Dálnice v Česku

From Wikipedie
Jump to: navigation, search
Dopravní značka Dálnice
Plánovaná síť dálnic a rychlostních silnic

Celková délka dálnic v Česku je 775 km (stav k 6. červnu 2013)[1]. Maximální povolená rychlost na dálnicích v Česku je mimo obce 130 km/hod, v obci 80 km/hod. České dálnice spravuje Ředitelství silnic a dálnic. Pro srovnání celková délka rychlostních silnic je 439,1 km.

Historie dálnic v Česku[edit | edit source]

S návrhy na stavbu dálnic se v Česku začalo již před druhou světovou válkou. První konkrétní myšlenky postavit silnici napříč Československem se objevily v roce 1935. Šlo o projekt „Národní silnice PlzeňKošice“. S druhým návrhem přišel Brněnský region. Předložil projekt silniční magistrály „ChebChust“, která se skládala v úseku Cheb – Košice ze severního a jižního tahu. Z Košic pak pokračoval již jeden tah až do Chustu na dnešní Zakarpatské Ukrajině. Oba tyto návrhy však nezískaly přízeň u pověřených úřadů, a tak se nedočkaly ani realizace.

V roce 1937 vydal Jan Antonín Baťa knihu Budujme stát pro 40 000 000 lidí, kde navrhl výstavbu dálkové komunikace ChebVelký Bočkov. Nechal dokonce vypracovat podrobnou studii této komunikace. Část tohoto projektu, úsek Lužná–Makov vedoucí kolem Zlína, byla dokonce oficiálně schválena ministerstvem dopravy.

Zpočátku se v úvahách pro označení rychlostních komunikací používal z italštiny přejatý termín autostráda či autostrada nebo termín autodráha odvozený z německého Autobahn. V oficiálních plánech se zpočátku používalo označení dálková komunikace.[2] V prosinci 1938 se začal používat termín dálnice. Za původce slova bývá označován zaměstnanec tehdejšího Velitelství stavby dálkových silnic (později přejmenovaného na Generální ředitelství stavby dálnic) štábní kapitán Ing. Karel Chmel.[2] Jeho nadřízený, velitel Stavby dálkových silnic Václav Nosek, v dopise ministerstvu národní obrany termín oficiálně navrhl a zdůvodnil.[3]

V roce 1938 po Mnichovské dohodě byly ztrátou území okleštěny i důležité dopravní tepny, výstavba nových se tak stala důležitou. Do konce roku byl vypracován podrobný projekt dálnice PrahaBrnoSlovensko. Začátkem roku 1939 začínají přípravné práce na prvních dvou úsecích dálnice, a to PrahaHumpolec a ZástřizlyLužná. 2. května 1939 je u Průhonic slavnostně proveden první výkop.

V této době se také začala připravovat exteritoriální dálnice Vídeň - Vratislav vedoucí okolo Brna. Její příprava začala téměř okamžitě, takže její výstavba začala již v dubnu 1940.

1. prosince 1938 zahájili Němci stavbu tzv. sudetské autostrády (tehdy na území Německé říše) v trase Streitau (v Bavorsku) – Cheb – Karlovy Vary – Lovosice – Česká Lípa – Liberec – Görlitz (v Sasku).

Po vzniku Protektorátu Čechy a Morava 16. března 1939 bylo vydáno nařízení, že dálnice PrahaBrnoSlovensko má být začleněna do německé sítě. Znamenalo to především použití přísnějších parametrů. V průběhu války se v Čechách a na Moravě stavělo na několika místech na trasách Praha – Brno a připravovaly se dálnice směrem na Plzeň a Lovosice. V Posázaví se vystavělo několik mostů a úseků vozovky. Později během války byly práce zastaveny pro nedostatek oceli, která byla důležitější pro válečné účely.

V obnovené Československé republice se tak nacházely tři nedokončené dálnice v úhrnné délce 188 km. Kromě dálnice Praha – Brno – slovenská hranice s celkovou délkou rozestavěných úseků 77 km to byla dálnice z bývalého německého města Breslau (nyní polské Wroclawi) do rakouské Vídně, souvisle rozestavěná mezi obcemi Městečko Trnávka u Moravské Třebové a Ledce u Rajhradu v délce 83 km, a „sudetská dálnice“, jejíž rozpracované úseky u Chebu a Liberce měly dohromady délku cca 28 km. Byla zahájena dostavba těchto rozestavěných úseků, ale do roku 1950 byly práce postupně utlumeny a zastaveny.

Koncem padesátých let začala intenzita silničního provozu narůstat a brzy převýšila úroveň z doby těsně před válkou. V roce 1963 byla vymezena vybraná silniční síť určená k přednostní modernizaci a zároveň byl stanoven tvar a rozsah dálniční sítě. V roce 1967 byla zahájena výstavba dálnice D1 Praha – Brno. Její trasa až na malé výjimky kopírovala plány a rozestavěné části z 40. let. První jedenadvacetikilometrový úsek z Prahy do Mirošovic byl uveden do provozu 12. července 1971 a k propojení Prahy a Brna došlo v roce 1980, o 40 let později, než bylo původně plánováno.

Seznam dálnic[edit | edit source]

Mapa českých dálnic a rychlostních komunikací k 1. 1. 2012

Jednotlivé trasy dálnic se v Česku značí písmenem D. Česká dálniční síť se skládá z celkem šesti dálnic. V současné době je alespoň v částečném provozu všech 6 dálnic, ale jen dvě (D2 a D5) jsou dokončené, další dálnice (D8) je blízko dokončení. U zbylé poloviny dálnic se ještě mnoho úseků ani nezačalo budovat. Další dálnice se v současné době neplánuji.

Označení Trasa V provozu
(km)
OpenStreetMap
dálnice D1 D1 Praha – Jihlava – Brno – Vyškov – Kroměříž – Přerov – Lipník nad Bečvou – Hranice – Bílovec – Ostrava – Bohumín – Polsko (dálnice A1) 352
dálnice D2 D2 Brno – Břeclav – Slovensko (dálnice D2) 61
dálnice D3 D3 Praha – Benešov – Tábor – České Budějovice – rychlostní silnice R3 (– Rakousko) 42
dálnice D5 D5 Praha – Beroun – Rokycany – Plzeň – Rozvadov – Německo (dálnice A6) 151
dálnice D8 logo české dálnice D8 Praha – Lovosice – Ústí nad Labem – Krásný Les – Německo (dálnice A17) 82
dálnice D11 D11 Praha – Poděbrady – Hradec Králové – Jaroměř – rychlostní silnice R11 (– Polsko) 87

Původně byla v seznamu i dálnice D47 z Brna do Ostravy, která byla na několika místech rozestavěna a dokonce i zprovozněna, ale její číslo se nikde výrazně neobjevilo. Postupně všechny její úseky pohltila několikrát pozměněná trasa dálnice D1.

V lednu 2013 Ministerstvo dopravy navrhlo administratnivní přeřazení některých rychlostních silnic či jejich úseků do kategorie dálnic. Tím by k 775 km dnes provozovaných dálnic přibylo dalších necelých 300 km. V provozu by tak rázem bylo přes tisíc kilometrů. Má jít o následující komunikace:

Dnešní označení Budoucí označení Úsek
1 rychlostní silnice R1 0 dálnice PO (pouze pracovní označení, bude přiděleno číslo) všechny (v provozu 39 km)
3 rychlostní silnice R3 3 dálnice D3 všechny (v provozu žádný)
6 rychlostní silnice R6 6 dálnice D6 všechny (v provozu 85 km)
10 rychlostní silnice R10 10 dálnice D10 všechny (v provozu všech 72 km)
11 rychlostní silnice R11 11 dálnice D11 všechny (v provozu žádný)
35 rychlostní silnice R35 35 dálnice D35 Hradec Králové - Svitavy - Mohelnice - Olomouc - Lipník nad Bečvou (v provozu 63 km na tomto úseku)
49 rychlostní silnice R49 49 dálnice D49 všechny (v provozu žádný)
52 rychlostní silnice R52 52 dálnice D52 všechny (v provozu 20 km)
55 rychlostní silnice R55 55 dálnice D55 Olomouc - Přerov - Kroměříž - Zlín (v provozu 18+1 km)

Zpoplatnění[edit | edit source]

Ve většině zemí je používání dálnic, někde i rychlostních silnic zpoplatněno. V České republice od roku 1995. V České republice se platí formou časových kupónů, které jsou od roku 2010 vydávány pouze pro vozidla do hmotnosti 3,5 t. Od 1. ledna 2007 bylo též zavedeno elektronické mýto pro vozidla nad 12 t a od 1. ledna 2010 i pro vozidla nad 3,5 t. Uvažuje se o zavedení elektronického mýta i pro ostatní automobily.

Ekologické aspekty výstavby dálnic a rychlostních silnic[edit | edit source]

Když byla zahájena výstavba prvních dálnic v Česku, na ekologické důsledky takovýchto staveb nebyl kladen příliš velký důraz. Teprve po společenských změnách v listopadu 1989 došlo ke změně legislativy a k celkovému zpřísnění podmínek pro jakoukoliv výstavbu, která má vliv na životní prostředí. Kromě jiného v Česku začaly platit také poměrně přísné předpisy EU. Před zahájením výstavby tak investor musí získat celou řadu povolení a prokázat, že stavba nebude mít na životní prostředí příliš negativní vliv.

Kromě toho se objevila různá ekologická hnutí, která začala více či méně intenzivně prosazovat svoje představy v oblasti ekologie a ochrany životního prostředí. Dochází k ostrému střetu zájmů, kdy na jedné straně stojí zájmy investora (stát prostřednictvím Ředitelství silnic a dálnic) a zájmy přepravců, dopravců, motoristů a obyvatel obcí postižených dosavadní silnou průjezdnou dopravou, na druhé straně zájmy ochrany přírody a krajiny, která je výstavbou dálnic často více či méně znehodnocována, a obyvatel míst postižených výstavbou, zastoupené jak ekologickými iniciativami, tak příslušnými státními orgány. Investor se (teoreticky) snaží dosáhnout rychlé a pokud možno levné výstavby, zatímco státní orgány určené k ochranné přírody a krajiny a ekologická hnutí chtějí vliv staveb na životní prostředí v maximální možné míře eliminovat. Výsledkem je poměřování politické síly obou stran, které někdy vyústí v kompromisní řešení.

Někteří odpůrci výstavby či odpůrci prosazovaných variant projektu se aktivně účastní správních řízení, která předcházejí vydání stavebního povolení, podávají v jejich rámci řadu připomínek a pokud jim není vyhověno nebo nebyl dodržen zákonný postup, podávají odvolání. Některé skupiny komplikují výstavbu obstrukčními postupy, například tím, že skupují malé pozemky na pro ně nepřijatelných trasách a odmítají je prodat.

Salámová metoda[edit | edit source]

Velmi kritizovaným aspektem výstavby dálnic a rychlostních silnic je tzv. salámová metoda schvalování a výstavby. Tato metoda spočívá v tom, že celá plánovaná dálnice je (převážně z finančních důvodů) rozdělena na několik úseků po cca 12 km (obvykle úsek mezi 2-3 křižovatkami) a každý tento úsek je plánován, posuzován a stavěn zvlášť, téměř nezávisle na ostatních navazujících úsecích. Často se tak stává, že je několik souvislých úseků již dokončeno a provozováno a u navazujících, pro dopravu zcela klíčových úseků, není ještě vůbec jisté kudy vlastně povedou, nebo dokonce zda vůbec budou schváleny. Tyto úseky jsou navíc z ekologického hlediska obvykle ty nejcitlivější, jako např. dálnice D8 přes CHKO České středohoří, dálnice D3 přes Posázaví, rychlostní silnice R35 u CHKO Český ráj, severní část Pražského okruhu, aj. V okamžiku, kdy je již většina úseků postavena a provozována je obecně (investorem, dopravci, politiky a státními úředníky, médii, obcemi, i veřejností) kladen silný tlak na dostavbu zbývajících úseků, které jsou sice na jednu stranu klíčové až nezbytné pro dopravu, ale velmi citlivé pro ekologii. Spor o dálnici tak dosahuje svého vrcholu.

Pokud by odpůrci problematického úseku dálnice se svou kritikou uspěli a problematické úseky se nakonec nepostavily (zatím se to ještě nestalo), tak již postavené a provozované úseky dálnice mohou být brány jako naddimenzované nebo dokonce úplně zbytečné a tudíž neekonomické, protože dálnice by tak vlastně končila "v polích" (nikam by dále nenavazovala) a sloužila by jen minimálnímu množství dopravy mezi několika městy, místo aby sloužila dálkovému tranzitu o vysokých provozních intenzitách tak, jak byla navržena a postavena. Mimo to salámová metoda prodlužuje a komplikuje přípravy a výstavbu celé dálnice.

Salámová metoda ale není záležitost posledních let, jak si někdo může myslet, dálnice se v Česku takto staví již od 60. let 20. století, tedy již více jak 40 let.

Nejkontroverznější stavby dálnic a rychlostních silnic v Česku[edit | edit source]

Ceny dálnic[edit | edit source]

Porovnávání cen dálnic je velmi náročné a kromě vysokých technických a ekonomických znalostí vyžaduje značnou trpělivost při získávání údajů. Pro dálnice v Čechách — údaje z jiných zemí nemáme — je zejména typické po schválení výsledného rozpočtu postupné navyšování ceny až o desítky procent. ŘSD používá mj. tyto postupy:

  • předinvestiční studie (včetně odhahu ceny) a interní materiály vysvětlující zvýšení cen staveb nejsou veřejně dostupné[4].
  • objednávání protianalýz se zmanipulovanými vstupními údaji oproti posudku Nejvyššího kontrolního úřadu – manipulované posudky vycházejí z ceny, se kterou ŘSD vyhrálo veřejnou soutěž, a nikoliv z konečné, výrazně navýšené ceny, přestože v době psaní posudku byla již známa, přičemž posuzující firma je v majetku projektantské firmy najímané ŘSD právě na stavbu posuzovaných částí dálnic.[5]. Peníze na tyto protianalýzy jdou z veřejných zdrojů.
  • stanovená předpokládaná cena je běžně uváděna jen jako pouhé číslo bez jakýchkoli podkladů či podrobností, jako zdroj je uveden odhad (anonymních) kozultantů[6]. Např. výsledná cena, dálnice D8 byla v průběhu let navýšena o 133%[7].

Související články[edit | edit source]

Reference[edit | edit source]

  1. http://www.ceskedalnice.cz
  2. a b Tomáš Janda: Plánování a příprava výstavby dálnic na území druhé republiky a protektorátu do 1. května 1939, 24. 10. 2002, Dálnice.com
  3. Jan Sůra: Slovo dálnice slaví sedmdesátiny, idnes.cz, 15. 11. 2008
  4. Ekologický právní servis. Cena dálnic, část 1. – Stavějí se dálnice v ČR dráž než v zahraničí?. [s.l.] : [s.n.]. 13 s. Dostupné online. S. 13.  
  5. Ekologický právní servis. Cena dálnic, část 1. – Stavějí se dálnice v ČR dráž než v zahraničí?. [s.l.] : [s.n.]. 13 s. Dostupné online. S. 5-9.  
  6. Ekologický právní servis. Cena dálnic, část 4. — Proces schvalování dopravních investic. [s.l.] : [s.n.]. 14 s. Dostupné online. S. 3–4.  
  7. Ekologický právní servis. Cena dálnic, část 5. — Vývoj nákladů u vybraných staveb dálnic D8 a D11. [s.l.] : [s.n.]. 14 s. Dostupné online. S. 5–8, 12.  

Externí odkazy[edit | edit source]

Logo Wikimedia Commons
Wikimedia Commons nabízí obrázky, zvuky či videa k tématu