Vysokorychlostní trať

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na: Navigace, Hledání
Německo: vysokorychlostní trať Norimberk–Ingolstadt–Mnichov (stavba)
Japonsko: Šinkansen řady E5
Francie: AGV
Německo: ICE 3
Na tento článek je přesměrováno heslo VRT. Možná hledáte: Vrt.
Vysokorychlostní tratě provozované* v Evropě.      310–320 km/h      270–300 km/h      250 km/h      200–230 km/h      < 200 km/h      Ve výstavbě nebo modernizaci * Tratě mohou být připravené i na rychlost vyšší

Vysokorychlostní železniční trať (VRT) je železniční trať konvenční konstrukce (jako jízdní dráhy je použito ocelových kolejnicových pásů tvořících kolej), jejíž traťová rychlost je typicky 250 km/h a vyšší (u nových tratí), nebo alespoň nad 200 km/h (u modernizovaných starších tratí), a dále propojky těchto tratí a části s nižší rychlostí kvůli obtížnému terénu nebo průjezdu městem. Některé nové tratě jsou konstruované pro rychlost 350 km/h, ale zatím je na nich povolena rychlost nižší. Nové vysokorychlostní tratě se budují převážně pro provoz vysokorychlostních vlaků.

Nejstarší vysokorychlostní trať na světě je japonský Šinkansen, spojující Tokio a Ósaku, otevřený v roce 1964 pod názvem Tókaidó-šinkansen, tehdy dovolující cestovní rychlost 210 km/h.[zdroj?]

Celková délka provozovaných vysokorychlostních tratí na světě je 21 500 km, ve stavbě je dalších 14 000 km a plánováno je 16 300 km. V roce 2025 by mělo být na světě 51 800 km vysokorychlostních tratí.[1]

Definice[editovat | editovat zdroj]

Evropská definice[editovat | editovat zdroj]

Směrnice evropského parlamentu a rady 2008/57/ES o interoperabilitě železničního systému ve Společenství pracuje s definicí:

Síť vysokorychlostní tratí zahrnuje[editovat | editovat zdroj]

  • zvláště vybudované vysokorychlostní tratě vybavené pro rychlosti zpravidla 250 km/h nebo vyšší,
  • tratě zvláště modernizované pro vysoké rychlosti vybavené pro rychlosti přibližně 200 km/h,
  • tratě zvláště modernizované pro vysoké rychlosti se zvláštními vlastnostmi danými topografickými, terénními nebo urbanistickými omezeními, jimž musí být rychlost v každém jednotlivém případě přizpůsobena. Tato kategorie zahrnuje rovněž spojovací tratě mezi vysokorychlostními a konvenčními sítěmi, průjezdy stanicemi, přístupy do terminálů, dep atd., kterými „vysokorychlostní kolejová vozidla“ projíždějí konvenční rychlostí.

Tato síť zahrnuje systémy řízení dopravy, sledování polohy na tratích a navigační systémy, technická zařízení pro zpracování dat a telekomunikaci určené pro dopravu na těchto tratích s cílem zaručit bezpečný a harmonický provoz sítě a účinné řízení dopravy.

Definice podle Zákona o drahách (Česká republika)[editovat | editovat zdroj]

V zákoně o drahách (266/1994 Sb.) je zjednodušená definice, která bere zřetel pouze na rychlost:

  • Železniční dráha, na níž je provozována vysokorychlostní železniční doprava, je dráha vybavená pro rychlosti drážních vozidel nad 200 km/h.
  • Železniční dráha vybavená pro rychlosti drážních vozidel do 200 km/h určená pro osobní nebo nákladní dopravu a kombinovanou dopravu je dráha konvenční.

Výhody a nevýhody vysokorychlostních tratí[editovat | editovat zdroj]

Hlavní výhody VRT proti letecké a automobilové dopravě

  • 8× menší produkce toxinů oproti dopravě osobními automobily (při stejném počtu osob), 30× menší produkce toxinů oproti nákladní automobilové dopravě[2]
  • nižší zábor půdy pro stejnou přepravní kapacitu oproti automobilové dopravě (VRT zabere na 1 km průměrně 3,2 ha, u stavby dálnice je to 9,3 ha).[3]
  • až vyšší bezpečnost oproti silniční dopravě[2]
  • nízké emise CO2 na osobokilometr: VR vlak 2,7, os. automobil 115,7 a letadlo 153,0 (PařížMarseille)[4]
  • nízká energetická spotřeba v přepočtu na gram benzínu na osobokilometr: VR vlak 12,1, konvenční vlak 17,6, autobus 18,3, os. automobil 29,9 a letadlo 51,5[4]
  • vyšší plynulost a spolehlivost provozu[2]
  • účelné využití času stráveného cestováním[5]
  • nižší tzv. měrná energetická náročnost (ta silně závisí na obsazenosti vlakových cest/vytížení zbožím)[5]
  • hospodářský rozvoj oblastí napojených na síť VRT (platí však i pro další druhy dopravy)[5]

Hlavní nevýhody VRT

  • emise hluku a vibrací[5]
  • bariérový efekt v krajině[5]
  • estetické poškození krajiny[5]
  • vzhledem k nutným minimálním obloukům tratě je velmi složité trasování územím
  • ekologická pozitiva (snížení energetické náklady a nižší produkce polutantů) přepravy jsou významně redukována díky náročné výstavbě a údržbě[6]
  • trvalý zábor půdy novými tratěmi a novými zastávkami (regionálními huby)
  • rozvoj VRT by mohl být příčinou rušení klasických dálkových mezistátních nočních (spacích) vlakových spojů na různých místech Evropy. Ty jsou nahrazovány levnějšími nočními dálkovými autobusy[7]
  • chybějící noční vlakové spoje, neboť VRT v noci nejezdí, např. v Nizozemí se od 0.00 do 5.00 provádí údržba trati[7]
  • urychlení přesunu ekonomické aktivity z regionů do centra díky možnosti dojíždění - vznik satelitních zastávkových městeček, ze kterých se dojíždí za prací. Zde je také otázka, nakolik VRT stimuluje celostátní ekonomický rozvoj, protože dojde k přesunu z jiných částí.
  • Dopravní vybavenost vede k reálnému ekonomickému rozvoji, pouze pokud stimulují vznik nové přepravy. Současné studie ovšem ukazují, že pouze 10-20% přeprav na VRT je nově indukováno. Proto vynaložení prostředků na stimulaci cestujících užívajících místo aut a letadel nákladné vysokorychlostní vlaky povede k velmi slabému ekonomickému efektu[6].
  • obecně vyšší cena jízdenky oproti jiným dopravám (Příplatky k ceně jízdenky za použití VRT)
  • vyšší riziko šíření chorob oproti automobilové dopravě
  • bezpečnostní riziko – fatální nehody (Eschede) a možné teroristické „měkké“ cíle[8]
  • zhoršení kvality života v oblastech, kudy VRT vede, ale vlaky tam nezastavují
  • vzhledem k převedení osobní přepravy na nové vysokorychlostní tratě vzniká problém, jak zajistit finance na údržbu klasických tratí, na kterých poklesne provoz osobní dopravy, a tedy i výběr poplatků za užití dopravní cesty. Pokud nejsou navýšeny dotace na údržbu železniční sítě, je nutné výrazně zvýšit poplatek za použití nové tratě. Ve Francii je to velký problém, způsobující ztrátovost TGV.
  • během výstavby jsou obce a města podél trati vystavena zvýšenému provozu stavebních strojů
  • Pokud je nová trať trasována podél dálnice, jak je navrhováno v ČR, vznikne pás území mezi tratí a dálnici s velmi obtížným využitím vzhledem k problematickému přístupu, což jednak posílí barierový efekt v krajině, jednak povede ke zvětšení ekonomicky nevyužitelného území.[zdroj?]
  • V mnoha zahraničních projektech se nedosáhlo předpokládaných přeprav cestujících vzhledem k mylnému předpokladu, že cestující volí dopravní prostředek pouze z pohledu časové úsporu a nerozhodují se o použití například z hlediska ceny, pohodlí apod. Zde je známá skutečnost že na trase Praha Ostrava jsou výrazně plnější levnější IC a Ex vlaky oproti Pendolinu (s povinnou místenkou), které je rychlejší. Například VRT spojení HS1 v UK místo predikovaných 25 mil cestujících za rok má pouze 6 mil za rok. Velmi se také podceňuje vliv Internetu na snížení přepravy cestujících v následujících letech.[9]
  • V Německu dochází k přesunu cestujících z ICE s ohledem na chybějící mobilní Internet (vzhledem k rychlostem standardní mobilní připojeni (LTE, UMTS nefunguje) také je otázkou kvalita mobilního připojení tratí.
  • nutnost přímých či skrytých dotací na VRT- Německo cca. 1 mld EUR ročně, Španělsko asi 3 mld EUR ročně..[2]


Finanční náročnost VRT[editovat | editovat zdroj]

Mezinárodní železniční unie uvádí následující průměrné náklady:[10]

  • konstrukce 1 km nové tratě: 12–30 mil. €
  • údržba 1 km nové tratě: 70 000 € / rok (po 20-30 letech provozu je nutná masivní renovace, která může být až 50 % konstrukčních nákladů)
  • nové nádraží (regionální hub) – povrchové cca 500 mil EUR, podzemní 750 mil. EUR
  • cena vysokorychlostního vlaku (350 míst k sezení): 20–25 mil. €
  • alternativní výpočet ukazuje cenu za sedadlo okolo 50 000 EUR.
  • údržba vysokorychlostního vlaku: 1 mil. € ročně při nákladech 2 € / km a ročním proběhu vlaku 500 000 km

V ČR se náklady výstavby VRT odhadují až na 600 mld Kč (v závislosti na délce) s tím, že se uvádí že 85% nákladů bude spolufinancovat EU. Vůbec ale se neřeší, zda-li není lepší tyto peníze investovat do jiných dopravních projektů s vyšší přidanou hodnotou (zlepšení stávající žel. sítě, modernizace regionální dopravy, investice do městské a příměstské veřejné dopravy ve městech, autobusové dopravy, cyklo infrastruktury, veřejných překladišť atd.) nebo rozvoje telekomunikačních sítí, které snižují potřebu cestování.

Podle [6] existují jen dvě VRT na světě, které jsou ekonomicky soběstačné. Jedná se o Paříž- Lyon a Tokio-Osaka, ostatní tratě jsou ztrátové a je nutné je dotovat. tyto první tratě jsou ekonomicky zdůvodnitelné, ostatní jsou výsledkem politických a voličských tlaků. Podle francouzského ekonoma Remy Prud’Homme francouzští poplatníci platí "okolo poloviny provozních nákladů". Francouzské a španělské vlády platí náklady na výstavbu vysokorychlostních tratí s vědomím, že se tyto investice nikdy nezaplatí na jízdném. Také v Japonsku se nepodařilo splatit tyto investiční náklady.

V této souvislosti je zajímavá i mezinárodní studie, kdy z 258 dopravních projektů byly v 90% případů náklady překročeny o průměrných 28%. U železničních projektů lo bylo dokonce o 45%. Jiná mezinárodní studie ukazuje 27 železničních projektů, kde odhad přepravy byl v 90% vyšší než realita a z nich 67% bylo o více než dvě třetiny.

Hlavní problém VRT je nadhodnocení počtu cestujících, kteří začnou namísto aut či letadel používat VRT.  

Rychlost VRT z hlediska cestujícího[editovat | editovat zdroj]

Při porovnávání konkurenceschopnosti je k jízdní době vlaku nutné připočítat jízdní dobu k nádraží a od nádraží, dobu odbavení, popř. část intervalu mezi vlaky. Obdobně u ostatních druhů dopravy.

Přeprava po VRT je celkově rychlejší než přeprava po silnici na vzdálenosti necelých 200 km a více. Jak se zjistilo již před zavedením první šinkansenové trati, přeprava po VRT je celkově rychlejší než letecká přeprava do vzdálenosti 600 km a více. V délkách cest 200–600 km lze tedy očekávat největší využití VRT. Vysokorychlostní železnice tak mění podíl druhů doprav ve svůj prospěch. Výhodnost se ukazuje i pro délky cest 800–1000 km. Příklady úspěšné změny dělby přepravní práce:[11][12]

  • Trať Paris – Brussels (320 km / 1 h 25 min)

Před zavedením Thalisu: Vlak – 24 %, automobil – 61 %, letadlo – 7 %, autobus – 8 %.
Po zavedení Thalisu: Vlak – 50 %, automobil – 43 %, letadlo – 2 %, autobus – 5 %.

  • Trať Madrid – Sevilla (471 km / 2 h 15 min)

Před zavedením AVE: Vlak – 33 %, letadlo – 67 %.
Po zavedení AVE: Vlak – 84 %, letadlo – 16 %.

  • Tokio – Ósaka (515 km / 3 h 10 min)

Po zavedení šinkansenu: Vlak – 85 %

  • Tokio – Hirošima (821 km / 4–5 h)

Po zavedení šinkansenu: Vlak – 65 %

  • Tokio – Hakata (1069 km / až 5 h 4 min)

Po zavedení šinkansenu: Vlak – 30 %

Při splnění jízdní doby do 1 h ve vnitrostátním úseku Praha – Brno a existence VRT Brno – Ostrava se předpokládá přechod části cestujících z dálnice D1. Pak se v úseku Praha – Brno počítá s 18 000 až 26 000 cestujícími za den v součtu za oba směry. Pro tento úsek je navrženo po VRT 28 vlaků denně každým směrem, v jeho části Praha – Jihlava/Havlíčkův Brod je jich navrženo 35.[13] (K obdobným závěrům dospěla i studie z roku 2004 High-speed rail: European passenger traffic forecasts for 2020 indicate a sustainable success story.)

Evropa[editovat | editovat zdroj]

Vysokorychlostní železnice se stává v Evropě stále populárnějším a efektivnějším dopravním prostředkem. První vysokorychlostní železniční tratě v Evropě, postavené v 80. a 90. letech 20. století, zlepšily jízdní doby na vnitrostátních koridorech. Od té doby vybudovalo několik zemí rozsáhlé vysokorychlostní sítě, a v současnosti existuje i několik přeshraničních vysokorychlostních železničních spojení. Provozovatelé často nabízí mezinárodní služby a tratě jsou neustále stavěny a vylepšovány na mezinárodní normy nově vznikající evropské vysokorychlostní železniční sítě. Současně s rozvojem VRT ale dochází k rušení klasických mezinárodních (spacích) vlaků, které nejsou plně nahrazovány rychlovlaky a mezinárodní síť se pak rozpadá. S ohledem na zvýšené ceny jízdenek ve VRT a zrušeným klasickým vlakům, vznikají alternativní autobusoví dopravci, kteří poskytují pomalejší, ale levnější přepravu mezi městy, např. noční spoj Paříž–Amsterdam.

V roce 2007 vzniklo sdružení evropských železničních operátorů Railteam, které má za cíl koordinaci a podporu přeshraniční vysokorychlostní železniční dopravy. Rozvoj transevropské vysokorychlostní železniční sítě je uvedeno jako cíl Evropské unie a většina přeshraničních železničních tratí získá finanční prostředky z EU. V roce 2012 je několik zemí – Francie, Španělsko, Itálie, Německo, Rakousko, Švédsko, Belgie, Nizozemsko, Rusko a Velká Británie – připojeno k přeshraniční vysokorychlostní železniční síti. Očekává se, že v nadcházejících letech Evropa významně investuje do tunelů, mostů a dalších projektů v oblasti infrastruktury a rozvoji na celém kontinentu, z nichž mnoho je již nyní ve výstavbě. Celková délka vysokorychlostní tratí v Evropě je 7400 km.[1]

Francie[editovat | editovat zdroj]

Vysokorychlostní železnice ve Francii a sousedních zemích
Podrobnější informace naleznete v článku TGV.

Evropě byla představena vysokorychlostní železnice, když byla v roce 1981 otevřena trať LGV Sud-Est z Paříže do Lyonu a TGV zahájilo pravidelnou osobní dopravu. Francie od té doby pokračuje v budování rozsáhlé sítě, s tratěmi rozbíhající se v každém směru od Paříže. Francie má s 2037 km (poslední rozšíření proběhlo v prosinci 2011) druhou největší vysokorychlostní síť v Evropě, s 2037 km provozovanými vysokorychlostními tratěmi, za prvním Španělskem s 2665 km.

Síť TGV se postupně rozšířila do dalších měst a do dalších zemí, jako je Švýcarsko, Belgie, Nizozemska, Německa a Velké Británie. Vzhledem k včasnému zavedení vysokorychlostní železnice a důležité poloze Francii (mezi Pyrenejským poloostrovem, Britskými ostrovy a Střední Evropou) byla většina ostatních nových vysokorychlostních železničních tratí v Evropě postavena na stejnou rychlost, napětí a signalizační standardy. Nejviditelnější výjimkou jsou vysokorychlostní tratě v Německu, které jsou postaveny podle existujících německých vlakových norem. Navíc mnoho vysokorychlostních služeb včetně TGV a ICE, využívá stávající železniční tratě, kromě těch speciálních, určených jen pro vysokorychlostní železnici (vozidla). Z tohoto důvodu a vzhledem k odlišným vnitrostátním normám musí mít vlaky, které přejíždějí hranice, speciální vlastnosti, jako je schopnost zvládnout různé napětí a různé zabezpečovací systémy. To znamená, že ne všechny vlaky TGV jsou stejné, rozdílné jsou průjezdní průřezy a aspekty signalizace.

Trať Rychlost Délka zahájení stavby předpokládaný začátek provozu
LGV Est fáze 2[14] 350 km/h 106 km červen 2010 2016
LGV Sud Europe Atlantique 300 km/h 106 km červen 2011 2017
LGV Bretagne-Pays de la Loire 350 km/h 106 km podzim 2012 2017
Lyon-Turín 300 km/h 72km 2007 2020–2025

Německo[editovat | editovat zdroj]

Síť ICE v Německu

Stavba prvních německých vysokorychlostních tratí začala krátce po francouzských vysokorychlostních tratích. Právní bitvy způsobily značné zpoždění, takže vlaky InterCityExpress (ICE) byly nasazeny až deset let po vzniku sítě TGV. Síť ICE je těsněji propojena s existujícími vlakovými tratěmi v důsledku rozdílné struktury osídlení v Německu. V Německu žije o třetinu více obyvatel než ve Francii na území o třetinu menším, což má za následek více než dvakrát větší hustotu obyvatelstva než má Francie. Vlaky ICE brzy poté, co začaly být provozovány, začaly zajíždět i do Rakouska a Švýcarsku, využívajíc přitom stejné napětí používané v těchto zemích. Od roku 2000 vícesystémová třetí generace vlaků ICE zajíždí do Nizozemska a Belgie. Třetí generace ICE dosáhla během zkušebních jízd rychlosti 363 km/h a je certifikována pro rychlost 330 km/h v pravidelném provozu.

Na jihozápadně plánována nová trať mezi městy Offenburg a Basilej umožní rychlost 250 km/h a dále je v pokročilé fázi plánování nová trať mezi Frankfurtem a Mannheimu pro rychlost 300 km/h. Na východě je ve výstavbě dlouhá trať mezi Norimberkem a Lipskem pro rychlost do 300 km/h. Spolu s rychlými tratěmi z Berlína do Lipska a z Norimberku do Mnichova, které byly nedávno postaveny, umožní cestovní časy asi jen 4 hodiny z Berlína na severu do Mnichova na jihu (rok 2017), ve srovnání s téměř 8 hodinami na stejné vzdálenosti před několika málo lety.

Trať rychlost délka zahájení stavby předpokládaný začátek provozu
Vysokorychlostní trať Erfurt-Leipzig/Halle (Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle) 300 km/h 123 km 1996 2015
Vysokorychlostní trať Norimberk-Erfurt (Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt) 300 km/h 190 km 1996 2017

Itálie[editovat | editovat zdroj]

Vysokorychlostní železniční síť v Itálii

První vysokorychlostní nasazený vlak v Evropě byla italská "Direttissima", na vysokorychlostní železniční trati Florencie-Řím (254 km) v roce 1978, který používal lokomotivy třídy FS E444 s napětím 3 kV ss. Itálie byla pionýrem propagace použití technologie naklápěcích vlaků Pendolino. Italská vládní frima Treno Alta velocità byla zapojena do vysokorychlostní sítě v Itálii, spolu s některými tratěmi již otevřenými. Italský provozovatel NTV je od roku 2011 první soukromý vysokorychlostní železniční operátor v Evropě, používá spojené jednotky AGV ETR 575.

V březnu 2011 byla podepsána smlouva pro druhou fázi výstavby vysokorychlostní tratě Milán - Verona. Tato část bude dlouhá 39 km. Stavba by měla být dokončena do roku 2015.[15]

Trať rychlost délka zahájení stavby plánovaný začátek provozu
Brennerský úpatní tunel 250 km/h 56 km léto 2006 prosinec 2025
Milán - Brescia 300 km/h 92 km 2011 2015
Turín-Lyon 300 km/h 72 km 2011 2020–2025
Verona - Brenner[16] 250 km/h 276 km neznámé 2025
Janov-Ventimiglia[17] 200 km/h 147 km neznámé 2015
Janov - Milan[18] 300 km/h 53 km 2011 neznámé

V současné době se italská vysokorychlostní železniční síť skládá z 1 342 km tratí, které umožňují rychlost až 300 km/hod. Používá se bezpečnostní systém ERMTS / ETCS II, nejmodernější a bezpečná zabezpečovací technika.[19] Napájení následuje evropský standard 25kV AC 50 Hz jednofázové. Část Direttissima je stále ještě pod systémem 3kV ss, ale plánuje se změna, že bude stejné napětí jako ve zbytku sítě.[20]

S blížícím se vstupem do provozu vlakových jednotek ETR1000, které mají maximální rychlost přes 400 km/h a cestovní rychlosti 360 km/h, bude nutné železniční síť upravit[21] tak, aby vlaky mohli jezdit bezpečně touto rychlosti. Komerční nasazeních první soupravy ETR1000 je plánováno na rok 2014.[22]

Španělsko[editovat | editovat zdroj]

Podrobnější informace naleznete v článku AVE.
AVE síť

Španělský vysokorychlostní železniční systém Alta Velocidad Española (AVE) je v provozu od roku 1992, kdy se spustil provoz na trati Madrid - Sevilla. Od té doby bylo postaveno dalších šest tratí, včetně 621 kilometrů dlouhé trati Madrid - Barcelona (celá byla dokončena v roce 2008). S nedávno (červen 2013) dokončenou tratí Madrid - Alicante má celková síť délku 3100 km,[23] což je nejdelší v Evropě, a druhá nejdelší na světě po pevninské Číně.[24] Aby se splněny cíle ambiciózní stavebního programu výstavby AVE systému, tak by v roce 2020 měly být ve Španělsku spojena téměř všechna hlavní města provincií vysokorychlostními vlaky do Madridu za méně než 3 hodiny a Barcelony do 6 hodin.[25] Španělské a portugalské vysokorychlostní tratě jsou postaveny na evropské normy rozchodu kolejí a elektrifikovány systémem 25 kV při 50 Hz z trolejového drátu. První vysokorychlostní trať z Madridu do Sevilly je vybavena řídicím vlakovým systémem LZB, později tratě systémem ETCS.

Jinde v Evropě byl úspěch vysokorychlostních služeb byl částečně způsoben interoperabilitou se stávajícími konvenčními železničními tratěmi. Ve Španělsku Interoperabilita mezi novými AVE tratěmi a starší tratěmi iberského rozchodu (1 668 mm) představuje další výzvy. U obou vlakůTalgo i CAF používajících proměnný rozchod kol funguje automatický měnič rozchodu, kterým vlaky projíždějí (bez zastavení). Některé tratě jsou konstruovány pro dvojí rozchod umožňující smíšený provoz vlaků s iberským (1 668 mm) i standardním (1 435 mm) rozchodem na stejné trati. Další tratě byly dovybaveny pražci jak pro iberský a standardní rozchod a to tak, že koleje mohou být v budoucnu převedeny z iberského na standardní rozchod bez výměny pražců.

První trať AVE, která se spojila s francouzským standardním rozchodem sítě, byla trať LGV Perpignan-Figueres, která byla otevřena 19. prosince 2010 a která zahrnuje i nový 8,3 km dlouhý tunel pod Pyrenejemi. Vysokorychlostní trať Barcelona - Figueres byla otevřena 8. ledna 2013.[26][27] Přímé vysokorychlostní vlaky Paříž - Barcelona Madrid mezi Francií a Španělskem jsou v provozu od prosince 2013. V budoucnu budou jezdit až do Madridu[28] Jsou v plánu i další tratě včetně spojení v Irunu/Hendaye (na západním, atlantickém pobřeží Pyrenejí).

Několik nových vysokorychlostních tratí jsou v současné době ve výstavbě s konstrukční rychlostí 300-350 km/h, a několik starých tratí je modernizováno, aby umožnily provoz osobních vlaků rychlostí 250 km/hod.[29][30]

trať rychlost délka zahájení stavby plánovaný začátek provozu
Basque Y 250 km/h 175 km 2006 2017[31]
Středomořský vysokorychlostní koridor: Andalusie - Murcia - Valencia - Katalánsko-francouzské hranice[32] 250-350 km/h 1300 km 2016-2020-2030
Madrid - (Cáceres - Mérida - Badajoz) - Lisabon[33] 350 km/h 640 km neznámé -
LAV Levante 350 km/h 940 km neznámé 2010–2015
LAV Valladolid - Burgos - Vitoria-Gasteiz 350 km/h 208 km 2009 2015
LAV Venta de Baños-León - Gijón 350 km/h neznámý km neznámé 2014 (???)
LAV Olmedo-Zamora - Galicie 350 km/h 435 km neznámé 2015[34]
LAV Sevilla - Cádiz 250 km/h 157 km neznámé 2015
Eixo Atlántico de Alta Velocidade 250 km/h neznámý km neznámé 2014
EJE Ferroviario Transversal 250-350 km/h 503 km 2006 2013–2016
LAV Madrid - Santander[35] neznámý km/h neznámý km neznámé -

Tři společnosti zkonstruovaly nebo postaví vlaky pro španělské vysokorychlostní železniční sítě:. Španělský Talgo, francouzský Alstom a německý Siemens AG. Bombardier Transportation je partnerem v obou sdruženích vdených Talgem i vedených Siemensem. Francie bude nakonec stavět 25kV TGV trať ke španělské hranici (v současné době chybí mezi Nîmes a Perpignan), ale bude i nadále zapotřebí více napěťové vlaky, protože vlaky do Paříže musí jet několik posledních kilometrů na trati s napájením 1,5kV. Za tímto účelem bylo rozhodnuto upravit 10 stávajících vlaků AVE S-100, které mají fungovat na tomto napětí 25 kV (stejně jako na francouzském signalizačním systému), což bude stát jen 30 miliónů euro, namísto původně očekávaných 270 milionů € za nové vlaky.[36]

Belgie[editovat | editovat zdroj]

Vysokorychlostní železniční síť v Belgii

Belgická železniční síť je obsluhována pěti vysokorychlostními dopravci: Thalys, Eurostar, ICE, TGV a vlaky Fyra. Všechny obsluhují stanici Bruxelles-Midi největší belgické vlakové nádraží. Vlaky Thalys, což je varianta francouzského TGV, jezdí mezi Belgií, Německem (Kolín nad Rýnem), Nizozemskem (Amsterdam) a Francii (Paříž). Od roku 2007 Eurostar spojuje Brusel a Londýna (nádraží St Pancras), před tím jezdili vlaky na londýnské nádraží Waterloo. Německý ICE funguje mezi Bruselem, Lutychem a Frankfurtem nad Mohanem Hbf.

HSL 1 je belgická vysokorychlostní železniční trať, která spojuje Brusel s francouzskou hranicí. Je dlouhá 88 km (71 km je novostavba vysokorychlostní tratě, zbytek 17 km je modernizovaná tráť). Byla uvedena do provozu 14. prosince 1997. Trať výrazně zkrátila železniční cestování, cesta z Paříže do Bruselu nyní trvá 1:22. V kombinaci s tratí LGV Nord, má také vliv na mezinárodní cestování do Francie a do Londýna. Jezdí po ní vysokou rychlostními vlakové soupravy Eurostar, Thalys PBA TGV, Thalys a PBKA. Celkové náklady na výstavbu byl 1,42 miliard €.

HSL 2 je belgická vysokorychlostní železniční trať mezi Bruselem a Lutychem, dlouhá 95 km (61 km je novostavba vysokorychlostní tratě mezi Lovani a Ans a 34 km je modernizovaná trať mezi Bruselem a Lovani a mezi Ans a Lutychem). Byla uvedena do provozu 15. prosince 2002. Její rozšíření na hranici s Německem (HSL 3) je také v provozu, kombinovaná vysokorychlostní trať výrazně urychlila cestování mezi Bruselem, Paříží a Německem. Na trati HSL 2 v současné době jezdí vlaky Thalys a ICE, paralelně s rychlými vnitrostátními intercity vlaky.

HSL 3 je belgická vysokorychlostní železniční trať, která spojuje Lutych a německé hranice, 56 km dlouhá (42 km je novostavba vysokorychlostní tratě, 14 km modernizovaná je trať), používá se od 13. prosince 2009. Na trati HSL 3 jezdí jen mezinárodní vlaky Thalys a ICE, na rozdíl od trati HSL 2, která se také používá pro rychlé vnitrostátní intercity vlaky.

HSL 4 je belgická vysokorychlostní železniční trať, která spojuje Brusel a nizozemské hranice. Je dlouhá 87 km (40 km je novostavba vysokorychlostní tratě, 47 km je modernizovaná trať). HSL 4 je používán vlaky Thalys od 13. prosince 2009 a od roku 2010 slouží i pro rychlé meziměstské vlaky. Mezi Bruselem a Antverpami (47 km), vlaky jezdit rychlostí 160 km/h na modernizované stávající trati (s výjimkou několika úseků, kde je rychlostní limit 120 km/h). Na dálniční křižovatce E19/A12 vlak opouští původní trať a jede po nové vysokorychlostních tratí na nizozemských hranici (40 km) rychlostí 300 km/hod.

Dokončení železničního spojení od Eurotunelu do Londýna (High Speed 1) a dokončení tratí z Bruselu do Amsterdamu a do Kolína nad Rýnem/Frankfurtu by mohly fungovat přímé spojení z Londýna do Amsterdamu a do Kolína nad Rýnem. Obě cesty by být kratší než 4 hodiny, což je doba obecně považována za konkurenci k letecké dopravě. Nicméně v současnosti (2014) přímé spojení nefunguje, je nutné přesednout v Bruselu. Přímé spojení do Amsterdamu je plánováno až na rok 2016[37], přímé vlaky do Frankfurtu by také měly jezdit od roku 2016.[38]

Nizozemsko[editovat | editovat zdroj]

HSL-Zuid, spojující Antverpy a HSL 4

HSL-Zuid (holansky Hogesnelheidslijn Zuid, vysokorychlostní jižní trať) je 125 km dlouhá vysokorychlostní trať v Nizozemsku. Využívá existující trať z Amsterdam Centraal na letiště Schiphol, kde začíná novostavba vysokorychlostní tratě, která pokračuje do stanice Rotterdam Centraal, a na belgické hranice. Zde se připojuje k belgické trati HSL 4 a končí na stanici Antwerpen-Centraal.[39] Den Haag Centraal (Haag) a Breda jsou připojeny na vysokorychlostní trať pomocí konvenční železniční tratě.[40] HSL-Zuid začala fungovat 7. září 2009.[41] Bude obsluhována vlaky Thalys z Amsterdamu do Bruselu a Paříže,[42] a vlaky Fyra obsluhující všechny stanice na trati HSL-Zuid mezi Amsterdamem Centraal a stanicí Bruxelles-Midi.[43]

Byla plánována stavba tratě HSL-Oost, která byla ale odložena. Měla by spojovat Amsterdam přes Utrecht Centraal a Arnhemu s Německem.[44]

Rakousko[editovat | editovat zdroj]

Západní železnice mezi hlavním městem Vídní a Salzburgem je postupně vylepšována. Většina nových sekcí má souvislou maximální konstrukční rychlost 250 km/hod.[45] Německé a rakouské ICE vlaky jezdí maximální rychlostí 230 km/h, stejně jako rakouské, lokomotivou tažené vlaky (zvané Railjet), které zahájily provoz v roce 2008.

V současné době je ve výstavbě 56 km dlouhý Brennerský úpatní tunel, který umožní rychlost až 250 km/hod.[46][47] První část tzv. Nové železnice údolím Unterinntal (Neue Unterinntalbahn) byla otevřena v prosinci 2012 jako součást modernizace trati spojující budoucí Brennerský tunel a jižní Německo, při které byla trať rozšířena ze dvou kolejí na čtyři a byla zvýšena maximální konstrukční rychlost na 250 km/h.

Koralmská dráha (Koralmbahn) jako první zcela nová železniční trať v Rakousku je ve výstavbě od roku 2006. Její součástí je 33 km dlouhý nový Koralmský tunel, spojující města Klagenfurt a Štýrský Hradec. Primárně se staví pro intermodální nákladní dopravu, ale bude také používána osobními vlaky jezdícími rychlostí až 250 km/hod. Doba potřebná na cestu z Klagenfurtu do Štýrského Hradce se sníží ze tří hodin na jednu hodinu. Očekává se, že Koralmská dráha bude uvedena do provozu v roce 2023.

trať rychlost délka zahájení stavby plánovaný začátek provozu
Rakouská západní železnice (Westbahn) 250 km/h 312,2 km neznámé 9.12.2012 (Vídeň - St. Pölten)
Brennerský úpatní tunel (Brennerbasistunnel) 250 km/h 56km léto 2006 prosinec 2025
Nová železnice údolím Unterinntal (Neue Unterinntalbahn) 250 km/h 40,2 km neznámé 9.12.2012
Koralmská dráha (Koralmbahn) 200 km/h 125 km 2001 2023[48]

Švýcarsko[editovat | editovat zdroj]

Švýcarsko nemá doposud vlastní vysokorychlostní vlaky. Francouzský TGV (TGV Lyria) a německé ICE linky zajíždějí do Švýcarska, ale vzhledem k husté železniční dopravě, krátké vzdálenosti mezi švýcarskými městy (z důvodu malé velikosti země) a často obtížnému terénu však v současné době nedosahují rychlosti vyšší než 200 km/h (ICE3), nebo 160 km/h (TGV, ICE1, ICE2). Nejrychlejší švýcarské vlaky jsou naklápěcí ICN vlaky, provozované Švýcarskými spolkovými dráhami od května 2000. Mohou dosáhnout vyšších rychlostí než konvenční vlaky na švýcarských tratích bohatých na oblouky, avšak nejvyšší rychlost 200 km/h může být dosažena pouze vysokorychlostních tratích. Bývalé konsorcium Cisalpino vlastněné Švýcarskými spolkovými drahami a Trenitalií používí naklápěcí vlaky Pendolino na dvou svých mezinárodních linkách. Tyto vlaky jsou nyní provozovány Švýcarskými spolkovými drahami a Trenitalií.

Pro řešení nákladní a osobní přepravy na silnicích a železnicích přes Alpy zahájilo Švýcarsko projekty Rail2000 a AlpTransit (Neue Eisenbahn-Alpentransversale). První etapa projektu Rail2000 skončila v roce 2005, v rámci ní byla postavena nová vysokorychlostní železniční trať mezi Bernem a Oltenem s provozní rychlostí 200 km/hod. V rámci projektu AlpTransit se staví rychlé železniční trati od severu k jihu, přes švýcarské Alpy. Zahrnuje výstavbu několika úpatních (základových, patních) tunelů několik set metrů pod úrovní současných tunelů. 35 km dlouhý Lötschbergský úpatní tunel byl otevřen v roce 2007 a jednotky ETR 600,610, zvané nové Pendolino tu jezdí rychlostí 250 km/hod. Otevření Gotthardského úpatního tunelu dlouhého 57 km, který umožní maximální rychlost 250 km/h, je naplánováno na rok 2016. Druhá etapa Rail2000 zahrnuje modernizaci tratě v kantonu Valais (na 200 km/h) a tratě mezi městy Biel a Solothurn (200 km/h). Zahájení prací je plánováno v letech 2012 - 2016. Nicméně pomalá rychlost tratí mezi tunely AlpTransit (Cenerský, Gotthardský úpatní a Zimmerberský) znamená to, že kapacita na trati Curych-Milán zůstane omezená, dokud nebude zvýšena rychlost, s ohledem na silný negativní účinek smíšené (osobní a nákladní) dopravní rychlosti na kapacitě.

Velká Británie[editovat | editovat zdroj]

Nové vysokorychlostní železniční tratě ve Velké Británii (současné a plánované)
Vlaky Eurostar u nádraží Waterloo International

Ve Spojeném království byla otevřena první specializovaná vysokorychlostní trať High Speed 1 mezi Londýnem a tunelem pod Lamanšským průlivem 14. listopadu 2007. Druhá trať přezdívaná High Speed 2 je nyní ve fázi plánování. Měla by být postavena nejprve mezi Londýnem a Birminghamem, s pozdějším rozšířením do Manchesteru a Leedsu. Trať High Speed 2 byla schválena vládou v lednu 2012. Navíc budoucí modernizace hlavních tratí Great Western a East Coast (v kombinaci s programem Intercity Express Programme) zvýší provozní rychlost tratí na 225 km/h, které už tak mohou být (ze své podstaty) nazývány vysokorychlostními tratěmi. Takové zvýšení bude vyžadovat instalaci vnitřních vlakových zabezpečovačů.[49] Podobně jako ve Finsku a v Rusku je hlavním důvodem pro nové vysokorychlostních tratě zmírnění zácep na stávající síti a vytvoření dodatečné kapacity.

Vlaky Eurostar, které jezdí tunelem pod Lamanšským průlivem mezi Británii a Francii a Belgii, jsou podstatně odlišné verze vlaků TGV, s podporou pro čtyři napětí, z nich dvě se používají ve Velké Británii, a to jak sběrači tak i napájecí kolejnicí (i když sběrač pomocí napájecí kolejnice byl odstraněn po otevření tratě High-Speed 1). Vlaky se musí přizpůsobit různým výškám nástupišť a vyrovnat se se sedmi různými režimy signalizace. Stejně jako TGV, tak i vlaky Eurostar jsou propojeny podvozky mezi vozy a většina jednotek má 18 osobních vozů a dva motorové vozy (koncové osobní vozy mají také své vnější napájení v podvozku). Plně obsazený vlak se 750 cestujícími je zhruba ekvivalent pěti letadel Airbus A320 nebo Boeing 737 (letadly obvykle používaných nízkonákladovými leteckými společnostmi). Tyto vlaky jezdí na nejvyšších plánovaných rychlostech (ve Velké Británii) využívajíce vysokorychlostní trať mezi stanicemi Channel Tunnel a St Pancras v Londýně (High Speed 1), která byla plně otevřena v listopadu 2007.

Zbytek britské železniční sítě je podstatně pomalejší. Žádné vlaky nejezdí rychleji než 200 km/h za použití tratí z velké části postavených v polovině devatenáctého století. Hlavním důvodem pro toto omezení je nedostatečný vlakový zabezpečovač, který je považován za nezbytný bezpečnostní systém pro vyšší rychlosti. Povolená rychlosti na některých úsecích tratě East Coast Main byla experimentálně zvýšena na 225 km/h během modernizace a elektrifikace trati v průběhu 80. tých let 20. století (jak Pendolino používané na trati West Coast Main tak i Intercity 225 používané na trati East Coast Main je schopné jet rychlostí 225 km/h pomocí blikajících zelených signálů naznačují předem, že trať je volná pro tuto rychlost. Traťová rychlost byla později vrácena na 201 km/h a blikající zelený systém se už nepoužívá.

V roce 2010 bylo předloženo několik alternativních návrhů pro domácí britské vysokorychlostních tratí byly předloženo.

Velká Británie má v současné době šest tratí s povolenou rychlostí 200 km/h nebo více.

Trať Max. rychlost Délka Uvedení do provozu
v provozu High Speed 1, EurotunnelLondýn 300 km/h 114 km 2003 část 74 km (novostavba),
2007 část 40 km (novostavba)
v provozu West Coast Main Line, LondýnPrestonEdinburgh 200 km/h 645 km 1837 (stavba)
2002 (200 km/h)
v provozu East Coast Main Line, LondýnNewcastle upon TyneEdinburgh 200 km/h 632 km 1846 (stavba)
1976 (200 km/h)
v provozu Great Western Main Line, London – Bristol 200 km/h 188 km 1839 (stavba)
1976 (200 km/h)
v provozu Cross-Country Route, BirminghamDerby 200 km/h ≈ 60 km 1842 (stavba)
≈1995 (200 km/h)
v provozu Midland Main Line, LondýnNottingham
200 km/h ≈160 km 1868 (stavba)
2013 (200 km/h)
plánována LondýnBirmingham (High Speed 2)[50] 400 km/h 191 km 2026 (plánováno)
plánována BirminghamLeeds (High Speed 2)[50] 400 km/h 2033 (plánováno)
plánována BirminghamManchester (High Speed 2)[50] 400 km/h 2033 (plánováno)
studie ManchesterGlasgow (High Speed 2)[51]

V současnosti (2014) není ve výstavbě ve Velké Británii žádná další trať, jde vše jen o fáze plánování. U projektu High Speed 2 probíhá rozsáhlá diskuze o návratnosti projektu, která je velmi nejistá.

Švédsko[editovat | editovat zdroj]

Švédská vysokorychlostní síť

Švédsko dnes provozuje mnoho vlaků s rychlostí 200 km/h, včetně naklápěcích vlaků X2, dále širokých a dvoupatrových regionálních vlaků a letištního expresu Arlanda X3. Vzhledem k tomu, že vlaky X2 i X3 mohou jet v případě zpoždění rychlostí 205 km/h, tak mohou být, technicky vzato, považovány za vysokorychlostní vlaky. Vlak X2, provozovaný pod názvem X2000 jezdí mezi mnoha švédskými městy, včetně Stockholmu, Göteborgu a Malmö. Vlaky Arlanda expresu spojují Stockholm a letiště Arlanda.

Nově vybudované tratě jako je Västkustbanan, Svealandská dráha nebo Botnická dráha mohou být relativně snadno modernizovány na rychlost 250 km/hod. Bude to vyžadovat nový signalizační systém, nové vlaky a možná překonání několika drobných úskalí. Staré hlavní tratě je obtížné modernizovat vlivem ceny za zvýšení (?propustnosti, přeložky, spodku?) trati. Většina mostů a dlouhé úseky hlavních tratí musí být přestavěny, aby dovolily rychlost 250 km/h.

V současné době se realizují studie vysokorychlostních tratí ve Švédsku a posuzuje se, zda západní a jižní hlavní trať může být modernizována až na rychlost 250 km/h nebo se mají postavit zcela nové vysokorychlostní tratě na rychlost 280-320 km/h mezi Stockholmem - Linköpingem - Jönköpingem - Göteborgem a mezi Jönköpingem - Malmö - Kodaní. V plánu je usnadnit situaci na stávajících železničních tratích, které jsou relativně přeplněny, v kombinaci s lepšími cestovními časy mezi největšími městy ve Švédsku a v Dánsku.

S uvedením do provozu se dle neformálního návrhu podle Banverket (švédské organizace odpovědné za provozování železniční sítě) počítá do roku 2030. U dvou úseků (Södertälje - Linköping a Mölnlycke - Bollebygd) je už hotovo detailní plánování a očekává se, že zahájení stavby bude kolem roku 2017 (na rozdíl od ministra financí) a mělo by být v provozu kolem roku 2025.[52]

Mnoho z nově vybudovaných železničních tratí ve Švédsku je přizpůsobeno pro rychlosti až do 250 km/h jako Botniabanan, Grödingebanan, Mälarbanan, Svealandsbanan, Västkustbanan, Vänernbanan (Gothenburg - Trollhättan).[53] Problémem, který se zpomaluje vysokorychlostní železnici ve Švédsku, je používaný signalizační systém (ATC), které neumožňuje rychlosti vyšší než 200 km/hod. Mohl by být modernizován, ale to nebude se to provádět, protože bude v blízké budoucnosti na hlavních tratích nahrazen rovnou evropským signalizačním systémem ERTMS 2, který umožňuje vysoké rychlosti až 250 km/hod.[54] Systém signalizace ERTMS 2 byl nainstalován a byl vyzkoušel na trati Botniabanan, dovoluje rychlost 250 km/h, i když žádný vlak v současnosti nejezdí rychleji než 200 km/h. Společnost {4}SJ{/4} získala soupravy vlaku X55-Regina jezdící maximální rychlostí 200 km/h, je tu ale možnost modernizovat tyto elektrické jednotky na rychlost do 250 km/h, pokud to bude potřeba.[55] Snížená provozní rychlosti je také dána smíšenou osobní a nákladní dopravou.

Navrhují se čtyři hlavní vysokorychlostní projekty pro rychlosti mezi 250 a 350 km/hod.

  • Norrbotniabanan, spojnice měst Umeå a Luleå, je budoucí hlavní železniční projekt, který bude postaven na rychlost 250 km/h se smíšeným provozem osobní a nákladní dopravy v severním Švédsku. Cílem je hlavně ulehčit velmi přetížené a jednokolejné hlavní trati přes horní Norrland (Stambanan genom övre Norrland) nárůstu nákladní dopravy a výrazně urychlit osobní dopravu podél pobřeží.[56]
  • Ostlänken: spojení Järna a Linköpingu, který by mělo ulehčit přetížené a pomalé konvenční hlavní trati v úseku Järna-Linköping, Södra stambanan[57][58]
  • Götalandsbanan: Göteborg - Jönköping - Linköping ve směru do Stockholmu přes Ostlänken. Měla by snížit cestovní čas do Göteborgu z 3.05 h na 2 h.[59]
  • Europabanan: Jönköping - Helsingborg. Možné rozšíření do Helsingöru (tunelem pod Oresundem) a Kodaně.[60] Na první tři tratě v seznamu ( ne na Europabanan), byly dělány studie společností Trafikverket. V několika případech bylo rozhodnuto o detailní poloze.

Současná švédská konzervativní vláda ukazuje malý zájem o velkých železniční projektů v rozpočtu na rok 2011.[61] Neexistuje žádné financování Trafikverket, Švédské agentury infrastruktury, což znamená, že se žádný projekt nedá začít stavět před rokem 2021.[57]

Trať rychlost délka Zahájení výstavby plánovaný začátek provozu
Göteborg-Trollhättan 250 km/h
první roky 200 km/h
82km 2004 2012
Soubor:High speed Railway in Poland.jpg
Plán vysokorychlostní tratí v Polsku z roku 2010.

Polsko[editovat | editovat zdroj]

V současné době (2014) je v Polsku jediná trať, která má parametry vysokorychlostní tratě, je jí Centralna magistrala kolejowa. Spojuje Kraków a aglomeraci kolem Katowic s Varšavou. Byla postavena byla v roce 1977 na rychlost 250 km/h, do instalace evropského zabezpečení ETCS je ale rychlost zatím omezena na 160 km/h. Na konvenční železniční síť je na straně Katowic napojena ve stanici Zawiercie a na varšavské straně v Grodzisku Mazowieckém. Její celková délka je 221 km.[62] Výstavba dalších tratí je jen v plánech.

Od prosince 2014 mají elektrické vlaky Pendolino ED250, které si objednal dopravce PKP Intercity, jezdit rychlostí 250 km/h na částech Centralna Magistrala Kolejowa a železniční trati č. 9.[62] PKP Intercity má také 10 elektrických lokomotiv EU44 Eurosprinter (PKP EU 44 Husarz), které budou sloužit k tažení vlaků rychlostí 200 km/h.

Další země[editovat | editovat zdroj]

Asie[editovat | editovat zdroj]

Vysokorychlostní tratě provozované* ve východní Asii.      310–320 km/h      270–300 km/h      240–260 km/h      200–230 km/h      < 200 km/h      Ve výstavbě nebo modernizaci * Tratě mohou být připravené i na rychlost vyšší

Celková délka provozovaných vysokorychlostních tratí v Asii je 13 700 km, ve stavbě je dalších 11 200 km a plánováno 6 300 km. V roce 2025 by mělo být v Asii 31 000 km vysokorychlostních tratí. Tratě fungují v Číně, v Japonsku, na Tchaj-wanu, v Jižní Korei a v Turecku. Dále se staví v Saúdské Arábii a jsou plánované v Indii.[1]

Čína[editovat | editovat zdroj]

Čína má nejdelší síť vysokorychlostní tratí na světě – cca 10 500 km[64]

Japonsko[editovat | editovat zdroj]

Podrobnější informace naleznete v článku Šinkansen.

V Japonsku byla v roce 1964 otevřena první vysokorychlostní trať na světě – PJD (Šinkansen). Celková délka vysokorychlostních tratí je cca 2600 km.[65]

Tchaj-wan[editovat | editovat zdroj]

Taiwan High Speed Rail (zkráceně THSR) je vysokorychlostní trať, která vede přibližně 345 km podél západního pobřeží Taiwanu, z hlavního města Tchaj-peje na jih, do města Kaohsiung. Výstavbu řídila soukromá společnost Taiwan High Speed Rail Corporation (THSRC), který také trať provozuje. Celkové náklady na projekt činily v přepočtu 18 miliard dolarů.[66]. V době, kdy byla postavena, to byl jeden z největších soukromě financovaných železničních stavebních programů na světě. Systém je založen především na japonské technologii Šinkansen.

Turecko[editovat | editovat zdroj]

Turecké státní dráhy začaly budovat vysokorychlostní železniční tratě v roce 2003 .První část této sítě mezi Ankarou a Eskişehirem byla slavnostně otevřena 13. března 2009. Je součástí 533 km dlouhé vysokorychlostní železniční trati z Istanbulu do Ankary. Celá tato trať pak byla otevřena 25. července 2014.[67] Zbývá ještě dodělat část z centra Istanbulu do čtvrti Pendik, odkud prozatím vlaky do Ankary vyjíždí. Dceřiná společnost Tureckých státních dráh Yuksek Hızlı Tren je jediným provozovatelem vysokorychlostních vlaků v Turecku.

Výstavba tří samostatných vysokorychlostních tratí z Ankary do Istanbulu, do Konya a do Sivasu, stejně jako trať Ankara–Izmir, která se dostala do fáze počátku výstavby, je součástí strategických cílů Tureckého ministerstva dopravy.[68] Turecko má plány vybudovat síť vysokorychlostních tratí na počátku 21. století se zaměřením na 1500 km síť vysokorychlostních tratí do roku 2013 a 10 000 km sítě do roku 2023. [69]

Ve výstavbě je také Marmarský projekt, který se skládá ze železniční dopravní sítě v okolí Istanbulu a ve světě nejhlubšího ponořeného železničního tunelu pod Bosporskou úžinou. Marmarský tunel spojí železniční tratě na evropské a asijské části Istanbulu a Turecka. Dne 29. října 2013 se vlastní Marmarský tunel se otevřel a osobní doprava začala částečně fungovat v 13,5 kilometrech z celkových 76,5 km.[70] Dokončení zbytku je plánováno na rok 2015.

Mapa vysokorychlostních tratí v Turecku viz výše v rámci mapy Evropy.

Státy, v nichž se výstavba vysokorychlostní tratí připravuje nebo probíhá[editovat | editovat zdroj]

Síť vysokorychlostních železnic se rychle rozvíjí. Historie a očekávání světové kilometráže:[1][12]

rok délka tratí
2000 5 000 km
2009 12 000 km
2010 15 000 km
2013 21 000 km
2016 30 000 km (prognóza)
2025 51 800 km (prognóza)

Vysokorychlostní tratě v České republice[editovat | editovat zdroj]

V Česku v současné době (2014) žádné vysokorychlostní železniční tratě nejsou. Probíhá pouze modernizace konvenčních tratí, zejména těch, které slouží jako tranzitní železniční koridory.

Podle přílohy Evropské dohody o hlavních mezinárodních železničních tratích (European Agreement on Main International Railway Lines – AGC) jsou přes území ČR vedeny obecně tyto tratě:[71]

Dohoda AGC v příloze vymezuje mezinárodní železniční tratě nejvyššího významu, ale vymezení v ní uvedené nelze považovat přímo za vymezení vysokorychlostních tratí, resp. budoucích vysokorychlostních tratí.

Do kategorie vysokorychlostní tratí (VRT) spadal dvacetikilometrový tunel na nové trati Praha – Beroun, který byl plánován jako součást III. tranzitního železničního koridoru[72] a v budoucnu má pokračovat jako VRT západ Praha – Plzeň – Norimberk, která je ve stádiu územní ochrany. Projekt tunelu byl pro přílišnou finanční náročnost pozastaven.[73]

Koncepce VRT z r. 2003 předpokládal vybudování přes 660 km novostaveb tratí v návrhové rychlosti 300 až 350 km/h:

  • Praha – Ústí n.L. – státní hranice (SRN)
  • Praha – Plzeň – státní hranice (SRN)
  • Praha – Brno
  • Brno – státní hranice (A)
  • Brno – Ostrava – státní hranice (PL)

Po aktualizaci se v roce 2011 předpokládá 800 km tratí v ceně asi 450 miliard Kč.[74] V roce 2013 je předpoklad 200 miliard Kč a zprovoznění po roce 2030 či 2040.[75]. Podle železničního buletinu 2014 si stavba VRT Praha-Brno z kapacitních důvodů vyžádá realizaci projektu Nové spojení 2 v Praze.

Alternativní koncepce předpokládá některé části nahradit pouze modernizací stávajících úseků na návrhovou rychlost 200 až 230 km/h. Pro srovnání možných jízdních dob alternativní koncepce se současnými:[76][77]

Trať osobní automobil (2011) vlak (2011) vlak s využitím VRT
Drážďany – Praha 1:45 2:15 1:00
Norimberk – Praha 3:00 4:55 1:30–2:00
Mnichov – Praha 3:40 5:55 2:30–3:00
Ústí n. L. – Praha 1:00 1:15 0:30
Praha – Brno 2:00 2:45
(naklápěcí 2:25)
1:00
Brno – Vídeň 2:15 1:40 1:30
Brno – Bratislava 1:30 1:25 1:15
Brno – Ostrava 1:30 2:25 0:35

Jízdní doba osobním automobilem je uvažována mezi centry města, jízdní doba vlakem mezi nádražími v centrech.

Vysokorychlostní vlaky v České republice[editovat | editovat zdroj]

V současné době (2014) se v Česku vzhledem k absenci vysokorychlostních tratí nevyskytují ani vysokorychlostní vlaky s maximální rychlostí 250 km/h a více. Nicméně České dráhy provozují vysokorychlostní vlaky řady 680 pendolino s konstrukční rychlostí 230 km/h, několik desítek osobních vozů s maximální rychlostí 200 km/h (řady 10-91, 21-91, 72-91 a 88-91), mají ve zkušebním provozu sérii lokomotiv řady 380 s konstrukční rychlostí 200 km/h a objednanou sérii netrakčních jednotek Viaggio Comfort (Railjet) s maximální rychlostí 230 km/h. Vlaky takových rychlostí jsou kromě kvalitního provozu po konvenčních tratích užitečné i pro kombinovaný provoz po vysokorychlostních a konvenčních tratích.

Odkazy[editovat | editovat zdroj]

Související články[editovat | editovat zdroj]

Reference[editovat | editovat zdroj]

V tomto článku byly použity překlady textů z článků High-speed rail in Europe na anglické Wikipedii a High-speed rail in Turkey na anglické Wikipedii.

  1. a b c d HIGH SPEED LINES IN THE WORLD [online]. UNION INTERNATIONALE DES CHEMINS DE FER, 2013-11-01, [cit. 2014-03-08]. Dostupné online. (angličtina) 
  2. a b c JOE. Bez rychlých tratí nám evropský vlak ujede. Techmagazín. červen 2011, roč. 2, s. 14-15. Dostupné online. ISSN 1804-5413.  
  3. LIBÝ, Vladimír; ŠLEGR, Petr. Vysokorychlostní tratě: sen, nebo nutnost?. Techmagazín. červen 2010, roč. 2, s. 36-37. Dostupné online. ISSN 1804-5413.  
  4. a b European commission: High-speed Europe – A sustainable link between citizens, str. 15, PDF, 8 MB
  5. a b c d e f TÝFA, Lukáš. Vysokorychlostní železniční tratě [online]. Ústav dopravních systémů, Fakulta dopravní, ČVUT, 2013-10-31, [cit. 2014-03-19]. Dostupné online.  
  6. a b c FEIGENBAUM, Baruch. High-Speed Rail in Europe and Asia: Lessons for the United States [online]. . Dostupné online.  
  7. a b http://www.lowtechmagazine.com/2013/12/high-speed-trains-are-killing-the-european-railway-network.html
  8. http://cs.wikipedia.org/wiki/Teroristick%C3%A9_%C3%BAtoky_v_Madridu_v_roce_2004
  9. http://stophs2.org/news/10028-hs2-facts-and-problems
  10. High speed rail – Fast track to sustainable mobility, Mezinárodní železniční unie, červen 2012
  11. JELEN, Jiří; SELLNER, Karel. Svět rychlých kolejí. Praha : NADATUR spol. s r.o., 1996. 163 s. ISBN 80-85884-76-3. Kapitola Boj pokračuje.  
  12. a b International Railway Association (UIC). High speed railway principles [online]. Praha: 14 November 2007, [cit. 2014-03-08]. Dostupné online. (anglicky) 
  13. SUDOP Praha, a.s.. Studie VRT - analýza přepravních vztahů a výhledové možnosti dopravních systémů ve vybraných směrech [online]. Praha: Prosinec 2006. Dostupné online. (česky) 
  14. http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/work-starts-on-lgv-est-phase-2.html
  15. http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/brescia-high-speed-line-contract-signed.html
  16. http://www.tunnelbuilder.it/headline_1908_3.htm
  17. http://www.rfi.it/cms-file/allegati/rfi/Andora-SanLorenzo_8.pdf
  18. http://www.rfi.it/cms/v/index.jsp?vgnextoid=fa5db4050e64c110VgnVCM1000003f16f90aRCRD
  19. http://www.rfi.it/cms/v/index.jsp?vgnextoid=349e8c3e13e0a110VgnVCM10000080a3e90aRCRD # 2
  20. http://www.italferr.it/cms/v/index.jsp?vgnextoid=f37cdde3564ca110VgnVCM1000003f16f90aRCRD
  21. http://www.fsnews.it/cms/v/index.jsp?vgnextoid=b613074512ad9310VgnVCM1000008916f90aRCRD
  22. http://www.ingegneri.info/frecciarossa-1000-e-pronto-il-supertreno-da-400-km-h_news_x_14677.html
  23. http://www.diarioinformacion.com/alicante/2013/06/17/ave-alicante-eleva-3100-kilometros-alta-velocidad-espana/1386040.html El AVE Alicante ELEVA na 3,100 los Kilometros de Alta velocidad en España
  24. Europa Press 10.12.2010
  25. http://www.elpais.com/articulo/espana/Zapatero/promete/unir/todas/capitales/provincia/AVE/autovia/2020/elpporesp/20050712elpepinac_2/Tes
  26. http://www.railwaygazette.com/news/passenger/single-view/view/high-speed-line-opens-between-barcelona-and-figueres.html
  27. http://www.railjournal.com/index.php/high-speed/barcelona-figueres-high-speed-rail-line-to-open-on-january-7.html
  28. http://zpravy.aktualne.cz/ekonomika/z-parize-do-barcelony-za-sest-hodin-vlak-tgv-vyjizdi/r~fb5bcac6659f11e394de0025900fea04
  29. http://www.fomento.es/MFOM/LANG_EN/default.htm
  30. http://www.adif.es/en_US/index.shtml
  31. http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/eib-lends-EUR1bn-for-basque-y-high-speed-network.html
  32. http://www.elpais.com/articulo/cataluna/Bruselas/declarara/corredor/mediterraneo/basico/prioritario/elpepuesp/20111014elpcat_2/Tes
  33. http://www.rave.pt/tabid/233/Default.aspx Alta Velocidade em Síntese
  34. http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/ourense-high-speed-infrastructure-ppp-out-to-tender.html
  35. http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/10/high-speed-concession-plan.html
  36. [1]
  37. http://www.telegraph.co.uk/news/uknews/road-and-rail-transport/10340524/Direct-train-services-planned-between-London-and-Amsterdam.html
  38. SHEAHAN, Maria. Germany's Frankfurt-London high-speed rail link put on ice. Reuters [online]. 2014-02-18 [cit. 2014-03-08]. Dostupné online.  (anglicky) 
  39. linka . HSL-Zuid organizace projektu. Citováno 2009-07-10.
  40. Transport . HSL-Zuid organizace projektu. Citováno 2009-07-10.
  41. NS Hispeed launches HSL-Zuid services [online]. Railway Gazette International, 2009-09-07. Dostupné online. (anglicky) 
  42. HSL vanaf 7. září v gebruik (07.9.2009). NRC Handelsblad. Citováno 2009-07-10.
  43. Vítejte na Fyra . NS RYCHLÉ / NMBS. Citováno 2009-07-10.
  44. Kabinetsstandpunt HSL-Oost (2001-06-15). Ministerstvo dopravy, veřejných prací a vodního hospodářství. Citováno 2009-07-10.
  45. ÖBB dementieren Meldungen über Verschiebung des Westbahn-Ausbaues [online]. Austria Presse Agentur. Dostupné online. (anglicky) 
  46. "Durchbruch am Brenner", Süddeutsche Zeitung, 2007-07-12.German 
  47. Müller-Meiningen, Julius."Monumentales Superloch", Süddeutsche Zeitung, 2008-04-30.German 
  48. Südstrecke Koralmbahn Graz - Klagenfurt. ÖBB-Infrastruktur [online]. prosinec 2013 [cit. 2014-03-08]. Dostupné online.  (němčina) 
  49. Great Western Route Utilisation Strategy [online]. Network Rail, June 2012. Dostupné online. (anglicky) 
  50. a b c Go-ahead given to new railway [online]. Department for Transport, Januar 2012, [cit. 2012-01-16]. Dostupné online. (anglicky) 
  51. High Speed Rail by Andrew Adonis
  52. Järnvägens bidrag do samhällsutvecklingen - inriktningsunderlag 2010–2019
  53. http://www22.vv.se/bv_templates/default____22042.aspx
  54. http://www.trafikverket.se/Om-Trafikverket/Spraksida/English-Engelska/The-Swedish-ERTMS-Programme/
  55. http://www.jarnvag.net/index.php/vagnguide/motorvagnar-i-trafik/x55
  56. http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Norrbotten/Norrbotniabanan/
  57. a b http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Vastra-Gotaland/Gotalandsbanan/delprojekt/ostlanken/
  58. http://www.trafikverket.se/PageFiles/11971/Kapacitetssituation% 202009.pdf Överbelastad kapacitet | Trafikverkets kapacitetsrapport 2009 |. strana | 14
  59. http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Vastra-Gotaland/Gotalandsbanan/
  60. http://www.europabanan.nu/
  61. http://www.sweden.gov.se/sb/d/13561
  62. a b CHOVANEC, Igor. Vysokorychlostní železniční doprava v Polsku [online]. Lubomír Kaplan, 2013-09-09, [cit. 2014-03-26]. Dostupné online.  
  63. Poprvé vyjel supervlak Sapsan. Uhání 250 km/h i v minus padesáti stupních
  64. China's high-speed railways exceed 10,000 km. English East Today [online]. 2013-09-26 [cit. 2014-03-08]. Dostupné online.  (angličtina) 
  65. vysokorychlostní tratě – japonský šinkanzen
  66. o společnosti [online]. THSRC, [cit. 2010-10-06]. Dostupné online. (anglicky) 
  67. First High Speed Train Set on Ankara Istanbul Line Arrived Istanbul [online]. Rail Turkey, 2014-07-26, [cit. 2014-07-30]. Dostupné online. (anglicky) 
  68. STRATEGIC AIMS AND TARGETS www.mt.gov.tr
  69. VISION 2023 FOR RAILWAYS... (anglicky)
  70. Uysal, Onur. "Marmaray Opened", Rail Turkey, 29 October 2013
  71. European Agreement on Main International Railway Lines (AGC) [online]. Organizace spojených národů, 2011-10-18, [cit. 2014-03-26]. [www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/conventn/AGC_e.pdf Dostupné online.]  
  72. Novinky, ČTK. Ministerstvo dopravy plánuje vlaky s rychlostí přes 250 km/h. Novinky.cz [online]. 28. dubna 2008 [cit. 2009-03-31]. Dostupné online.  
  73. http://ekonomika.idnes.cz/barta-neda-penize-na-dlouhy-zeleznicni-tunel-z-prahy-do-berouna-je-moc-drahy-166-/eko-doprava.aspx?c=A100924_182911_eko-doprava_spi
  74. E15: Rychlotratě budoucnosti přijdou na 450 miliard, 20.5.2011
  75. http://www.hybrid.cz/vysokorychlostni-zeleznice-v-ceske-republice - Vysokorychlostní železnice v České republice
  76. [České dráhy, a.s.]. Požadavky na vysokorychlostní železniční systém z pohledu dopravce [online]. Praha: 2007. Dostupné online. (česky) 
  77. Silnice-zeleznice: Konference Vysokorychlostní železnice – důvody a přínosy: Česká republika zaspala, 1.6.2011

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]