSSR předáno v témže roce dalších 40 strojů. Z těchto 86 lokomotiv bylo 36 přiděleno do Taškentu. Necelá polovina lokomotiv se v říjnu 1942 vrátila do Rumunska. Pro dopravu vlaků s ropou si již v srpnu a září 1940 pronajaly CFR 50 lokomotiv řady 57 DRG. Na konci války se 91 rumunských lokomotiv ocitlo v zahraničí, 29 z nich se již nevrátilo. V říjnu 1945 předalo Rumunsko SSSR 25 lokomotiv řady 50.1 – výše zmíněnou poslední sérii a stroj 50.821. Naopak koncem roku 1951 převzaly CFR 12 původně německých lokomotiv, dostaly označení 50.901-912.

Nejvyššího počtu dosáhla řada 50.1 v prosinci 1943 – 713 ks. K 1. lednu měly CFR ve stavu 645 lokomotiv této řady, z toho 376 provozních, v roce 1971 630 strojů, z toho 393 provozních. Poslední z nich skončila na posunu ve stanici Halmeu v červenci 1994.

Model[editovat | editovat zdroj]

Pro své sídlo v Bukurešti nechalo v roce 1939 vedení lokomotivky v Rešici zhotovit maketu lokomotivy řady 50.100 v měřítku 1:5. Maketa byla poškozena při bombardování v dubnu 1944, po válce byla opravena a poté předána jako dar J.V.Stalinovi k 50. narozeninám. Nyní se nachází v univerzitním muzeu Státní dopravní univerzity v Gomelu (Bělorusko). [7]

Belgie[editovat | editovat zdroj]

Belgie obdržela po první světové válce 45 lokomotiv pruské řady G 10. V roce 1931 jedenáct z nich bylo prodáno Dráze prince Jindřicha, která provozovala železniční dopravu v Lucembursku, a zbytek byl přeznačen na řadu 9000, a to tak, že poslední dvě číslice odpovídaly posledním dvěma číslicím původního pruského značení (5415 – 9015). Do roku 1940 byly dva stroje zrušeny a zbytek byl na přelomu let 1940/41 převzat DR. Po válce se vrátilo do Belgie 28 lokomotiv a dalších 10 strojů zbylo na belgickém území po válce. Všech 38 lokomotiv dostalo nové označení ve tvaru 90.0xx. Jeden z německých strojů byl již těžce poškozen. Devět lokomotiv původem DR bylo v roce 1950 předáno DB, ostatní dojezdily v roce 1953. [8]

Lucembursko[editovat | editovat zdroj]

Société anonyme luxembourgeoise des Chemins de fer et Minières Prince Henri (Akciová společnost lucemburských železnic a dolů prince Jindřicha) si pořídila v roce 1934 v Belgii 11 starších lokomotiv bývalé pruské řady G 10. Označila je řadou K s čísly 451 – 461. Za druhé světové válka je převzaly DRG a označily 57.2773-2783. Po válce převzaly nově vzniklé CFL další 4 stroje. Všechny lokomotivy byly přeznačeny na řadu 52 s čísly 5201-5211 a 5221-5224. Poslední dojezdily v roce 1966. [9]

Litva[editovat | editovat zdroj]

Lokomotivy G 10 se objevily v Litvě již po 1. světové válce. LG je označily řadou P 10.[1]

Turecko[editovat | editovat zdroj]

55.020 TCDD v Edirne

Prvních šest strojů řady G 10 se dostalo na území dnešního Turecka buď během 1. světové války, nebo krátce po ní. Lokomotivy si pořídily tehdejší Anatolské dráhy (CFOA) a později u TCDD dostaly čísla 55019 – 55024. V roce 1924 obdržely CFOA dalších 20 strojů této řady od firmy Berliner Maschinenbau, AG, dříve Schwartzkopff (55030-55049) a o dva roky později pět strojů (55025 – 55029) od firmy Henschel. V letech 1927 – 1928 následovala poslední dodávka pro TCDD - 18 strojů (55001 – 55018) od švédské firmy NOHAB. Lokomotivy byly se svými nízkými nápravovými tlaky velmi vhodné pro tureckou železniční síť. Poslední z nich dojezdily v 80. letech 20. století.[10]

Sýrie[editovat | editovat zdroj]

Socit Ottomane du Chemin de fer Damas-Hama si pořídila pro bagdádskou dráhu dva stroje G 10. Syrské železnice (CFS) je později označily 050.501 a 502. [11]

Sovětský svaz[editovat | editovat zdroj]

Cca 900 lokomotiv se v průběhu války ocitlo v Sovětském svazu. Jednalo se zpočátku o stroje polské, později k nim přibyly i německé a rumunské. Lokomotivám byla přidělena řada ТЩ (T-Šč), část z nich byla přerozchodována na 1524 mm. Ne všechny stroje byly po válce vráceny. U SŽD jezdily některé z nich ještě v polovině 60. let. [12]

Jugoslávie[editovat | editovat zdroj]

Do Jugoslávie se dostala řada 57.10-35 DR až během 2. světové války. V roce 1945 měly JDŽ ve stavu 196 strojů, které označily řadou 28. V roce 1947 byla řada změněna na 35.[13]

Norsko[editovat | editovat zdroj]

Lokomotivy, které přešly po 2. světové válce k NSB byly označeny řadou 61a s původními inventárnímy čísly DR.[14]

Holandsko[editovat | editovat zdroj]

Po druhé světové válce jezdily lokomotivy G 10 v Holandsku jako řada 48.[15]

Řecko[editovat | editovat zdroj]

Lokomotivy OSE byly označeny řadou Κα (kappa alfa).

Popis konstrukce[editovat | editovat zdroj]

Lokomotivy řady G 10 byly pětispřežní, dvojčité na přehřátou páru, s vlečným tendrem. Byly určené pro nákladní dopravu na tratích s méně únosným svrškem.

Kotel lokomotivy měl osu 2700 mm nad TK a obsahoval 127 žárnic a 26 kouřovek. Roštová plocha činila 2,62 m, přímá výhřevná plocha 14,47 – 14,62 m, nepřímá 143,3 – 148,6 m, plocha Schmidtova přehřívače 50,20 – 58,9 m – parametry se v průběhu výroby poněkud měnily. Kotel byl prakticky shodný a záměnný s řadou P 8, pouze parní dóm byl u řady G 10 nižší. Za parním dómem se nacházel písečník. Pojišťovací ventily byly typu Ramsbottom. Dýmnice měla větší průměr, než byl průměr válcového kotle.

Pojezd měl vnitřní rám s plechovými postranicemi tloušťky 30 mm. Pět spřažených dvojkolí o průměru 1 400 mm (obruče 75 mm) mělo celkový rozvor 6 000 mm (4x 1 500 mm). Prostřední dvojkolí bylo hnací a mělo zeslabené okolky, první a poslední dvojkolí mělo oboustranný posuv 28 mm. U strojů vyrobených po roce 1922 bylo posuvné pouze první dvojkolí a navíc mělo posuv i čtvrté. Lokomotivy dále dostaly druhý písečník, napájecí dóm a napájecí čerpadlo Knorr s předehřívačem vody.

Během válečného nasazení na Ukrajině a v Bělorusku byly prováděny dodatečné tepelné izolace kompresorů, napájecích čerpadel, písečníků, turbodynam, spojovacího vodního potrubí a dalších ohrožených částí. Lokomotivy dostávaly i kamuflážní nátěr a některé byly opancéřované.[5] [16]

Zachované stroje[editovat | editovat zdroj]

Německo[editovat | editovat zdroj]

57 3088 v Siegenu
  • 57 3088 (Rheinmetall 550/1922, KPEV Halle 6011) v Betzdorfu
  • 57 3297 (Hohenzollern 4401/1923) v Saské Kamenici
  • 57 3525 – bývalá CFR 50.227 (Rheinmetall 913/1926) s fiktivním číslem v Bavorském železničním muzeu v Nördlingenu
  • 50.397 (Henschel 21659/1930) v Heilbronnu

Rakousko[editovat | editovat zdroj]

G 10 jako 657.2770 ÖBB ve stanici Timelkam

Rakouská společnost železniční historie (Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte) vlastní čtyři stroje G 10 rumunského původu:

  • 50.459 (AEG 4414/1930) jako 657.3549
  • 50.519 (Malaxa 45/1931) jako 657.2519
  • 50.770 (Malaxa 299/1938) jako 657.2770 - provozní
  • 50.608 (Malaxa 144/1934) – tento stroj zůstává s původním označením v Cluji.[1]

Polsko[editovat | editovat zdroj]

G10 jako Tw 1-90 PKP ve Koscierzyna 10.05.05

Tw1-90 (Borsig 10438/1919, KPEV Kattowitz 5495, DRG 57 1658) – poslední stroj vyřazený PKP v prosinci 1976 a jediná G 10 v Polsku se nachází v městě Kościerzyna.[1]

Rumunsko[editovat | editovat zdroj]

  • 50.451 (Schichau 3180/1930)
  • 50.469 (AEG 4428/1930)
  • 50.550 (Reşiţa 1931)
  • 50.659 (Malaxa 1935)
  • 50.735 (Malaxa 1938)
  • 50.852 (Malaxa 1940)
  • 50.1001 (Reşiţa 1936)[7]

Turecko[editovat | editovat zdroj]

  • 55 047 (Schwartzkopff 1924) – museum Ankara
  • 55 037 (Schwartzkopff 1922) – museum Çamlık
  • 55 022 (Borsig 1913, ex KPEV) – Istanbul Rahmi M. Koç Museum
  • 55 011 – pomník Kars
  • 55 016 – pomník Dinar
  • 55 020 – pomník Trácká univerzita Edirne
  • 55 025 – pomník Afyon
  • 55 013 + 55 043 – šrot – Usak (srpen 2009)[10]

Odkazy[editovat | editovat zdroj]

Reference[editovat | editovat zdroj]

V tomto článku byly použity překlady textů z článků Preußische G 10 na německé Wikipedii, Locomotiva Gruppo 473 na italské Wikipedii a G10 AL et ex-Prusse na francouzské Wikipedii.

  1. a b c d e Polské stránky o lokomotivách
  2. Wenzel H.:Krupp Nummer 1, Eisenbahn Kurier 2/2011, EK-Verlag, Freiburg
  3. Pospichal-Rakousko
  4. ZEITHAMMER, Karel. Cesta do Is sur Tille. 1. vyd. Praha: Národní technické muzeum, 2014. 430 s. ISBN 978-80-7037-245-6. S. 291-298. Sborník Věda a technika v českých zemích mezi světovými válkami. 
  5. a b BEK, Jindřich. Atlas lokomotiv - lokomotivy z let 1918 - 1945. Praha: NADAS, 1980. Kapitola 534.1, s. 44 - 46. 
  6. BEK, Jindřich. Atlas lokomotiv - lokomotivy z let 1945 - 1958. Praha: NADAS, 1980. Kapitola 535.1, s. 53 - 54. 
  7. a b LACRIŢEANU, Şerban; POPESCU, Ilie. Istoricul tracţiunii feroviare din România, sv. 2. Bukurešť: Editura ASAB, 2007. ISBN 978-973-7725-29-5. Kapitola 8. Locomotivele CFR tip E-h2, seria 50.100, s. 381-477. 
  8. Diskusní příspěvek - citace z Eisenbahn-Kurieru
  9. Stránky o lucemburských železnicích
  10. a b Vlaky v Turecku
  11. Stránky o železnicích na Blízkém východě
  12. Ruské stránky o lokomotivách
  13. Pospichal - statistika řady 35 JŽ JDŽ
  14. Parowozy - polské stránky o parních lokomotivách
  15. Německá modelářská wiki
  16. Pancéřovaná 57 v modelu

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]