Vysokorychlostní trať

Japonsko: Šinkansen řady E5

Francie: AGV

Německo: ICE 3

Vysokorychlostní železniční trať (VRT) je konvenční železniční trať (jako jízdní dráhy je použito ocelových kolejnicových pásů v koleji), jejíž traťová rychlost je typicky 250 km/h a vyšší (nová trať), nebo alespoň nad 200 km/h (modernizovaná starší trať), a dále propojky těchto tratí a části s nižší rychlostí kvůli obtížnému terénu nebo průjezdu městem. (Viz také odstavec Definice.) Některé nové tratě jsou konstruované pro rychlost 350 km/h, ale zatím je na nich povolena rychlost nižší.

Výhody a nevýhody VRT

Hlavní výhody VRT proti letecké a automobilové dopravě

• 8×^[zdroj?] menší produkce toxinů oproti dopravě osobními automobily, 30×^[zdroj?] menší produkce toxinů oproti nákladní automobilové dopravě, menší produkce CO₂ oproti vnitrozemské nákladní lodní dopravě^[zdroj?], toxiny nejsou produkovány podél tratě
• nižší zábor půdy pro stejnou přepravní kapacitu oproti automobilové dopravě
• až 16×^[zdroj?] vyšší bezpečnost oproti silniční dopravě
• nízké emise CO₂ na osobokilometr: VR vlak 2,7, os. automobil 115,7 a letadlo 153,0 (Paříž – Marseille)
• nízká energetická spotřeba v přepočtu na gram benzínu na osobokilometr: VR vlak 12,1, konvenční vlak 17,6, autobus 18,3, os. automobil 29,9 a letadlo 51,5
• vyšší plynulost a spolehlivost provozu^[zdroj?]
• účelné využití času stráveného cestováním^[zdroj?]
• hospodářský rozvoj oblastí napojených na síť VRT^[zdroj?]

Hlavní nevýhody VRT

• emise hluku a vibrací
• bariérový efekt v krajině

VRT ve světě

Vysokorychlostní tratě provozované v Evropě.      320-350 km/h      270-300 km/h      250 km/h      200-230 km/h      Ve výstavbě      Ostatní tratě

Vysokorychlostní tratě provozované ve východní Asii.      320–350 km/h      300 km/h      250–280 km/h      200–230 km/h      Ostatní tratě

Vysokorychlostní tratě plánované v Polsku

• Čína: nejdelší síť VRT na světě - cca 7430 km
• Japonsko: první VRT na světě z roku 1964, PJD (Šinkansen), celková délka VRT cca 2600 km (v roce 2011)
• Španělsko: nejrozsáhlejší provozovaná vysokorychlostní síť v Evropě (AVE), standardní rozchod oproti tamější konvenční železnici, celková délka VRT cca 2100 km (v roce 2011)
• Francie: osobní provoz, klasický svršek (TGV, ICE), celková délka VRT cca 2000 km (v roce 2011)
• Německo: většinou smíšený provoz, pevná jízdní dráha (ICE, TGV), celková délka 1300 km (2011)
• Itálie: první VRT v Evropě (Pendolino)
• Velká Británie
• Rusko: od roku 2009 trať Moskva − Sankt Petěrburg (550 km)
• Belgie
• Nizozemsko
• Rakousko
• Švýcarsko
• Tchaj-wan
• Jižní Korea
• Turecko
• Polsko: Centralna Magistrala Kolejowa

Státy, v nichž se výstavba VRT připravuje nebo probíhá:

• Portugalsko
• Švédsko
• Austrálie
• Kanada
• USA
• Argentina
• Brazílie
• Mexiko
• Maroko
• Indie
• Írán
• Saudská Arábie
• Pákistán
• Vietnam

Síť vysokorychlostních železnic se rychle rozvíjí. Historie a očekávání světové kilometráže:

• 2000: 5 tis. km
• 2009: 12 tis. km
• 2010: 15 tis. km
• prognóza 2012: 26 tis. km
• prognóza 2016: 30 tis. km
• prognóza 2025: 42 tis. km

VRT v České republice

V Česku v současné době (2011) žádné vysokorychlostní železniční tratě nejsou. Probíhá pouze modernizace konvenčních tratí, zejména těch, které slouží jako tranzitní železniční koridory.

Podle přílohy dohody AGC z 15. listopadu 2000 jsou přes území ČR vedeny obecně tyto tratě:

• E 55 (Bad Schandau –) Děčín – Praha
• E 551 Praha – Horní Dvořiště (– Summerau)
• E 61 (Bad Schandau –) Děčín – Praha – Kolín – Č. Třebová – Brno – Břeclav (– Bratislava)
• E 65 (Zebrzydowice –) Petrovice u Karviné – Ostrava – Břeclav (– Bernhardstahl)
• E 40 (Schirnding –) Cheb – Plzeň – Praha – Kolín – Ostrava (– Žilina)

Dohoda AGC v příloze vymezuje mezinárodní železniční tratě nejvyššího významu, ale vymezení v ní uvedené nelze považovat přímo za vymezení vysokorychlostních tratí, resp. budoucích vysokorychlostních tratí.

Do kategorie VRT spadá dvacetikilometrový tunel na nové trati Praha – Beroun, který je plánován jako součást III. tranzitního železničního koridoru a v budoucnu má pokračovat jako VRT západ Praha – Plzeň – Norimberk, která je ve stádiu územní ochrany. Projekt byl pro přílišnou finanční náročnost pozastaven.

Koncepce VRT z r. 2003 předpokládá vybudování přes 660 km novostaveb tratí v návrhové rychlosti 300 až 350 km/h:

• Praha – Ústí n.L. – státní hranice (SRN)
• Praha – Plzeň – státní hranice (SRN)
• Praha – Brno
• Brno – státní hranice (A)
• Brno – Ostrava – státní hranice (PL)

Po aktualizaci se v roce 2011 předpokládá 800 km tratí v ceně asi 450 miliard Kč.

Alternativní koncepce předpokládá některé části nahradit pouze modernizací stávajících úseků na návrhovou rychlost 200 až 230 km/h. Pro srovnání možných jízdních dob alternativní koncepce se současnými:

Trať	osobní automobil (2011)	vlak (2011)	vlak s využitím VRT
Drážďany – Praha	1:45	2:15	1:00
Norimberk – Praha	3:00	4:55	1:30–2:00
Mnichov – Praha	3:40	5:55	2:30–3:00
Ústí n. L. – Praha	1:00	1:25	0:45
Praha – Brno	1:55	2:45 (naklápěcí 2:25)	1:00
Brno – Vídeň	2:15	1:40	1:30
Brno – Bratislava	1:30	1:25	1:15
Brno – Ostrava	1:30	2:25	0:35

Jízdní doba osobním automobilem je uvažována mezi centry města, jízdní doba vlakem mezi nádražími v centrech.

Vysokorychlostní vlaky v České republice

V současné době (2013) se v Česku vzhledem k absenci vysokorychlostních tratí nevyskytují ani vysokorychlostní vlaky s maximální rychlostí 250 km/h a více. Nicméně České dráhy provozují vysokorychlostní vlaky řady 680 pendolino s konstrukční rychlostí 230 km/h, několik desítek osobních vozů s maximální rychlostí 200 km/h (řady 10-91, 21-91, 72-91 a 88-91), mají ve zkušebním provozu sérii lokomotiv řady 380 s konstrukční rychlostí 200 km/h a objednanou sérii jednotek Viaggio Comfort (Railjet) s maximální rychlostí 230 km/h. Vlaky takových rychlostí jsou kromě kvalitního provozu po konvenčních tratích užitečné i pro kombinovaný provoz po vysokorychlostních a konvenčních tratích.

Finanční náročnost VRT

Mezinárodní železniční unie uvádí následující průměrné náklady:

• konstrukce 1 km nové tratě: 12–30 mil. €
• údržba 1 km nové tratě: 70 000 € / rok
• cena vysokorychlostního vlaku (350 míst k sezení): 20–25 mil. €
• údržba vysokorychlostního vlaku: 1 mil. € ročně při nákladech 2 € / km a ročním proběhu vlaku 500 000 km

Rychlost VRT z hlediska cestujícího

Při porovnávání konkurenceschopnosti je k jízdní době vlaku nutné připočítat jízdní dobu k nádraží a od nádraží, dobu odbavení, popř. část intervalu mezi vlaky. Obdobně u ostatních druhů dopravy.

Přeprava po VRT je celkově rychlejší než přeprava po silnici na vzdálenosti necelých 200 km a více. Jak se zjistilo již před zavedením první šinkansenové trati, přeprava po VRT je celkově rychlejší než letecká přeprava do vzdálenosti 600 km a více. V délkách cest 200–600 km lze tedy očekávat největší využití VRT. Vysokorychlostní železnice tak mění podíl druhů doprav ve svůj prospěch. Výhodnost se ukazuje i pro délky cest 800–1000 km. Příklady úspěšné změny dělby přepravní práce:

• Trať Paris – Brussels (320 km / 1 h 25 min)

Před zavedením Thalisu: Vlak – 24 %, automobil – 61 %, letadlo – 7 %, autobus – 8 %.
Po zavedení Thalisu: Vlak – 50 %, automobil – 43 %, letadlo – 2 %, autobus – 5 %.

• Trať Madrid – Seville (471 km / 2 h 15 min)

Před zavedením AVE: Vlak – 33 %, letadlo – 67 %.
Po zavedení AVE: Vlak – 84 %, letadlo – 16 %.

• Tokio – Ósaka (515 km / 3 h 10 min)

Po zavedení šinkansenu: Vlak – 85 %

• Tokio – Hirošima (821 km / 4–5 h)

Po zavedení šinkansenu: Vlak – 65 %

• Tokio – Hakata (1069 km / až 5 h 4 min)

Po zavedení šinkansenu: Vlak – 30 %

Při splnění jízdní doby do 1 h ve vnitrostátním úseku Praha – Brno a existence VRT Brno – Ostrava se předpokládá přechod části cestujících z dálnice D1. Pak se v úseku Praha – Brno počítá s 18 000 až 26 000 cestujícími za den v součtu za oba směry. Pro tento úsek je navrženo po VRT 28 vlaků denně každým směrem, v jeho části Praha – Jihlava/Havlíčkův Brod je jich navrženo 35. (K obdobným závěrům dospěla i studie z roku 2004 High-speed rail: European passenger traffic forecasts for 2020 indicate a sustainable success story.)

Definice

Definice Transevropského vysokorychlostního železničního systému

Směrnice evropského parlamentu a rady 2008/57/ES obsahuje tuto defince:

Síť

Vysokorychlostní tratě zahrnují:

• zvláště vybudované vysokorychlostní tratě vybavené pro rychlosti zpravidla 250 km/h nebo vyšší,
• tratě zvláště modernizované pro vysoké rychlosti vybavené pro rychlosti přibližně 200 km/h,
• tratě zvláště modernizované pro vysoké rychlosti se zvláštními vlastnostmi danými topografickými, terénními nebo urbanistickými omezeními, jimž musí být rychlost v každém jednotlivém případě přizpůsobena. Tato kategorie zahrnuje rovněž spojovací tratě mezi vysokorychlostními a konvenčními sítěmi, průjezdy stanicemi, přístupy do terminálů, dep atd., kterými „vysokorychlostní kolejová vozidla“ projíždějí konvenční rychlostí.

Tato síť zahrnuje systémy řízení dopravy, sledování polohy na tratích a navigační systémy, technická zařízení pro zpracování dat a telekomunikaci určené pro dopravu na těchto tratích s cílem zaručit bezpečný a harmonický provoz sítě a účinné řízení dopravy.

Vozidla

Transevropský vysokorychlostní železniční systém zahrnuje vozidla určená pro provoz:

• buď rychlostí alespoň 250 km/h na zvláště vybudovaných vysokorychlostních tratích a za vhodných okolností umožňující provoz rychlostí vyšší než 300 km/h,
• nebo rychlostí přibližně 200 km/h na tratích uvedených v oddílu 2.1, pokud je to slučitelné s úrovněmi výkonnosti na těchto tratích.

Dále vozidla zkonstruovaná pro provoz s maximální rychlostí nižší než 200 km/h, jež budou pravděpodobně provozována na celé transevropské vysokorychlostní síti nebo její části tam, kde jsou slučitelné s výkonnostními úrovněmi této sítě, splní požadavky zajišťující bezpečný provoz na této síti. Za tímto účelem TSI pro konvenční vozidla rovněž specifikují požadavky pro bezpečný provoz konvenčních vozidel na vysokorychlostních sítích.

Definice podle Zákona o drahách

V zákoně o drahách (266/1994 Sb.) je zjednodušená definice, která bere zřetel pouze na rychlost:

• Železniční dráha, na níž je provozována vysokorychlostní železniční doprava, je dráha vybavená pro rychlosti drážních vozidel nad 200 km/h.
• Železniční dráha vybavená pro rychlosti drážních vozidel do 200 km/h určená pro osobní nebo nákladní dopravu a kombinovanou dopravu je dráha konvenční.

Odkazy

Související články

• Vysokorychlostní vlak
• Pevná jízdní dráha
• Vysokorychlostní tratě v Evropě (anglicky)

Externí odkazy

• VRT na fakultě dopravní ČVUT
• SMĚRNICE 96/48/ES o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému - nahrazena směrnicí 2008/57/ES
• SMĚRNICE 2008/57/ES o interoperabilitě železničního systému
• UIC: Železniční doprava a životní prostředí (anglicky)
• UIC: Vysokorychlostní tratě ve světě - kilometráž včetně minulosti a budoucnosti (červenec 2012), mapky (prosinec 2010) (anglicky)
• Železniční mapy světa - s označenou trakcí a jednokolejkami na bueker.net, ve více jazycích
• Vysokorychlostní železnice a tratě ve světě a ČR
• Ing. Týfa Lukáš Ph.D.: Vysokorychlostní železniční tratě ve světě v posledních letech (I), Silnice-železnice, 13.12.2011
• Ing. Týfa Lukáš Ph.D.: Vysokorychlostní železniční tratě ve světě v posledních letech (II), Silnice-železnice, 19.7.2012