Vysokorychlostní trať

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na: Navigace, Hledání
Japonsko: Šinkansen série E5
Francie: AGV
Německo: ICE-3

Vysokorychlostní železniční trať (VRT) je konvenční železniční trať (jako jízdní dráhy je použito ocelových kolejnicových pásů v koleji), jejíž traťová rychlost je typicky 250 km/h a vyšší (nová trať), nebo alespoň nad 200 km/h (modernizovaná starší trať), a dále propojky těchto tratí a části s nižší rychlostí kvůli obtížnému terénu nebo průjezdu městem. (Viz také odstavec Definice.)

Obsah

[editovat] Výhody a nevýhody VRT

Hlavní výhody VRT proti letecké a automobilové dopravě

  • 8× menší produkce toxinů oproti dopravě osobními automobily, 30× menší produkce toxinů oproti nákladní automobilové dopravě, menší produkce CO2 oproti vnitrozemské nákladní lodní dopravě, toxiny nejsou produkovány podél tratě
  • nižší zábor půdy pro stejnou přepravní kapacitu oproti automobilové dopravě
  • až 16× vyšší bezpečnost oproti silniční dopravě
  • až 3× nižší energetická spotřeba na jedno sedadlo oproti silniční dopravě
  • vyšší plynulost a spolehlivost provozu
  • účelné využití času stráveného cestováním
  • hospodářský rozvoj oblastí napojených na síť VRT

Hlavní nevýhody VRT

  • emise hluku a vibrací
  • bariérový efekt v krajině

[editovat] VRT ve světě

Vysokorychlostní tratě provozované v Evropě (rok 2011).      320-350 km/h      270-300 km/h      250 km/h      200-230 km/h      Ve výstavbě      Ostatní tratě
Vysokorychlostní tratě provozované ve východní Asii (rok 2011).      320–350 km/h      300 km/h      250–280 km/h      200–230 km/h      Ostatní tratě

Státy, v nichž se výstavba VRT připravuje nebo probíhá:

Síť vysokorychlostních železnic se rychle rozvíjí. Historie a očekávání světové kilometráže:[2][3][4]

  • 2000: 5 tis. km
  • 2009: 12 tis. km
  • 2010: 15 tis. km
  • prognóza 2012: 26 tis. km
  • prognóza 2016: 30 tis. km
  • prognóza 2025: 42 tis. km

[editovat] VRT v České republice

V Česku v současné době (2011) žádné vysokorychlostní železniční tratě nejsou. Probíhá pouze modernizace konvenčních tratí, zejména těch, které slouží jako tranzitní železniční koridory.

Podle přílohy dohody AGC z 15. listopadu 2000 jsou přes území ČR vedeny obecně tyto tratě:

Dohoda AGC v příloze vymezuje mezinárodní železniční tratě nejvyššího významu, ale vymezení v ní uvedené nelze považovat přímo za vymezení vysokorychlostních tratí, resp. budoucích vysokorychlostních tratí.

Do kategorie VRT spadá dvacetikilometrový tunel na nové trati Praha – Beroun, který je plánován jako součást III. tranzitního železničního koridoru[5] a v budoucnu má pokračovat jako VRT západ Praha – Plzeň – Norimberk, která je ve stádiu územní ochrany. Projekt byl pro přílišnou finanční náročnost pozastaven.[6]

Koncepce VRT z r. 2003 předpokládá vybudování přes 660 km novostaveb tratí v návrhové rychlosti 300 až 350 km/h:

  • Praha – Ústí n.L. – státní hranice (SRN)
  • Praha – Plzeň – státní hranice (SRN)
  • Praha – Brno
  • Brno – státní hranice (A)
  • Brno – Ostrava – státní hranice (PL)

Po aktualizaci se v roce 2011 předpokládá 800 km tratí v ceně asi 450 miliard Kč.[7]

Alternativní koncepce předpokládá některé části nahradit pouze modernizací stávajících úseků na návrhovou rychlost 200 až 230 km/h. Pro srovnání možných jízdních dob alternativní koncepce se současnými:[8][9]

Trať osobní automobil (2011) vlak (2011) vlak s využitím VRT
Drážďany – Praha 1:45 2:15 1:00
Norimberk – Praha 3:00 4:55 1:30–2:00
Mnichov – Praha 3:40 5:55 2:30–3:00
Ústí n. L. – Praha 1:00 1:25 0:45
Praha – Brno 1:55 2:45
(naklápěcí 2:25)		 1:00
Brno – Vídeň 2:15 1:40 1:30
Brno – Bratislava 1:30 1:25 1:15
Brno – Ostrava 1:30 2:25 0:35

Jízdní doba osobním automobilem je uvažována mezi centry města, jízdní doba vlakem mezi nádražími v centrech.

[editovat] Rychlost VRT z hlediska cestujícího

Při porovnávání konkurenceschopnosti je k jízdní době vlaku nutné připočítat jízdní dobu k nádraží a od nádraží, dobu odbavení, popř. část intervalu mezi vlaky. Obdobně u ostatních druhů dopravy.

Přeprava po VRT je celkově rychlejší než přeprava po silnici na vzdálenosti necelých 200 km a více. Přeprava po VRT je celkově rychlejší než letecká přeprava do vzdálenosti 600 km a více. V délkách cest 200–600 km lze tedy očekávat největší využití VRT. Vysokorychlostní železnice tak mění podíl druhů doprav ve svůj prospěch. Příklady úspěšné změny dělby přepravní práce:[4]

  • Trať Paris – Brussels (320 km / 1 h 25 min)

Před zavedením Thalisu: Vlak – 24 %, automobil – 61 %, letadlo – 7 %, autobus – 8 %.
Po zavedení Thalisu: Vlak – 50 %, automobil – 43 %, letadlo – 2 %, autobus – 5 %.

  • Trať Madrid – Seville (471 km / 2 h 15 min)

Před zavedením AVE: Vlak – 33 %, letadlo – 67 %.
Po zavedení AVE: Vlak – 84 %, letadlo – 16 %.

Při splnění jízdní doby do 1 h ve vnitrostátním úseku Praha – Brno a existence VRT Brno – Ostrava se předpokládá přechod části cestujících z dálnice D1. Pak se v úseku Praha – Brno počítá s 18 000 až 26 000 cestujícími za den v součtu za oba směry. Pro tento úsek je navrženo po VRT 28 vlaků denně každým směrem, v jeho části Praha – Jihlava/Havlíčkův Brod je jich navrženo 35.[10] (K obdobným závěrům dospěla i studie z roku 2004 High-speed rail: European passenger traffic forecasts for 2020 indicate a sustainable success story.)

[editovat] Definice

[editovat] Definice Transevropského vysokorychlostního železničního systému

Směrnice evropského parlamentu a rady 2008/57/ES obsahuje tuto defince:

[editovat] Síť

Vysokorychlostní tratě zahrnují:

  • zvláště vybudované vysokorychlostní tratě vybavené pro rychlosti zpravidla 250 km/h nebo vyšší,
  • tratě zvláště modernizované pro vysoké rychlosti vybavené pro rychlosti přibližně 200 km/h,
  • tratě zvláště modernizované pro vysoké rychlosti se zvláštními vlastnostmi danými topografickými, terénními nebo urbanistickými omezeními, jimž musí být rychlost v každém jednotlivém případě přizpůsobena. Tato kategorie zahrnuje rovněž spojovací tratě mezi vysokorychlostními a konvenčními sítěmi, průjezdy stanicemi, přístupy do terminálů, dep atd., kterými „vysokorychlostní kolejová vozidla“ projíždějí konvenční rychlostí.

Tato síť zahrnuje systémy řízení dopravy, sledování polohy na tratích a navigační systémy, technická zařízení pro zpracování dat a telekomunikaci určené pro dopravu na těchto tratích s cílem zaručit bezpečný a harmonický provoz sítě a účinné řízení dopravy.

[editovat] Vozidla

Transevropský vysokorychlostní železniční systém zahrnuje vozidla určená pro provoz:

  • buď rychlostí alespoň 250 km/h na zvláště vybudovaných vysokorychlostních tratích a za vhodných okolností umožňující provoz rychlostí vyšší než 300 km/h,
  • nebo rychlostí přibližně 200 km/h na tratích uvedených v oddílu 2.1, pokud je to slučitelné s úrovněmi výkonnosti na těchto tratích.

Dále vozidla zkonstruovaná pro provoz s maximální rychlostí nižší než 200 km/h, jež budou pravděpodobně provozována na celé transevropské vysokorychlostní síti nebo její části tam, kde jsou slučitelné s výkonnostními úrovněmi této sítě, splní požadavky zajišťující bezpečný provoz na této síti. Za tímto účelem TSI pro konvenční vozidla rovněž specifikují požadavky pro bezpečný provoz konvenčních vozidel na vysokorychlostních sítích.

[editovat] Definice podle Zákona o drahách

V zákoně o drahách (266/1994 Sb.) je zjednodušená definice, která bere zřetel pouze na rychlost:

  • Železniční dráha, na níž je provozována vysokorychlostní železniční doprava, je dráha vybavená pro rychlosti drážních vozidel nad 200 km/h.
  • Železniční dráha vybavená pro rychlosti drážních vozidel do 200 km/h určená pro osobní nebo nákladní dopravu a kombinovanou dopravu je dráha konvenční.

[editovat] Odkazy

[editovat] Související články

[editovat] Reference

  1. ↑ http://www.railjournal.com/newsflash/shanghai-hangzhou-high-speed-line-opens.html
  2. ↑ I. Barrón – UIC High Speed Department. High Speed lines in the World [online]. . Dostupné online.  
  3. ↑ I. Barrón – UIC High Speed Department. . Dostupné online.  
  4. ↑ a b International Railway Association (UIC). High speed railway principles [online]. Praha : 14 November 2007. Dostupné online. (anglicky) 
  5. ↑ Novinky, ČTK. Ministerstvo dopravy plánuje vlaky s rychlostí přes 250 km/h. Novinky.cz [online]. 28. dubna 2008 [cit. 2009-03-31]. Dostupné online.  
  6. ↑ http://ekonomika.idnes.cz/barta-neda-penize-na-dlouhy-zeleznicni-tunel-z-prahy-do-berouna-je-moc-drahy-166-/eko-doprava.aspx?c=A100924_182911_eko-doprava_spi
  7. ↑ E15: Rychlotratě budoucnosti přijdou na 450 miliard, 20.5.2011
  8. ↑ [České dráhy, a.s.]. Požadavky na vysokorychlostní železniční systém z pohledu dopravce [online]. Praha : 2007. Dostupné online. (česky) 
  9. ↑ Silnice-zeleznice: Konference Vysokorychlostní železnice – důvody a přínosy: Česká republika zaspala, 1.6.2011
  10. ↑ SUDOP Praha, a.s.. Studie VRT - analýza přepravních vztahů a výhledové možnosti dopravních systémů ve vybraných směrech [online]. Praha : Prosinec 2006. Dostupné online. (česky) 

[editovat] Externí odkazy

Logo Wikimedia Commons
Wikimedia Commons nabízí obrázky, zvuky či videa k tématu
Vysokorychlostní trať

Citováno z „http://cs.wikipedia.org/w/index.php?title=Vysokorychlostn%C3%AD_tra%C5%A5&oldid=8223626“
Osobní nástroje
Jmenné prostory

Varianty
Akce
Navigace
Tisk/export
Nástroje
V jiných jazycích