Vodní koridor Dunaj–Odra–Labe

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
(Přesměrováno z Vodní koridor Dunaj-Odra-Labe)
Skočit na: Navigace, Hledání
Vodní koridor Dunaj–Odra–Labe
Křižovatka průplavu Odra–Dunaj s Gliwickým průplavem u města Kędzierzyn-Koźle v Polsku
Křižovatka průplavu Odra–Dunaj s Gliwickým průplavem u města Kędzierzyn-Koźle v Polsku
Základní informace
Délka toku 370 km
Světadíl Evropa
Pramen
Devín
Ústí
Kozlí, Pardubice
Protéká

ČeskoČesko Česko (Jihomoravský, Zlínský, Olomoucký, Pardubický, Královéhradecký, Středočeský, Ústecký kraj, Moravskoslezský),

SlovenskoSlovensko Slovensko (Trnavský, Bratislavský kraj), PolskoPolsko Polsko (Slezské vojvodství, Opolské vojvodství)
Úmoří, povodí
Atlantský oceán, Černé moře, Severní moře, Baltské moře, Dunaj, Morava, Bečva, Odra, Labe
Plavba po hotovém úseku průplavu Odra-Dunaj u města Kędzierzyn-Koźle
Existující a plánované vodní cesty Německého císařství a Rakousko-Uherska v roce 1903
Vodní koridor D-O-L, počátek trasy u Děvína na Slovensku (var. A a D)
Vodní koridor D-O-L, počátek trasy ve Vídni v Rakousku (var. B a C)
Průplav Odra-Dunaj, úsek vybudovaný v letech 1939–1943 nedaleko Vídně
Průplav Odra-Dunaj, úsek vybudovaný v letech 1939–1943 nedaleko Vídně
Průplav Odra-Dunaj, úsek vybudovaný v letech 1939–1943 ve Vídni u Lobaustraße
Přístav Koźle, vyústění Gliwického průplavu a splavná řeka Odra, kterou prochází trasa vodního koridoru D–O–L
Koncový přístav Kędzierzynského průplavu, dokončená část průplavu Odra-Dunaj postavená v letech 1939–1943
Trasa vodního koridoru D-O-L je plánována odlehčovacím kanálem kolem města Racibórz, který byl vybudován, aby umožnil budocí plavbu
Přístav Chvaletice je zatím koncovým přístavem na Labi
Zdymadlo na Labi v Pardubicích bylo dokončeno v roce 1969. Na zdrž tohoto stupně má navazovat vlastní koridor D–O–L

Vodní koridor Dunaj–Odra–Labe (oficiální název) nebo také Průplav Dunaj–Odra–Labe, Kanál Dunaj–Odra–Labe, Vodní cesta Dunaj–Odra–Labe, D–O–L, DOL, je připravovaný projekt mezinárodní vodní cesty, který by měl spojit řeky Dunaj, Odru a Labe pro vodní dopravu s dalšími přidruženými efekty (vodohospodářství, protipovodňová ochrana, energetika, turismus atd.). Kromě těchto řek mají významnou roli v projektu řeky Morava a Bečva.

Příznivci vodního koridoru jsou český prezident Miloš Zeman a polský prezident Bronisław Komorowski[1], předseda polské vlády Donald Tusk, některá ministerstva České republiky i sousedních států, hejtmani krajů ČR[2], někteří představitelé regionů v Polsku (starostové, maršálkové, vojvodové, poslanci sejmu)[3], některá města a obce na trase průplavu, stavební, logistické, průmyslové a zemědělské firmy, námořní přístav Štětín, odborníci z oblasti dopravy [4], vodohospodářství, hydrometeorologie, geologie, energetiky, ekonomie, urbanismu a životního prostředí [5] a 1. etapu vodního koridoru D-O-L (splavnění Odry do Ostravy) podpořil také český prezident Václav Havel, který o tomto projektu jednal s polským prezidentem Aleksandrem Kwaśniewskim v březnu 1998 ve Varšavě.[6] Podle harmonogramu ministerstva dopravy by vodní koridor D-O-L mohl být dokončen v roce 2039.[7]

Odpůrci projektu jsou někteří ekologové a environmentalisté obávající se narušení přírodních biotopů a krajiny, včetně poradního orgánu Akademie věd ČR – Komise pro životní prostředí [8], a některá města a obce na navrhované trase vodního koridoru D-O-L, kterým územní ochrana neumožňuje zastavět dotčené pozemky.[9]

Historie[editovat | editovat zdroj]

První pokus o spojení Dunaje s povodím Severního moře na českém území podnikl český král a římský císař Karel IV. roku 1375. Jednalo se o propojení Dunaje a Vltavy (a tím i Labe). Podle Dubraviovy kroniky se průplav začal stavět, ale nebyl dokončen. Důvodem k výstavbě bylo úsilí Karla IV. o tranzit benátského zboží přes Čechy do belgických Brugg.[10]

V roce 1653 moravský zemský sněm za podpory říšsko-německého císaře a českého krále Ferdinanda III. zvolil zvláštní komisi pro usplavnění řeky Moravy a její propojení s řekou Odrou. Tímto se zabýval italský architekt Ing. Filiberto Luchese, který vyprojektoval podél řeky potahové stezky a 15 nádrží, ze kterých by byla v suchých obdobích periodicky vypouštěna voda. Náklady na stavbu měly být pokryty pouze formou roboty. Král v roce 1657 zemřel a v roce 1663 pronikla vojska Osmanské říše až na Moravu, a návrh se tak v neklidné době nedočkal uskutečnění.

Dalším kdo se propojením řek Dunaje a Odry zabýval byl Lothar Vogemont, nizozemský duchovní. Ten sepsal v roce 1700 traktát „Pojednání o užitečnosti, možnosti a způsobu spojení Dunaje s Odrou, Vislou a Labem plavebním kanálem“, což je první návrh na propojení všech tří povodí (Dunaje, Odry a Labe).

V 18. století a na počátku 19. století byla otázka splavnění řeky Moravy i průplavu k Odře výzvou, na níž odpovídala řada inženýrů vlastními návrhy. V roce 1719 vypracoval plukovník Norbert Wenzel von Linck z pevnosti Uherské Hradiště projekt na úpravu řeky Moravy pro plavbu, do mapy však zároveň zanesl i průplav k Odře odbočující z Bečvy u Hustopečí nad Bečvou. V roce 1722 byla podle návrhu vybudována plavební komora u Rohatce, první stavba tohoto druhu v českých zemích. Od té doby na řece Moravě i Odře probíhala plavba menších lodí o nosnosti 10 tun.

V roce 1873 vypracovali prof. Oelwein a Ing. Pontzen pro anglo-rakouskou banku projekt průplavu Dunaj-Odra, který počítal s nosností člunů 240 tun. Trasa odbočovala z Dunaje u Grossenzendorfu východně od Vídně a byla vedena po pravém břehu Moravy a Bečvy po Hranice a dále do údolí Odry k Bohumínu. Tohoto vedení se většinou držely i další návrhy, a to až do doby vzniku Československé republiky. Průplav byl schválen v roce 1873 oběma komorami vídeňského parlamentu. Ve stejném roce získala banka koncesi na vybudování průplavu. Hospodářská krize v témže roce realizaci projektu odsunula. Koncesi nakonec odkoupila Severní dráha císaře Františka Ferdinanda, ta se stavbou nepočítala a tím potenciální konkurenci zlikvidovala.

Roku 1893 zřídilo vídeňské ministerstvo obchodu oddělení pro studium a stavbu průplavů, které vypracovalo projekt dunajsko-oderského průplavu a navrhlo i jeho napojení na střední Labe, jakož i připojení Visly a Dněstru. Tyto práce vyústily na počátku 20. století do politického úsilí, o prosazení tzv. vodocestného zákona.

Dne 16. března 1900 vznesla Obchodní a živnostenská komora v Praze požadavek, aby byl vybudován průplav Dunaj-Odra-Labe. V říšské radě tuto myšlenku z českých poslanců jednoznačně podporovali mladočeši. Pro vybudování průplavu byli také poslanci Dolních Rakous, Slezska a Haliče. 11. června 1901 byl podepsán Vodocestný zákon, ve kterém byla zakotvena i výstavba průplavu Dunaj-Odra-Labe. Zákon stanovil že realizace má být zahájena roku 1904 a dokončena ve lhůtě 20 let. Vodní cesty byly navrhovány pro lodě dunajského typu o délce 67 m, šířce 8,2 m a nosnosti 600 t při ponoru 1,8 m. Správa vybudovaných vodních cest měla náležet státu, který měl také určovat a vybírat dávky a poplatky za používání vodních cest a staveb k nim patřících. Ředitelství pro stavbu vodních cest zahájilo svou činnost v roce 1902 ve Vídni. Později vznikly jeho expozitury v Praze (1903), v Krakově (1905) a v Přerově (1907). Velký význam pro rozvoj evropského vodocestného stavitelství měla mezinárodní „přerovská soutěž“ vypsaná 19. dubna 1903 na návrh zdvihadlového stupně u Újezdce o spádu 36 m. Návrhy a řešení, jež byly předloženy byly v řadě případů realizovány při výstavbě vodních cest i o desítky let později (šikmé lodní zdvihadlo Ronquiéres v Belgii – 1968, zdvihadlo Krasnojarsk na řece Jeniseji – 1968, otočné lodní zdvihadlo Falkirk – 2002 nebo návrh na vysokou plavební komoru s úspornými nádržemi). Jako součást projektu D-O-L byly realizovány některé stavby (zdymadla Hadík, Obříství a Hradec Králové na Labi). Některé stavby byly rozestavěny a dokončeny v prvých letech Československé republiky. Byla to zdymadla v Lobkovicích, Kolíně, Poděbradech a v Nymburce a jez Předměřice. Na Moravě byly upravovány řeky a také byla v letech 1907 až 1912 vystavěna přehrada Bystřička, jejíž účelem mělo být zásobování průplavu vodou. Práce na soustavné výstavbě vodních cest přerušilo vypuknutí světového válečného konfliktu a rozpad monarchie.

Problematika výstavby vodních cest přešla po vzniku Československé republiky do působnosti ministerstva veřejných prací, a bývalá expozitura vídeňského Ředitelství pro stavbu vodních cest v Praze se přeměnila v Ředitelství pro stavbu vodních cest. Představy o technickém řešení vodní cesty D-O-L vycházely z dříve navržených tras s jediným rozdílem: napojení na Dunaj již nebylo uvažováno u Vídně, nýbrž u Devína. Cílem této změny bylo důsledné vedení trasy po československém území, tj. nezávisle na Rakousku. Říšský zákon nahradil nejprve zákon ze dne 11. června 1919 č.33 Sb. z. a n. o příslušnosti ve věcech stavby vodních cest, který řešil především kompetenční otázky, a poté zákon č. 50/1931 Sb. ze dne 27. března. Byl vybudován jez u Koblova na Odře na trase průplavu, jehož pamětní deska hlásala „prvé zdymadlo na průplavu Dunaj-Odra“. Plynule pokračovala výstavba vodních cest v Čechách na středním Labi v úseku Mělník–Pardubice, kde bylo vystavěno 7 zdymadel s plavebními komorami (Přelouč, Kostelec nad Labem, Brandýs nad Labem, Lysá nad Labem, Kostomlátky, Srnojedy a Čelákovice. Téměř dokončeno bylo zdymadlo Klavary. V úseku nad Hradcem Králové byl zřízen stupeň Smiřice (bez plavební komory). V téže době bylo zřízeno i zdymadlo u Střekova na dolním Labi, které završilo kanalizování tohoto úseku. Zahájena byla i výstavba zdymadla Hradištko, které bylo dokončeno až během války.

Mezi přesvědčivé zastánce urychlené výstavby vodní cesty Dunaj-Odra se řadil i podnikatel Tomáš Baťa. Po jeho tragické smrti v r. 1933, převzal vedení podniku Jan Antonín Baťa, jeho nevlastní bratr a blízký spolupracovník. Jan Antonín Baťa v letech 1934–1938, na základě státem vypsané zakázky podpory zaměstnanosti na Moravě, obnovil některé dříve vybudované vodní cesty a vybudoval dle projektů další nové vodní cesty. Firma Baťa zaplatila polovinu nákladů na stavbu malogabaritního „Baťova kanálu“ v trase Otrokovice–Rohatec, jež byla zřízena v letech 1934–1938. Druhou polovinu nákladů uhradilo ministerstvo sociální péče z titulu „produktivní péče o nezaměstnané“. Vodní cesta o celkové délce 51 km byla vybavena 14 plavebními komorami. Plavba na této vodní cestě byla zahájena 2. prosince 1938. Návrhy počítaly i s prodloužením této izolované vodní cesty k Dunaji a do Zlína. Na řece Moravě byly také v trase D-O-L vybudovány jezy v Kroměříži, Spytihněvi, Nedakonicích a Hodoníně.

Po „anšlusu“ Rakouska v březnu 1938 se stala realizace průplavu D-O-L životně důležitou otázkou integrace říšské vodocestné sítě. 19. listopadu 1938 byl podepsán Německo-československý protokol o způsobu uskutečnění odersko-dunajského průplavu a jeho labské větve. Už 20. listopadu 1938 se konala první schůzka Komise pro stavbu a provoz dunajsko-oderského průplavu. V rámci přípravných prací byl vypracován nový projekt vodní cesty. Předpokládala se výstavba v průběhu 6 let a výše nákladů měla dosáhnout 500 milionů RM. K překonání spádu bylo navrženo 27 stupňů (se zdvihadly 16–19) s dvojitými plavebními komorami s rozměry 225×12 m. Šířka kanálu ve dně měla být 32 m a v hladině 45 m, hloubka v některých úsecích až 4 m. Německá strana trvala na původní trase, odbočující z Dunaje u Vídně.

Slavnostní výkop průplavu Odersko-dunajského byl proveden 8. prosince 1939 poblíž Kandřína v dnešním Polsku. Součástí ceremonie bylo i otevření navazující vodní cesty – Gliwického průplavu, který měl následně umožnit propojení Odry a Visly. Práce započaly i na opačném konci vodní cesty u Vídně, kde bylo vyhloubeno koryto v délce 6 km, které dnes slouží rekreačním účelům a část se stala přírodní rezervací. Ve Vídni v ústí průplavu do Dunaje byl vybudován přístav Lobau. Práce také pokračovaly na přístupu po Labi, byla zahájena výstavba zdymadla u Velkého Oseku a dokončen plavební stupeň Hradištko, což umožnilo pravidelnou průběžnou plavbu od roku 1944 až do Kolína. V roce 1943 byly z důvodu válečného vývoje zastaveny veškeré práce.

Evropská hospodářská komise při organizaci spojených národů v Ženevě (ECE/UNO) si již v roce 1959 vytyčila cíl, spočívající ve vytvoření evropské sítě vodních cest. Podle předpokladů ECE/UNO mělo toho být dosaženo realizací tří základních plavebních propojení:

  • vodní cesty Rýn-Mohan-Dunaj (v provozu od roku 1993)
  • vodní cesty Dunaj-Odra-Labe
  • vodní cesty Odra-Visla-Dněpr (modernizace již existujícího spojení)

Dne 23. června 1997 byla v Helsinkách jménem České republiky podepsána Evropská dohoda o hlavních vnitrozemských vodních cestách mezinárodního významu (AGN).

Důraz na zásadní roli propojení pro zlepšení konfigurace evropské sítě vodních cest se projevil i v přístupovém dokumentu, na jehož základě vstoupila Česká republika v roce 2003 do EU. V tomto dokumentu je projekt D-O-L zahrnut do výhledové dopravní sítě členských států unie.

Současný stav projektu[editovat | editovat zdroj]

Připravovaná stavba vodního koridoru D-O-L je rozdělena na 4 etapy[11]:

1. etapa – napojení jižní Moravy na Dunaj vodní cestou a splavnění řeky Odry do Ostravy.

2. etapa – prodloužení vodního koridoru z Hodonína do Přerova, zde by bylo využito převážně úprav jež byly provedeny při stavbě Baťova kanálu.

3. etapa – prodloužení vodního koridoru z Přerova do Ostravy s možnou plavební odbočkou do Olomouce. Tímto by bylo dosaženo strategické severojižní spojení.

4. etapa – prodloužení vodního koridoru z Přerova (Olomouce) do Pardubic. Tímto bude dosaženo propojení západní (Čechy) a východní části ČR (Morava, Slezsko) vodní cestou.

Středobodem celého vodního koridoru D-O-L by se mělo stát město Přerov, u kterého je plánováno křížení tras vodního koridoru.

V současnosti je na území uvažované trasy vodní cesty stavební uzávěra. Evropská rada ve své rezoluci 1473 (2005) vyzvala Česko, Rakousko, Slovensko a Polsko, aby urychlily zpracování studie proveditelnosti projektu Dunaj-Odra-Labe a zintensivnily související politická jednání. Na celý projekt byla v posledních letech vypracována z podnětu vlád a ministerstev řada studií, ekonomických analýz apod. V roce 2013 je zpracovávána mezinárodní studie proveditelnosti financovaná ze zdrojů EU, jejíž výsledky mají být předloženy vládě ČR do konce roku.

11. prosince 1996 – Vláda premiéra Václava Klause ukládá vládním usnesením č.635/1996 ministru dopravy a spojů zahájit jednání v souvislosti s programem rozvoje vodní dopravy s představiteli Polské republiky o společné přípravě splavnění Odry a s příslušnými představiteli Slovenské republiky a Rakouské republiky o společné přípravě splavnění dolního úseku Moravy a dále pokračovat v jednání s příslušnými představiteli Spolkové republiky Německo o koordinovaném zlepšení plavebních podmínek na Labi. Ministru pro místní rozvoj ve spolupráci s ministrem dopravy a spojů ukládá zabezpečit ochranu území pro výhledové splavnění vodních toků Morava a Odra a trasy uvažovaného průplavního spojení Dunaj-Odra-Labe v rámci směrných částí územních plánů velkých územních celků.[12]

23. června 1997 – V Helsinkách byla jménem České republiky podepsána Evropská dohoda o hlavních vnitrozemských vodních cestách mezinárodního významu AGN (sdělení ministerstva zahraničních věcí).

9. března 1998 – Prezidenti ČR a Polska Václav Havel a Aleksandr Kwaśniewski podpořili na jednání ve Varšavě 1. etapu vodního koridoru D-O-L (splavnění Odry do Ostravy). Na základě těchto jednání byla ustavena společná komise „OKO – Oderská komise“, která byla později přejmenována na česko-polskou pracovní skupinu pro vodní koridor Dunaj-Odra-Labe a pracuje na přípravě tohoto projektu dodnes.[6]

25. listopadu 2005 – Přijata Rezoluce Parlamentního shromáždění 1473 (2005) o Evropských vodních cestách: „Zaměřit se na projekt Dunaj-Odra-Labe„. Materiál zdůrazňuje potřebu rozvoje infrastruktury vodních cest a jejich roli pro rozvoj evropského hospodářství. “Poukázal na pozitivní roli vnitrozemských vodních cest, umožňujících poměrně levnou, energeticky nenáročnou, čistou, bezpečnou a spolehlivou přepravu řady komodit, speciálně hromadného zboží, surovin a polotovarů, ale také i kontejnerů. Vedle toho hrají vodní cesty významnou roli v oblasti vodního hospodářství, např. při zásobení vodou, využívání vodní energie, ochrany před povodněmi a při zemědělských závlahách, dále i v oblasti přeprav osob, turistiky a rekreace. Vodní cesty nabízejí nadto důležitou roli při účelné regulaci vodního bohatství – např. i vytvářením vlhkých biotopů na straně jedné a předcházením záplav zemědělských a obytných ploch v některých oblastech na straně druhé. V souladu s rozšířením Evropské Unie a s její Všeobecnou dopravní politikou upozorňuje Shromáždění na projekt Dunaj-Odra-Labe, který je koridorem navrhovaným v rámci Transevropských dopravních sítí (TEN-T) i v rámci Evropské dohody o hlavních vodních cestách mezinárodního významu (AGN). Shromáždění vyzývá ... zainteresované členské státy, aby urychlily zpracování studie proveditelnosti projektu Dunaj-Odra-Labe a zintensivnily související politická jednání.„ [13]

17. května 2006 – Vláda premiéra Jiřího Paroubka ukládá vládním usnesením č.561/2006 ministru pro místní rozvoj ve spolupráci s místopředsedou vlády a ministrem dopravy, ministry životního prostředí a zemědělství ustanovit společnou meziresortní komisi se zastoupením dotčených krajů k prověření reálnosti a účelnosti územní ochrany průplavního spojení Dunaj-Odra-Labe a předložit vládě do 31. prosince 2007 doporučení této komise. Doporučuje hejtmanům a primátorovi hlavního města Prahy spolupracovat s členy vlády v meziresortní komisi k prověření reálnosti a účelnosti územní ochrany průplavního spojení Dunaj-Odra-Labe.[14]

31. prosince 2007 – Meziresortní komise doporučuje vládě prodloužení územní ochrany trasy vodní cesty Dunaj – Odra – Labe na základě Územní studie reálnosti a účelnosti územní ochrany průplavního spojení D-O-L[15]

16. ledna 2008 – Vláda přijala usnesení č. 49/2008 ve kterém odkládá rozhodnutí o územním hájení na 15. března 2008.

26. ledna 2008 – Vláda by měla do konce března rozhodnout o pokračování projektu Dunaj-Odra-Labe.[16]

29. března 2008 – Pět ze šesti ministerstev doporučuje dále hájit trasu vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe.[17] Podrobněji viz Materiál předložený vládě Ministerstvem Dopravy[18]

Ministerstvo dopravy: Požaduje s ohledem na zachování potenciálu alternativy k silniční dopravě, usilování o minimalizaci spotřeby energie a emisí hluku, znečišťujících látek a skleníkových plynů v důsledku přepravy zboží a využívání dalších pozitiv případné realizace sledovaných větví průplavního spojení D-O-L na území České republiky zachování územní ochrany průplavního spojení D-O-L. Současně požaduje zapracovat koridor průplavního spojení do Politiky územního rozvoje.

Ministerstvo průmyslu a obchodu: S ohledem na přínos plánovaného průplavního spojení Dunaj-Odra-Labe pro rozvoj podnikatelského prostředí v České republice je účelné zachovat územní ochranu koridoru průplavního spojení. Doporučuje doplnit do usnesení vlády úkol pro ministra dopravy, který zní: „vypracovat ve spolupráci s ministrem financí analýzu potřebných investic na realizaci koridoru průplavního spojení Dunaj-Odra-Labe včetně prověření možnosti financování plánovaného projektu z evropských fondů„.

Ministerstvo zemědělství: Doporučuje i nadále zachovat územní ochranu průplavního spojení Dunaj-Odra-Labe.

Ministerstvo pro místní rozvoj: Doporučuje i nadále zachovat územní ochranu průplavního spojení Dunaj-Odra-Labe a zapracovat koridor průplavního spojení do Politiky územního rozvoje.

Ministerstvo životního prostředí: Ministerstvo životního prostředí konstatuje, že povolení průplavního spojení Dunaj – Odra – Labe se ve většině jeho úseků procházejících územími se zájmy ochrany přírody a krajiny neslučuje s platnou legislativou v oblasti ochrany přírody a krajiny. Pro další rozhodování vlády České republiky považujeme za nezbytné zjistit skutečný stav věci v sousedních zemích – Polsku, Rakousku a na Slovensku, neboť bez zajištění návaznosti v těchto zemích nemá územní ochrana průplavního spojení Dunaj – Odra – Labe opodstatnění v žádné z variant. Teprve v případě, že by se potvrdila vážně míněná snaha těchto zemí o vybudování vodní cesty, má následně smysl pokoušet se hledat trasu průplavního spojení přijatelnou z hlediska ochrany přírody a krajiny. Podstatné je proto také projednání s příslušnými ředitelstvími Evropské komise z hlediska slučitelnosti záměru s legislativou Evropské unie. Záležitost má výrazně meziresortní charakter a zároveň je nutný jednotný a transparentní postup, jakož i garance z hlediska mezinárodní diplomacie. Navrhuje se proto, aby pověření zástupci dotčených ministerstev (Ministerstva dopravy, Ministerstva životního prostředí, Ministerstva zemědělství a Ministerstva pro místní rozvoj) pod garancí Ministerstva zahraničních věcí společně pracovně vyjeli na dotčené státní úřady Polska, Rakouska a Slovenska a na příslušné ředitelství Evropské komise a vzájemně transparentní formou zjistili skutečný stav plánování, územní ochrany a environmentální reálnosti navazujících úseků vodních cest. MŽP navrhuje uložit usnesením vlády České republiky ministrovi zahraničních věcí ve spolupráci s ministrem dopravy, místopředsedou vlády a ministrem životního prostředí, ministrem zemědělství a ministrem pro místní rozvoj zajistit projednání koridoru průplavního spojení D-O-L se sousedními státy a s Evropskou komisí za účelem finálního rozhodnutí ohledně dalšího územního hájení vodního koridoru D-O-L. Teprve po zjištění mezinárodních okolností může vláda rozhodnout o dalším postupu.

Ministerstvo financí: Je účelné zajistit územní ochranu průplavního spojení DOL do doby projednání účelu daného záměru na úrovni EU s příslušnými členskými zeměmi. Vzhledem ke stavebnímu zákonu je pro její zajištění nejlepší Politika územního rozvoje ČR jako nástroj územního plánování. Vyhodnoceny by měly být i ekonomické přínosy pro dopravce a dotčené území. Kromě toho smyslem úkolu by již nemělo být zvážení dalšího územního hájení koridoru D–O–L, ale konečné rozhodnutí o jeho územní ochraně.

22. únor 2008 – Olomoucký kraj schválil ponechání územní rezervy pro vodní koridor DOL

duben 2008 – Skupina pěti poslanců Evropského parlamentu z České republiky, Polska, Rakouska, Německa a Slovenska předložila v europarlamentu písemnou deklaraci o kanálu Dunaj–Odra–Labe, ve které požaduje vyřazení projektu ze stávajících rozvojových plánů, neboť existující stavební uzávěry komplikují život desítek obcí, kde lidí kvůli plánům na kanál nemohou stavět domy a využívat své pozemky, což také výrazně omezuje možnost využití strukturálních fondů Evropské unie.[19]

Paradoxem je že odborné studie a zkušenosti z existujících průplavů[20] hovoří o přesném opaku, tedy o tom, že právě přistoupení k výstavbě průplavu by znamenalo uvolnění zbytečně blokovaných území v místech variant trasování průplavu, liniové zlepšení životního prostředí pobřežními biotopy a vznik biokoridoru v místech, kde by jinak mohlo dojít k monolitickému zastavění obytnou zástavbou nebo průmyslovými objekty (které klidně mohou vyrůst o 30 metrů vedle, na břehu průplavu resp. hranicích biokoridoru), a nebývalý rozvoj obcí v jeho širokém okolí díky turistickému a jinému průmyslu (příklad: v městečku Beilngries při průplavu Rýn-Mohan-Dunaj vzrostl počet ročně ubytovaných turistů po výstavbě průplavu o 37 %[21]). A pokud jde o čerpání evropských fondů, spolufinancování výstavby průplavu z fondu soudržnosti Evropské unie ve výši 85 %[22] by pro Českou republiku představovalo čerpání evropských fondů ve výši nepředstavitelných 6,8 miliard Euro.

16. září 2008 – Město Přerov schválilo ponechání územní rezervy pro vodní koridor DOL [23]

počátek října 2008 – Zlínský kraj schválil ponechání územní rezervy pro vodní koridor DOL [24]

26. ledna 2009 – Vláda svým usnesením č.116/2009 odložila rozhodnutí ve věci územního hájení průplavu do 31.3.2009.

3. února 2009 – 19 poslanců evropských národních parlamentů z České republiky, Polska, Německa, Slovenska, Belgie, Norska, Rumunska, Portugalska, Lichtenštejnska, Itálie, Řecka, Švýcarska, Turecka a Ázerbájdžánu podepsalo a předložilo Evropskému parlamentu materiál, který zdůrazňuje význam vodní dopravy při řešení krizí při dodávkách strategických surovin. Pro přepravu zkapalněného zemního plynu do zemí střední Evropy říčními a říčně-námořními loděmi vyzdvihují především význam řeky Dunaje a první etapy stavby vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe pro zásobení České republiky a Slovenska.

Poslanci naléhavě žádají, aby byla zpracována mezinárodní studie proveditelnosti s ohledem na přípravu nové diverzifikace systému přepravy plynu pomocí Dunaje a na urychlení příprav vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe a zejména jeho první etapy, která by mohla významnou měrou přispět k fungování výše zmíněného, diverzifikovaného systému, což je plně v souladu s Rezolucí Parlamentního shromáždění 1473 (2005) o Evropských vodních cestách: „zaměřit se na projekt Dunaj-Odra-Labe“. [25]

duben 2009 – ze stránek ministerstva pro místní rozvoj zmizela prezentace Studie reálnosti a účelnosti průplavního spojení Dunaj-Odra-Labe. Příznivci průplavu byla umístěna v alternativním umístění

20. dubna 2009 – Ministr dopravy Petr Bendl měl předložit dokument „Návrh dalšího postupu provozování a budování vodních cest v souvislosti s reálností a účelností územní ochrany průplavního spojení Dunaj–Odra–Labe“.[26] Návrh byl z jednání vlády stažen pro politickou nepřízeň. Ministerstvo dopravy prohlásilo, že s projektem Dunaj-Odra-Labe i nadále počítá a má jeho plnou podporu. [27]

11. května 2009 – Nový ministr dopravy Gustáv Slamečka chce dořešit územní ochranu vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe jako jednu ze svých priorit. [28]

29. června 2009 – První bod jednání vlády o Politice územního rozvoje (č.j. 903/09) byl přerušen pro závažné rozpory mezi resorty Ministerstva dopravy a Ministerstva životního prostředí v otázce klíčových dopravních staveb. Jednání odloženo na 20. července 2009. [29]

20. července 2009 – Vláda ČR schválila návrh Politiky územního rozvoje ČR 2008.[30] V něm je uvedena vodní cesta Dunaj-Váh-Odra. Průplavního spojení Dunaj-Odra-Labe se týká související vládní usnesení č. 929.[31]

To ukládá ministru pro místní rozvoj zachovávat, zajišťovat a uplatňovat ve spolupráci s ministry dopravy a životního prostředí stávající územní ochranu koridoru průplavního spojení Dunaj–Odra–Labe do doby rozhodnutí vlády o dalším postupu a předložil vládě návrh způsobu další ochrany do 31. prosince 2009.

Ministru dopravy ukládá ve spolupráci s místopředsedou vlády a ministrem zahraničních věcí prověřit na mezinárodní úrovni potřebnost průplavního spojení D-O-L a zajistit projednání koridoru tohoto průplavního spojení s představiteli Polské republiky, Rakouské republiky, Slovenské republiky, Spolkové republiky Německo a s Evropskou komisí, včetně signatářů Evropské dohody o hlavních vnitrozemských vodních cestách mezinárodního významu (Dohoda AGN a přístupová smlouva do Evropské Unie a Transevropská dopravní síť /TEN-T/), s cílem posoudit v úplných evropských souvislostech problematiku jeho možné realizace, přepravní účinnosti a investiční náročnosti jednotlivých větví a předložit vládě do 31. prosince 2010 informaci o výsledcích tohoto prověření.[32]

30. července 2009 – Návrh rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady o hlavních směrech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě počítá s výstavbou průplavu D-O-L v horizontu do roku 2020[33]

26. listopadu 2009 – Po sérii Polsko-českých jednání na ministerské úrovni vyjádřila Polská republika zájem na spojení Dunaj-Odra-Labe. V rámci příprav tohoto projektu bude obnovena Česko-polská pracovní skupina OKO, která připravuje vodní cestu Ostrava-Koźle-Odra (OKO). Na jednání byla rovněž předložena možnost financování projektu D-O-L z evropských fondů v rámci nového finančního výhledu 2014–2020 po skončení výstavby francouzského průplavu Seina-severní Evropa. Po obdržení Českého oficiálního návrhu na účast polské strany na projektu D-O-L bude připraven ministerstvem infrastruktury tým pro TEN-T. Navrhovaný projekt souvisí také s navrhovaným centrálním evropským dopravním koridorem – CETC, který je podporován v oderských regionech v Polsku i v České republice.[34]

15. prosince 2009 – Dalším zásadním partnerem v mezinárodním projednávání vodního koridoru D-O-L je Slovenská republika. Bilaterální jednání se zástupci ministerstva dopravy, pošt a telekomunikací proběhlo dne 15. 12. 2009 v Bratislavě. Českou delegaci vedl JUDr. Pavel Škvára, MBA a slovenskou státní tajemník Milan Mojš. Slovenská strana uvedla, že na Slovensku je zpracován národní generální program implementace akčního programu podpory vnitrozemské plavbě NAIADES, vydaného Evropskou komisí v roce 2006. Jako priorita v oblasti rozvoje vodních cest na Slovensku do roku 2013 je zde uvedeno zabezpečení dostatečných podmínek pro plavbu na Vážské vodní cestě na její splavné části. Nicméně slovenská strana má vytvořenou územní rezervu pro budoucí výstavbu průplavního spojení Dunaj – Odra – Labe v návaznosti na komplexní porovnání variant řešení v části spojení na území Slovenské republiky. Slovenská strana rovněž vyjádřila svůj zájem o zapojení k podání společné žádosti o příspěvek ze strany EU na zpracování mezinárodní studie projektu D-O-L.[35]

13. ledna 2010 – Hospodářský výbor PSP ČR přijal usnesení ve kterém doporučil Ministerstvu dopravy, Ministerstvu pro místní rozvoj a Ministerstvu životního prostředí, aby pokračovala v územní ochraně víceúčelového vodního koridoru Dunaj – Odra – Labe. Žádá příslušné ministry, aby ve vzájemné dohodě rozhodli o přípravě a financování tohoto koridoru.

2. února 2010 – Vláda ČR přijala Návrh krátkodobých opatření pro východiska z krize a řešení jejích důsledků. Na jednání Rady hospodářské a sociální dohody České republiky 2. února 2010 se vláda se sociálními partnery shodla na 38 bodech, které mohou napomoci ke zlepšení ekonomicko-sociálního prostředí v ČR a nastartování ekonomického růstu. Mezi těmito prioritami je bod č. 15 týkající se výstavby plavebních stupňů na Labi.

15. Vytvořit podmínky pro přijetí konečného rozhodnutí ve věci zlepšení plavebních podmínek na Labi prostřednictvím výstavby plavebního stupně Přelouč a Děčín – výstavba jezů na Labi (viz rovněž usnesení vlády ze dne 23. 3. 2005 č. 337). Týká se: Vláda ČR + MD ČR + MŽP ČR Termín plnění: průběžně 2010

Původní návrh obsahoval i rozhodnutí o vodním koridoru D-O-L: „Rozhodnout o výstavbě průplavního spojení Dunaj – Odra – Labe s využitím prostředků EU s prioritou výstavby jezů na Labi.“[36]

24. března 2010 – Další jednání se uskutečnilo se Spolkovým ministerstvem dopravy, výstavby a rozvoje měst Spolkové republiky Německo dne 24. března 2010 v Berlíně. Česká strana navrhla německé delegaci možnost podání společné žádosti Evropské komisi o příslušný finanční příspěvek za účelem zpracování analytické studie k posouzení dopravních, ekonomických, vodohospodářských přínosů a ekologických vlivů. Německá strana, vedena vrchním ředitelem sekce vodních cest panem Klingenem, uvedla, že vzhledem k tomu, že se jí případná výstavba zmíněného multifunkčního průplavního spojení územně přímo nedotýká a současně není zřejmý význam tohoto spojení pro realizaci přeprav po vnitrozemských vodních cestách v relacích do a ze SRN, nemá v současné chvíli zájem podílet se na zadání a zpracování takové studie. Zároveň však bylo přislíbeno dodat v případě potřeby příslušná statistická a technická data, jakož i možnost využití kapacit vědeckých vodohospodářských institutů v SRN.[37]

28. dubna 2010 – Polská delegace Ministerstva infrastruktury a Ministerstva životního prostředí podepsala v Praze spolu se zástupci českého Ministerstva dopravy dodatek k Memorandu o spolupráci na přípravě realizace Oderské vodní cesty ze dne 12. dubna 2000. Tímto dodatkem je mimo jiné reaktivována činnost dosavadní česko-polské pracovní skupiny „OKO“ (Odra–Kozlí–Ostrava), která je přejmenována na pracovní skupinu „DOL“ (Dunaj–Odra–Labe). Polská delegace jednala také o žádosti české strany Evropské komisi o financování studie proveditelnosti projektu vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe a o aktualizaci programu Odra 2006 tak, aby Oderská vodní cesta odpovídala parametrům vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe (třída vodní cesty Vb).

24. května 2010 – Vláda ČR schválila návrh Ministerstva pro místní rozvoj, který se týká způsobu další územní ochrany koridoru průplavního spojení Dunaj-Odra-Labe. Území bude nadále chráněno formou územní rezervy v územně plánovacích dokumentacích, a to do doby dalšího rozhodnutí vlády ČR v této věci.[38]

25. května 2010 – Dne 25. května 2010 proběhlo jednání se Spolkovým ministerstvem dopravy, inovací a technologií Rakouska, a to po urgencích ze strany Ministerstva zahraničních věci ČR, resp. Velvyslanectví ČR ve Vídni. Jednání za českou stranu vedl náměstek ministra dopravy JUDr. Mgr. Pavel Škvára, MBA a vedoucí rakouské delegace byla paní Claudia Cernohuby, zástupkyně kabinetu spolkové ministryně dopravy Rakouska. Rakouská strana sdělila, že problematika výstavby multifunkčního průplavního spojení Dunaj–Odra–Labe je pro Rakousko velmi citlivým tématem. Území, jichž by se výstavba vodního koridoru D-O-L v některých variantách v Rakousku mohla dotýkat, je zařazeno do systému chráněných oblastí NATURA 2000, současně se jedná o chráněnou krajinnou oblast ve smyslu národní rakouské legislativy.

Dále bylo rakouskou delegací poznamenáno, že dosud není dokončen výběr definitivní varianty pro případnou výstavbu spojení Dunaj–Odra–Labe na území Rakouska, proto zde není v současné době zajištěno hájení trasy pro toto spojení. Rovněž je třeba brát v potaz, že vzhledem k omezeným finančním prostředkům, které jsou pro výstavbu a modernizaci infrastruktury vnitrozemské plavby v Rakousku k dispozici, je jednoznačnou prioritou další zkvalitňování vodní cesty Dunaj a průplavní spojení Dunaj–Odra–Labe není součástí plánu dopravních cest Rakouska do roku 2013. Rakouská strana nicméně v případě potřeby poskytne podklady pro zpracování studie popsané českou stranou, která se týká problematiky průplavního spojení Dunaj–Odra–Labe, ačkoli se svým přímým zapojením do realizace této studie ze zmíněných důvodů nepočítá.[39]

19. ledna 2011 – Vláda ČR schválila návrh Ministerstva dopravy, který se týká prověřování potřebnosti průplavního spojení Dunaj–Odra–Labe. Usnesení vlády ČR č. 49/2011 ukládá ministru dopravy pokračovat ve spolupráci s 1. místopředsedou vlády a ministrem zahraničních věcí v prověřování potřebnosti průplavního spojení Dunaj–Odra–Labe a v projednání koridoru tohoto průplavního spojení s představiteli Polské republiky, Rakouské republiky, Slovenské republiky, Spolkové republiky Německo a s Evropskou komisí, včetně signatářů Evropské dohody o hlavních vnitrozemských vodních cestách mezinárodního významu (Dohoda AGN) (přístupová smlouva a Transevropská dopravní síť /TEN-T/), s cílem posoudit v úplných evropských souvislostech problematiku jeho možné realizace, přepravní účinnosti a investiční náročnosti jednotlivých větví a předložit vládě do 31. prosince 2013 informaci o výsledcích tohoto prověření.

Území bude nadále chráněno formou územní rezervy v územně plánovacích dokumentacích, a to do doby dalšího rozhodnutí vlády ČR v této věci. Na základě tohoto vládního usnesení připraví Ministerstvo dopravy ČR studii proveditelnosti projektu vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe.[40]

15. prosince 2011 – Dne 15. prosince 2011 schválila Poslanecká sněmovna Parlamentu ČR Usnesení č. 948/2011 k Labské vodní cestě. V usnesení se uvádí, že Poslanecká sněmovna: I. pokládá rozvoj vodních cest v České republice za strategickou příležitost z hlediska národohospodářského i regionálního rozvoje České republiky; II. žádá vládu o předložení souhrnné informace o stavu realizace plavebních stupňů na Labi (Děčín – Přelouč), a to do 30. 6. 2012.[41]

14. března 2012 – Vláda ČR: I. vzala na vědomí Zprávu o stavu vnitrozemské vodní dopravy v České republice a možnostech jejího rozvoje; II. souhlasí s rozvojem vnitrozemské vodní dopravy v České republice; III. ukládá: 1. ministru dopravy: a) vytvářet trvale podmínky pro možnost aplikování podpory vodní dopravy v rámci programu NAIADES (Navigation and Inland Waterway Action and Development in Europe), b) pokračovat v přípravě Plavebního stupně Děčín a Plavebního stupně Přelouč II a činit kroky vedoucí k realizaci těchto staveb a o této spolupráci informovat vládu vždy ke dni 31. prosince každého kalendářního roku, c) předložit vládě do 31. prosince 2014 návrh modelu financování staveb i s využitím mimorozpočtových zdrojů, d) poskytnout finanční podporu provozu motorového remorkéru Beskydy; 2. 2. ministru dopravy zpracovat ve spolupráci s ministry životního prostředí, zemědělství a pro místní rozvoj komplexní dopravní a environmentální analýzu dopravního (vodního) koridoru Dunaj–Odra–Labe a jeho přínosů a dopadů na zájmy České republiky v členění na jednotlivé větve i jako celek a zajistit komplexní projednání záměru a jeho možných dopadů s představiteli sousedních států a s Evropskou komisí a informovat o tomto projednání vládu do 31. prosince 2013.[42]

27. ledna 2013 – Nově zvolený prezident České republiky Miloš Zeman při svých prvních telefonních rozhovorech se svým slovenským a polským protějškem vyjádřil zájem na posílení vzájemných vztahů mezi státy, zejména v rámci projektu vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe.[43]

2.–3. dubna 2013 – Prezident Miloš Zeman jednal s předsedou Evropské komise José Manuelem Barrosem během jeho návštěvy v souvislosti s vyvěšením vlajky EU o projektu vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe v rámci transevropských dopravních sítí. „Diskutovali jsme o transevropských sítích, které oba dva pokládáme za nástroj pro urychlení ekonomického růstu,” prohlásil na tiskové konferenci prezident Miloš Zeman. „Samozřejmě, že jsme jednali o čerpání evropských fondů a soustředili jsme se především na tzv. Kohezní fondy, protože o nich neplatí známé pravidlo N+2, ty mají daleko delší časový horizont. A pokud jsme s panem předsedou Barrosem mluvili o investičních, zejména transevropských projektech, je jasné, že by měly být kofinancovány právě z těchto evropských fondů,” doplnil Zeman. Miloš Zeman se o projektu vodního koridoru D-O-L zmínil již v lednu v rámci své předvolební kampaně, když prohlásil: „Symbolicky bych vztyčil vlajku EU na Hradě,“ prohlásil Zeman s tím, že by to byl jeden z prvních kroků a považoval by to za symbolické gesto vůči EU naznačující, že se poměry zlepšily. A oplátkou by chtěl vyjednat spolufinancování výstavby vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe.[44]

24. dubna 2013 – Prezident Miloš Zeman při návštěvě Rakouska jednal o projektu D-O-L s rakouským prezidentem Heinzem Fischerem a prezidentem Rakouského hospodářské komory Christophem Leitlem, který ujistil prezidenta Zemana s podporou vodního koridoru D-O-L.[45]

24. května 2013 – Prezident Miloš Zeman ve Varšavě na ekonomickém fóru prohlásil, že by se polský Štětín mohl stát po vybudování vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe jedním z hlavních českých přístavů. Řekl, že při jeho nedávné návštěvě ve Vídni vyjádřilo pozitivní postoj k tomuto projektu také Rakousko. „Je to nepochybně dlouhodobý investiční projekt. Jednalo by se o strategii vítězství, která by byla přínosná pro obě země,“ řekl Zeman. Polský prezident Bronisław Komorowski Zemanův plán na vybudování vodního koridoru D-O-L podpořil. Bez vyspělé dopravní sítě se podle něj nedá obchodovat. Prezident Zeman jednal také s předsedou polské vlády Donaldem Tuskem a informoval ho o zpracovávání studie proveditelnosti vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe a i o potřebě oderské vodní cesty pro české hospodářství. Donald Tusk jednoznačně potvrdil záměr polské vlády dále investovat do Odry jako vnitrozemské vodní cesty. Polsko chce z Odry učinit dopravní tepnu, která bude součástí severo-jižního dopravního koridoru v Evropě.[46]

2. srpna 2013 – Vláda premiéra Jiřího Rusnoka uvádí mezi svými prioritami v oblasti dopravy: Vláda bude usilovat o vytvoření předpokladů pro dosažení splavnosti Labe. Vláda zajistí zpracování komplexní studie proveditelnosti a SEA vodního koridoru D-O-L. Vláda bude usilovat o zajištění nezbytných dohod ve věci tohoto díla s relevantními sousedními státy. Vláda vytvoří předpoklady pro způsobilost tohoto projektu k financování z prostředků z fondů EU.[47]

1. září 2013 – Ministr dopravy Zdeněk Žák oznámil, že 1. září 2013 byla zahájena příprava dokončení vodního koridoru D-O-L. Očekává se, že první prioritní úseky by se mohly začít realizovat do několika let. Podle harmonogramu ministerstva dopravy by vodní koridor D-O-L mohl být kompletně dokončen do roku 2039.[7]

26. února 2014 – Na půdě Evropského parlamentu uspořádal 26. února 2014 europoslanec Vojtěch Mynář mezinárodní odbornou debatu k tématu dokončení vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe. Její součástí byla i doprovodná putovní výstava, kterou během své návštěvy plenárního zasedání zahájil prezident České republiky Miloš Zeman, dlouholetý zastánce projektu. Na závěr vernisáže prezident Zeman podepsal memorandum o rozvoji vodních cest středoevropských členů EU.[48]

27. února 2014 – S ostrou kritikou vůči výstavbě vodního koridoru D-O-L vystoupil poradní orgán Akademie věd – komise pro životní prostředí, podle níž nemá nyní výstavba ekonomické, sociální ani ekologické zdůvodnění a opodstatnění. Komise dále uvedla, že by, podle ní, po případné výstavbě vodního koridoru D-O-L došlo ke zhoršení hospodářských výsledků již nyní málo vytěžované železniční dopravy.[49]

12. března 2014 – Ministerstvo dopravy vedené Antonínem Prachařem pozastavilo výběrové řízení na zhotovení studie proveditelnosti k vodnímu koridoru D-O-L. Ministerstvo to zdůvodnilo nutností ověřit, jaký postoj k vodnímu koridoru zaujímají sousední státy a Evropská unie.[50]

25. března 2014 – Ministr dopravy Antonín Prachař ujistil prezidenta republiky Miloše Zemana, že dopravní resort bude nadále hledat podporu v okolních zemích pro stavbu vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe. Resort dopravy bude postupovat přesně podle programového prohlášení vlády, které postup v tomto projektu přesně stanovuje.[51]

26. června 2014 – Prezident republiky Miloš Zeman obdržel, v průběhu návštěvy Kraje Vysočina, osobní dopis od Rady kapitánů vnitrozemské plavby, ve kterém byl informován, že mu bylo uděleno ocenění za podporu výstavby významných vodních koridorů - cena Kapitánů vnitrozemské plavby "Držet kurz". Cena je doprovázena latinským citátem Horacia ”Dimidium facti, qui coepit, habet”, což znamená: "Ten, kdo začal, má už polovinu hotovou".[52]

1. července - Společnost pro trvale udržitelný život vydává své Stanovisko, ve kterém nesouhlasí s případnou výstavbou vodního koridoru Dunaj – Odra – Labe a vyzývá ke zrušení trvající územní ochranou koridoru D–O–L v Politice územního rozvoje ČR a v navazující územně plánovací dokumentaci dotčených krajů, měst a obcí a v další legislativě. Stanovisko se opírá především o porovnání ekonomické reality Průplavu Rýn-Mohan-Dunaj s ekonomickými studiemi koridoru DOL a zpochybňuje reálnost těchto studií.[53]

10. července 2014 – Ministr dopravy Antonín Prachař potvrdil, že Ministerstvo dopravy nechá zpracovat studii proveditelnost vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe. Studie proveditelnosti by měla být zahájena do konce roku 2014 a předcházet jí má sumarizace doposud zpracovaných studií.[54]

Parametry vodní cesty[editovat | editovat zdroj]

  • Vodní cesta je navrhována s následujícími rozměry:
  • Třída vodní cesty[55]: Vb
  • Přípustná délka tlačných souprav (m)[56]: 185
  • Přípustná délka motor. náklad. lodí (m): 135
  • Přípustná šířka plavidel (m): 11,4
  • Přípustný ponor (m): 2,8
  • Maximální nosnost souprav (t): 4 000
  • Maximální nosnost motor. nákl. lodí (t): 2 700
  • Délka plavebních komor (m): 190
  • Šířka plavebních komor (m): 12,5
  • Šířka plavební dráhy (m): 40,0
  • Šířka lichoběžníkového profilu průplavu v hladině (m): 54,0
  • Hloubka lichoběžníkového profilu průplavu (m): 4,0 – 5,0
  • Minimální poloměr oblouků Rmin (m): 800
  • Výjimečně přípustný poloměr oblouků Rmin min (m): 650
  • Podjezdná výška mostů (m): 7,0
Související informace naleznete také v článku Parametry vodních cest v Česku.

Pozitiva[editovat | editovat zdroj]

Projekt má celoevropský význam, mohly by jej využívat říční a říčně-námořní lodě z celé Evropy (i ze skandinávských či britských přístavů). Nákladním i osobním lodím by se významně zkrátila cesta od Baltského moře (přístavu Štětína, Berlína či Wroclavi) k Dunaji (Vídně, Bratislavy) a dále do Černého moře (Constanta).

Podle „Studie reálnosti a účelnosti územní ochrany průplavního spojení Dunaj-Odra-Labe“[57] zpracovaná koncem roku 2007 na základě usnesení vlády č. 561/2006 jsou hlavní pozitiva průplavu:

  • Značné přímé i nepřímé socioekonomické přínosy z vedení D-O-L napříč územím České republiky, a to jak domácí tak nadnárodní
  • Ekonomická i environmentální efektivita vodní dopravy jako perspektivního protipólu k těžké nákladní dopravě silniční
  • Průplavní systém může být velmi účinně využitelný pro povodňovou ochranu zejména v povodí Moravy. Tím by se mohla zvýšit efektivnost nákladných investic nutných pro zajištění jak ochrany, tak i plavby
  • Systém průplavního spojení D-O-L může být vodohospodářsky využitelný jako krizový zdroj vody ve vzdáleném výhledu pro dlouhodobě zdrojově chudé oblasti zejména v povodí Moravy, ohrožené nejvýrazněji možnými důsledky klimatických změn.

Naopak při kritickém suchu by bylo možné pomocí celé soustavy čerpacích stanic vylepšit vodní režim blízkých toků.[58]

Snížení negativních dopadů na životní prostředí při přepravě zboží vodní cestou, doložené na současných vodních cestách. (Např. studie organizace PLANCO a Spolkového úřadu pro hydrologii[59] z dubna 2008 pro hromadné substráty v relaci Hamburg–Děčín, podle které jsou externí náklady při přepravě po vodě 3,5 krát nižší než při přepravě po železnici a 6,3 krát nižší než při přepravě po silnici. Vzhledem k tomu, že v dané relaci je Labe tekoucí řekou a v případě průplavu Dunaj-Odra-Labe se bude jednat o klidnou hladinu, dá se předpokládat že externí náklady při přepravě průplavem nebudou vyšší.)

Umožnění přepravy těžkých a nadrozměrných nákladů, v současnosti nepřepravitelných nebo přepravovaných po silnici jako nadměrné náklady, za cenu zvláštních nákladných opatření a nadměrného opotřebení silničního tělesa. Především export výrobků ostravských železáren a strojíren. Podle zastánců průplavu jsou díky možnosti přepravy strategických surovin (ropa, plyn) ve větším množství vodní cesty strategickou součástí národních hospodářství a pomáhají předcházet krizím s těmito komoditami.[60]

Snížení cen dopravy zemědělských produktů a umožnění jejich výhodného exportu po síti evropských vodních cest i do vzdálených lokací a to především z regionů, kde by byly umístěny přístavy[61]

Možnost vytvoření vnitrozemských dopravních hubů a jejich využití pro kontejnerizaci globální dopravy, což je v souladu se strategií globálních přepravců typu Maersk či MCS. Tato push import kontejnerizace přenáší poslední část dopravy z přímořských přístavů hluboko do vnitrozemí (kontejnery mohou být prioritizovány v závislosti na požadovaném datu dodání ), což snižuje náklady na přepravu. Vnitrozemské přístavy pak fungují jako vzdálené brány mořských přístavů.

Převedení části především tranzitní silniční dopravy na vodní cesty a železnici pomůže snížit znečišťování ovzduší a tím přispěje k boji proti změnám klimatu. Ze stejného důvodu je nyní budován Průplav Seina-severní Evropa mezi Francií a Belgií[62]

Přesun dálkových kontejnerů z železnice na lodě umožní vznik kapacity pro přesun přepravy z nákladní automobilové dopravy na železnici.

Vznik nových rozvojových území přímo na březích koridoru jak pro rekreaci, tak pro práci.

Rozvoj cestovního ruchu prostřednictvím nových turistických a rekreačních služeb vázaných na vodní cestu jako jsou: osobní lodní doprava (boating a jachting, zájezdy kajutovými loděmi), cykloturistika, rybolov, táboření, koupání, návštěva vodních děl či bydlení na vodě.

Na jednotlivých stupních (jezech atd.) je možné postavit přečerpávací elektrárny a využít vodní koridor D-O-L i k akumulaci elektrické energie.

Posílí energetickou resilienci země vzhledem k možné přepravě energetických surovin jako je kapalný zemní plyn nebo ropné deriváty z evropských námořních přístavů bez nutnosti budouvání produktovadů či plynovodů.

V závislosti na kompenzačních opatřeních se nabízí možnost vytvoření nadregionálního biokordoru, procházející celou Moravou z jihu na sever a s odbočkou do Východních Čech, v kterém by mohly bez překážek migrovat zvířata a použít ho jako páteř se spojkami k lokálním biokoridorům. S ohledem na to, že většina vodního koridoru D-O-L prochází intenzivně zemědělsky obhospodařovanou krajinou, může toto vést k značné ekologické stabilizaci velkých území na Moravě.

Návaznost na multimodální transevropské logistické centrum T.T.T. připravované na Slovensku v oblasti Malacek kombinující letiště v Vídni, vojenského letiště v Malackách, v Bratislavě, v Piešťanech, v Brně-Tuřanech, vodní dopravu pomocí DOL a Dunajské vodní cesty, hlavní železniční tratě směřující do Bratislavy, Vídně a Brna a plánované širokorozchodné tratě z Černé nad Tisou, určené pro přepravu se zeměmi Dálného Východu.

V Polsku u Bohumína je naopak plánováno nadregionální multimodální centrum využívající širokorozchodnou trať vedenou z Polska navazující na vodní koridor D-O-L.

Negativa[editovat | editovat zdroj]

Dlouhodobá blokace území dotčeného vedením průplavního spojení D-O-L v ČR, spojená s omezeními a nejistotami v plánování, podnikání a možnostech využívání dotčených území.[63]

Vysoká stavební, technická a především finanční náročnost případné realizace Labské větve průplavního spojení D-O-L v úseku Přerov – Pardubice.[63]

Dílčí nepříznivé důsledky realizace D-O-L na přírodní a krajinné hodnoty[64].

Dle mínění bývalého ministra životního prostředí Martina Bursíka (Strana zelených) by stavba poškodila nebo zničila 17 území zařazených do soustavy Natura 2000 bez možnosti jakýchkoli kompenzačních opatření.[65]

Pochyby o plném využití vodního koridoru D-O-L pro nákladní dopravu. Jeho trasa kopíruje železniční koridory a komunikace dálničního typu. Ministerstvo dopravy a železničáři již dnes současně argumentují nedostatečnou kapacitou tratí v příměstských oblastech pro rozvoj příměstských linek.

Pokud zdroj i cíl neleží při vodní cestě neodstraňuje se při vnitrozemské přepravě nutnost nejméně jedné (ale spíše dvou) překládky, stejně jako u jiné kombinované dopravy (např. silnice-železnice). Pokud se k přepravě nepoužije lichterů je při námořní (záoceánské) přepravě nutnost další překládky z říčního na námořní plavidlo.

Nevýhodou je také nižší rychlost vodní dopravy ve srovnání s železniční a silniční dopravou a tedy vyšší náklady pro přepravce za využití přepravní jednotky (např. kontejneru) po delší dobu. Ty jsou ale značně kompenzovány nižšími přepravními náklady. V důsledku toho je D-O-L prakticky nepoužitelný pro přepravu zboží krátkodobé spotřeby a veřejnou dopravu osob. Statistiky dopravy na Průplavu Rýn-Mohan-Dunaj ukazují, že reálná přeprava kontejnerů vodní cestou výrazně poklesla z původních průměrných 7 700 TEU za rok v letech 1995-2000 na dnešních průměrných 1 030 TEU za rok (v letech 2007-2012).[66][53].

Celková roční přeprava Průplavu Rýn-Mohan-Dunaj je cca 6 mil tun ročně, což je několikanásobně méně, než předpokládají studie pro D-O-L (kde je uváděno 35 mil. tun ročně).[20]

Komplikace[editovat | editovat zdroj]

Nevnímání širších evropských souvislostí a mezinárodních závazků a strategií EU – řešení územní ochrany koridorů a realizace průplavního spojení D-O-L se netýkají pouze vlastního území a zájmů ČR.[67]

Nadřazování dílčích zájmů nad zájmy ostatní, setrvávající dlouhodobé střety a rozpory, jež znesnadňují nalézat věcně i systémově schůdné kompromisy.[67]

Odkazy[editovat | editovat zdroj]

Kategorie Danube-Oder-Elbe Canal ve Wikimedia Commons

Reference[editovat | editovat zdroj]

  1. Polský prezident Komorowski podpořil projekt vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe
  2. Kraje apelují na urychlení přípravy vodního koridoru Dunaj-Odra–Labe
  3. Názory, podpora vodního koridoru D-O-L
  4. Vodní koridor Dunaj-Odra-Labe: mimořádný projekt je stále aktuální
  5. Experti a vědci brání vodní koridor Dunaj-Odra-Labe: Není megalomanský, bude nezbytný!
  6. a b Vodní cesty a plavba 1/2012 str. 18 – Na počátku byli dva prezidenti aneb tak vzniklo OKO
  7. a b Kanál Dunaj-Odra-Labe by mohl být hotov již v roce 2039
  8. http://gnosis9.net/view.php?cisloclanku=2014020004 – Komise pro životní prostředí AV ČR nesouhlasí s výstavbou kanálu Dunaj-Odra-Labe
  9. MŽP požaduje zrušení ochranné zóny plavebního kanálu Dunaj–Odra–Labe
  10. Vodní koridor Dunaj-Odra-Labe – Historie
  11. Plán trasy vodního koridoru D-O-L
  12. USNESENÍ VLÁDY ČESKÉ REPUBLIKY č.635/1996 – Vláda ČR
  13. Rezoluce Parlamentního shromáždění 1473 (2005) o Evropských vodních cestách: „Zaměřit se na projekt Dunaj-Odra-Labe“
  14. USNESENÍ VLÁDY ČESKÉ REPUBLIKY č.561/2006 – Vláda ČR
  15. Územní studie D-O-L Atelier T-plan, s.r.o. (Říjen 2007) – Ministerstvo pro místní rozvoj
  16. Plánovaný kanál Dunaj-Odra-Labe – Ministerstvo životního prostředí
  17. Budoucnost kanálu Dunaj-Odra-Labe je stále nejistá – ČT24
  18. Návrh dalšího postupu provozování a budování vodních cest a v souvislosti s reálností a účelností územní ochrany průplavního spojení Dunaj–Odra–Labe
  19. Písemná deklarace k vodní cestě Dunaj-Odra-Labe v Evropském parlamentu
  20. a b Studie reálnosti a účelnosti územní ochrany průplavu Dunaj-Odra-Labe
  21. Oponentní posudek k projektu VaV /610/02/03 Krajinně-ekologické, vodohospodářské, ekonomické a legislativní hodnocení záměru výstavby kanálu Dunaj–Odra–Labe
  22. Vodní cesty a plavba. 2009, čís. 1. Dostupné online. ISSN 1211-2232.   ]
  23. Přerov schválil územní rezervu pro vodní koridor D-O-L
  24. Zlínský kraj schválil územní rezervu pro kanál D-O-L
  25. Doprava zkapalněného zemního plynu (LNG) říčními a říčně-námořními plavidly jako účinný prostředek pro řešení současné plynové krize (EN)
  26. Návrh dalšího postupu provozování a budování vodních cest
  27. Jednání o kanálu Dunaj-Odra-Labe bylo odloženo
  28. TZ k cílům Gustáva Slamečky pro nejbližší měsíce
  29. Rozhodnutí o územním rozvoji se odkládá
  30. Vláda ČR schválila návrh Politiky územního rozvoje ČR 2008
  31. Vládní usnesení č. 929 z 20. července 2009
  32. Rozvoj vodní dopravy a vodní koridor Dunaj–Odra–Labe schválen vládou
  33. Návrh rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady o hlavních směrech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě – horizont 2020
  34. Mezinárodní projednávání vodního koridoru Dunaj–Odra–Labe
  35. Mezinárodní projednávání vodního koridoru Dunaj–Odra–Labe – Ministerstvo dopravy ČR
  36. Východiska z krize – 38 společných opatření vlády, odborů a zaměstnavatelů – Vláda ČR
  37. Mezinárodní projednávání vodního koridoru Dunaj-Odra–Labe – Ministerstvo dopravy ČR
  38. Možnost prověřování účelnosti průplavního spojení Dunaj-Odra-Labe pokračuje – Ministerstvo pro místní rozvoj
  39. Mezinárodní projednávání vodního koridoru Dunaj-Odra–Labe – Ministerstvo dopravy ČR
  40. Vláda ČR schválila pokračování prověřování potřebnosti průplavního spojení Dunaj-Odra-Labe
  41. Usnesení PSP ČR č. 948/2011
  42. Usnesení vlády ČR č. 155/2012 ke Zprávě o stavu vnitrozemské vodní dopravy v České republice a možnostech jejího rozvoje
  43. Czeskie zainteresowanie Kanałem Dunaj-Odra-Łaba
  44. Zeman chce vyvěsit na Hradě vlajku EU, výměnou za peníze z Bruselu
  45. Zeman: Hlavní výhodou eura je ochrana před spekulanty
  46. Zeman chce mít ze Štětína český přístav, polský prezident není proti
  47. Programové prohlášení vlády – rezort dopravy
  48. [http://www.d-o-l.cz/index.php/cs/novinky/1-latest-news/162-d-o-l-strasburk Prezident Zeman podpořil ve Štrasburku výstavbu vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe, D-O-L.cz
  49. Kanál Dunaj-Odra-Labe? AV ČR přišla s ostrou kritikou projektu +VIDEO, eurozpravy.cz
  50. Vyjádření MD k postupu ohledně vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe, mdcr.cz
  51. Prachař: Doprava bude nadále hledat shodu ohledně kanálu D-O-L
  52. Prezident republiky oceněn za podporu vodních koridorů
  53. a b STUŽ. Stanovisko předsednictva STUŽ č. 125 k projektu vodního koridoru Dunaj – Odra – Labe. Zpravodaj STUŽ [online]. 2014-07-01 [cit. 2014-07-17]. Dostupné online.  (česky) 
  54. Interview ČT24 10. 7. 2014 - Antonín Prachař, ministr dopravy
  55. Kategorie vnitrozemských plavidel
  56. Typy vnitrozemských plavidel
  57. Finální zpráva studie pro Ministerstvo pro místní rozvoj, kapitola D1 a F1(1)
  58. Kubec, Jaroslav, Ing., CSc. Vodní koridor Dunaj-Odra-Labe a zajištění vodohospodářské bilance
  59. Srovnání vnitrozemské vodní dopravy se železniční a silniční dopravou z ekologického i ekonomického hlediska – PLANCO Consulting s. r. o. a Spolkový úřad pro hydrologii – 2007
  60. Evropští poslanci zdůraznili význam vodní dopravy a D-O-L pro řešení energetických krizí
  61. Hejtman Hašek: Vídeň a Břeclav by měly být propojeny vodní cestou
  62. Průplav Seina-Severní Evropa
  63. a b Socioekonomické souvislosti stavby kanálu D-O-L
  64. Mapa kanálu D-O-L ke vztahu k životnímu prostředí
  65. Oprašování kanálu Dunaj-Odra-Labe je naprosto nepřijatelné, tisková zpráva MŽP, 19.4.2009
  66. WASSER UND SCHIFFFAHTRSVWRWALTUNGAMT NÜRNBERG. Statistiky na stránkách Wasser und Schifffahtrsvwrwaltungamt Nürnberg [online]. [cit. 2014-08-06]. Dostupné online.  
  67. a b Územní studie D-O-L Atelier T-plan, s.r.o. (Říjen 2007) – Ministerstvo pro místní rozvoj

Film[editovat | editovat zdroj]

Literatura[editovat | editovat zdroj]

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]

Stránky příznivců vodního koridoru D–O–L[editovat | editovat zdroj]

Stránky odpůrců vodního koridoru D–O–L[editovat | editovat zdroj]