Tatra 810

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na: Navigace, Hledání
Tatra 810
Tatra 810
Výrobce Tatra
Roky produkce 2008 - dodnes
Místa výroby Česká republika
Předchůdce Praga V3S
Koncepce pohonu 6×6 / 4×4
Třída nákladní
Technické údaje
Délka záleží na verzi
7 365 mm - 8 100 mm
Šířka 2 550 mm
Výška 3 320 mm mm
Rozvor 3 150 mm + 1 200 mm;
3 540 mm + 1 200 mm
Světlá výška 460 mm
Pohotovostní hmotnost 8 000 kg - 10 150 kg
Užitečná hmotnost 2 850 kg - 5 000 kg
Motor
Objem 7 145 cm³ l
Výkon 177 kW /2300 ot/min kW
Převodovky
Převodovka 6 +1, typ ZF 6S 1000TO; Dvoustupňová převodovka s redukcí ZF Steyr VG750

Tatra 810 je třínápravové vojenské nákladní vozidlo z dílen kopřivnické Tatry, které nahradilo v Armádě České republiky legendární Pragu V3S, jež byla zavedena do armády v 50. letech minulého století a sloužila v hojném počtu až do roku 2008. Automobil je především určen pro přepravu osob, materiálu a vlečení přívěsů jak na silnici, tak i v obtížných terénních podmínkách.

Vývoj[editovat | editovat zdroj]

Armáda původně chtěla po modernizacích PV3S (s polovinou vzduchem chlazeného 12válce T111 a kabinou vycházející ze základu Tatra 805) a historických pokusech o náhradu vozu z dílen pražské Avie či později bratislavských BAZ (projekt Děvín) ve druhé polovině devadesátých let obměnit vozový park vozidly ROSS R210.12 6x6 VV - podle rámcové smlouvy měly dodávky probíhat v letech 1998–2003. Společnost Roudnické strojírny a slévárny vyrobila ověřovací sérii 15 ks (celkem dodala armádě cca 20-30 ks) avšak roku 1998 zkrachovala a licenci s veškerou dokumentací pak roku 2002 odkoupila Tatra s úmyslem schválené a do armády zavedené vozidlo vyrábět. Ukázalo se, že to není možné - kvůli změně výrobce by vozidlo muselo znovu projít armádními zkouškami a změněné legislativě by v původním stavu nevyhovělo. Správci konkurzní podstaty se podařilo prodat v podstatě nepoužitelnou dokumentaci, možná za vším byl lobbing stran zúčastněných na vývoji vozu ROSS, kterým se vložené prostředky nevrátily. Některé použité díly u výrobců navíc vybíhaly ze sériové výroby - vozidlo proto prošlo významnou modernizací, jelikož bylo jasné, že armáda vozy potřebuje, stejně jako Tatra potřebuje vyrábět a prodávat. Tatra sice připravila vlastní představu, jak by náhrada PV3S měla vypadat - viz T 817, ale zvítězil názor když nechcete co vám nabízíme a doporučujeme, vyrobíme pro vás to co chcete. (Ani na ministerstvu obrany v tom ale asi neměli zcela jasno - na jejich oficiálním webu se tak ve spojení s označením ATS objevila fotografie prototypu T 817 4x4 [1]. O tři roky později byl pak představen veřejnosti při oslavách 60 let od konce 2. světové války a na brněnské výstavě IDET 2005 (vedle prototypu T-817 4x4) funkční vzorek oceněný prestižní cenou IDET 2005 postavený ve spolupráci s ÚVMV : ATS Tatra R 210.12 VV 6x6 M - 6° převodovku Eaton 4106D a sestup Rockwell BT 600R původní verze ROSS a původní nápravy ROSS (navržené i bývalými konstruktéry Tatry) nahradily agregáty firmy Praga Hostivař s ozubením Rába - 12°/2° převod 12 PS93 RPZV s řaditelným pohonem přední nápravy, původní kabinu Midliner a motor MIDR 06.02.26 W4 Euro I (II ??) Renault o výkonu 151 kW a momentu 655 Nm nahradily agregáty stejného výrobce novějšího provedení - kabina Midlum, motor DCi6WJ01 158 kW EGR Euro III, zvýšila se nosnost, vůz dostal homologovaný brzdový systém s ABS. Vedle vozu byl prezentován i skelet kabiny se zodolněnou podlahou proti účinku granátů a protipěchotních min a střešní lafetací kulometu UK vz. 59 (úprava SVOS Přelouč). Předpokládal se počátek dodávek koncem r. 2006 a měla vzniknout i verze 4×4.

Vzhledem k léta se táhnoucímu procesu zadání a objednání vozidel ze strany státu, bylo následně při obdržení výzvy k přistavení prototypů ke zkouškám nutno dokumentaci znovu přepracovat pro použití kabiny Midlum facelift Euro IV a motor DXi-7 Euro III, jelikož předchozí verze kabiny a motoru EGR již opět vybíhaly ze sériové výroby. Z důvodu dodacích termínů, zkušeností s kvalitou dodávek a zkoušek funkčního vzorku a 1. prototypu Tatra nakonec pro definitivní verzi v armádě zkoušených prototypů použila převodovku ZF a sestup ZF-Steyr (uvažované již tehdy pro odvozenou civilní verzi vozu Euro IV) a zkonstruovala na základě koupené dokumentace náprav ROSS ve spolupráci s firmou ADS Kopřivnice-Lubina (opět i bývalí konstruktéři Tatry) bleskově nápravy vlastní při aplikaci nově kotoučových brzd na všechna kola. Během armádních zkoušek prototypů se plně projevily nejednoznačnost a v některých bodech protichůdnost dlouho očekávaného zadání jaké auto vlastně armáda chce (které patrně přineslo více otázek než odpovědí) a rozpory v chápání hmotností na straně Tatra (legislativní definice) a armády (vlastní výklad), což vyústilo v neshody se zadáním medializované jako závady, úpravy prototypů, dokumentace a penalizaci výrobce za tímto způsobené zpoždění dodávek.

První Tatrovky z 20kusové ověřovací série původně objednaného počtu 556 kusů, vyrobené před koncem r. 2007 armáda převzala až 28. března 2008 ve vojenském zásobovacím středisku v Novém Jičíně poté, co byly upraveny dle závěrů a požadavků vzešlých z armádních zkoušek prototypů. V důsledku pohybu devizových kurzů Tatra nakonec dodala armádě v souladu se smlouvou o 7 vozidel více než byla původní objednávka. V srpnu 2009 armáda objednala dalších 30 vozidel ZČ s klimatizací za 100 milionů Kč. Celkem Armáda České republiky koupila 588 vozů Tatra 810 za cca 2,7 mld Kč (včetně servisní dokumentace, stanoveného objemu náhradních dílů, trenažérů pro výcvik řidičů, školení atd. - je tedy nesmysl hledat cenu vozu prostým dělením částky počtem vozidel). Většina vozidel kontraktu byly valníky (536), 15 ks se zdvojeným ovládáním, krom prototypu bylo i několik dalších valníků po dohodě dodáno v provedení valník-pancíř, po 1 prototypu speciálních nástaveb, které až na uvedené kusy verze ZČ nebyly dále objednány - opci na další vozy do původně uváděného počtu až 977 vozů (s výjimkou 30 vozů ZČ) dodnes armáda nevyužila.

Pancéřování kabiny (V-P a PRAM) je provedeno zvenku přidanými nosníky a pláty na původní skelet kabiny, na který byly trvale doplněny upevňovací body pancéřování, což je teoreticky možné provést na každé kabině 810. Čelní sklo je nahrazeno plochým pancéřovým sklem (upraven mechanizmus stěračů), dveře, přední kapota a díly uchycení kabiny (pro vyšší hmotnost kabiny) jsou nahrazeny speciálními díly. S každou pancéřovanou kabinou je dodávána bedna obsahující plochá tenká skla, původní dveře, kapotu, uchycení kabiny a drobné díly, umožňující v případě potřeby pancéřování demontovat a vozidlo provozovat jako běžný valník (eliminuje se tím nevýhoda nižší užitečné hmotnosti vozu V-P a neplnění AČR požadovaného železničního profilu při přepravě po dráze).

Během sériové výroby ATS opustil linku i prototyp označovaný T 810 "Mission", který nemá nezávislá topení, zodolnění kabiny a střešní lafetaci, naviják a má vodorovnou polohu tlumiče výfuku pod rámem a na plošině naležato ukotvenou rezervu. Prototyp byl prezentován na výstavě IDEX 2009 v SAE a následně i testy v této zemi i sousední Saúdské Arábii. Na výstavě IDEX 2013 byl prezentován podvozek s hákovým nakladačem (NaZ) - jedno z několika akvizičních vozidel dodaných právě do SA.

Koncem roku 2009 byly vyrobeny prototypy plně legislativní civilní verze Euro V (s technologií SCR), která byla představena na brněnské výstavě Autotec 2010; v roce 2011 byla nabídka rozšířena o verzi s až 1+6místnou 4dveřovou kabinou Renault Midlum "crew cab" (výhradně s delším rozvorem). V roce 2010 byla civilní verze TATRY 810 použita jako podvozek pod nástavbu autojeřábu. Ve společnosti ČKD Mobilní Jeřáby a.s. byl vyroben první kus s nástavbou AD10 s teleskopickými opěrami. Tento autojeřáb byl, stejně jako první sériová civilní 810, exportován na Slovensko. Dosud se vozy objevily v kusových počtech v autoparcích zejména energetiků, plynařů a hasičů v ČR, Polsku a na Slovensku.

Technika[editovat | editovat zdroj]

Tatra 810 (vedení "jaksi přehlédlo", že typové označení bylo již v minulosti použito pro kolopásový OT-810 a vůz takto pojmenovalo) nemá klasický tatrovácký vzduchem chlazený motor (uplatněný i v P V3S) ani jiné charakteristické prvky svých předchůdců Koncepce Tatra. Oproti stařičké "vejtřasce" dosahuje Tatra 810 téměř dvojnásobně vyšší rychlosti, jízda je pohodlnější, dojezdová vzdálenost je delší o 200 kilometrů, snížila se i spotřeba o 3,5 l/100km, u vybraných verzí nechybí ani klimatizace, což oceňují především vojáci v zahraničních misích. Vůz má v souladu se zadáním stálý pohon všech kol s děličem momentu v sestupné převodovce, za klidu řaditelný redukovaný stupeň sestupné převodovky (želva), řaditelnou závěrku mezinápravového diferenciálu (zároveň se blokuje dělič momentu) a společně řaditelné závěrky diferenciálů (s nimi je rychlost vozu omezena na cca 30 km/h) portálových náprav s kolovými redukcemi. Přední náprava je odpružena vinutými pružinami, zadní nápravy listovými pružinami ve vahadlovém uspořádání. Provozovatelnost za teplot okolí -32 až +45°C. Vozidlo disponuje poměrně dobrou pasivní ochranou proti účinkům střepin ručních granátů, protipěchotních min (zodolněná podlaha) a střelby až do ráže 7,62 mm (po využití možností montáže dodatečných pancéřových prvků). Vybaveno centrálním huštěním všech pneumatik, předním ochranným rámem, ochranou proti prostředkům elektromagnetického průzkumu a speciální povrchovou úpravou pro omezení vyzařování, snadnou dezaktivaci a odmoření. Mezi prostředky aktivní ochrany patří instalace lafety lehkého kulometu UK vz.59 v pevně zabudovaném otočném střelišti ve stropě kabiny. Vzhledem k instalaci systému dohušťování pneu není vozidlo standardně vybaveno rezervou, ale na přání mohly být vozy rezervou s jejím hydraulickým držákem vpravo za kabinou vybaveny. Původně plánovaná verze vozu 4×4 zatím nevznikla.

Civilní plně legislativní verze nemá standardně nezávislé topení kabiny (na přání), nezávislý ohřev motoru (startovatelnost do -25°C) a liší se i verzí sestupného převodu : nemá dělič momentu ale řaditelný pohon přední nápravy (snížení pasivních odporů a spotřeby na silnici, řadí se spolu se závěrkou mezinápravového diferenciálu zadních náprav), naviják jen na přání, má standardně elektrické stahování oken, ovládání zrcátek, klimatizaci, střešní větračku, digitální tachograf, instalované autorádio Renault 24V, přípravu pro montáž majáků a např. i elektrickou korekci světlometů či (cca od 2011) ovládání tempostatu na hlavě volantu.

Uživatelé[editovat | editovat zdroj]

Verze[editovat | editovat zdroj]

armádní označení ATS - Automobil Terénní Střední : T 810-1R0R26 13 177 6x6.1R/xxx (typové označení Tatra) zahrnující varianty :

ANTS - A. Nákladní T.S. : T 810-DO (dvojí ovládání - autoškola /322), T 810-V (valník /321), T 810-VP (valník pancíř /323)

několik valníků sama armáda přestavěla na provedení T 810-V / RBS-70 : přepravník přenosného protiletadlového raketového kompletu

ASTS - A. Speciální T.S. : T 810-KP (kontejnerový přepravník, krátký /325 - dlouhý rozvor /352), T 810-NaZ (natahovací zařízení CTS-servis Okřínek /326), T 810-Sk (skříňová karoserie Karbox Hořice, delší rozvor /351), T 810- (zvedací čelo Dhollandia /324), T 810-ZČ-PRAM (valník s pancéřovanou kabinou a zvedacím zadním čelem pro přepravu 120 mm minometu vz. 82 /327)

civilní verze označovaná T 810-C : T 810-1R1R26 (36 = 4dveřová kabina jen s delším rozvorem) /321-351 dle zvoleného rozvoru

Technické údaje[editovat | editovat zdroj]

  • Délka: 7490 mm (7790 delší rozvor)
  • Šířka: 2550 mm
  • Výška: 3320 mm (civilní 3125)
  • Rozvor: 3150 / 1200 mm; (3450 / 1200 mm vybrané verze)
  • Pohotovostní hmotnost: 7300 kg (civilní 7600)
  • Užitečná hmotnost: 5700 kg (civilní 7500)
  • Celková hmotnost: 13000 kg (civilní 15500)
  • Dojezd: 800 km
  • Objem nádrže: 320 l; (civilní verze 220 l a 20 l AdBlue)
  • Spotřeba paliva na 100 km: 28,5 l
  • Maximální rychlost: 105 km/h (omezeno elektronicky); (civilní verze omezovač rychlosti 90 km/h, vozy pro záchranné sbory : 105 km/h)
  • Hloubka brodu: max 1200 mm včetně vlny; (civilní verze max 750 mm)
  • Převodovka: ZF Ecolite 6S 1000 TO (civil s PTO NL/10B či C i 1005, produkce ZF Maďarsko), přídavná sestupná Steyr VG 750/270 (produkce např. ZF Passau)
  • Motor: Renault DXi7 240 EC01 (Euro III), R6, vrtání 108 x zdvih 130 mm; (civilní verze Euro V DXi-7 260 EUV TR25 - záchranné sbory : TR0 bez redukce výkonu OBD SCR) - alianční motor Renault DXi7, Volvo D7E, Deutz 2013 vyráběný v německém Kóln am Main
  • Maximální výkon: 177 kW / 2300 ot/min, točivý moment 920 Nm / 1200–1700; (civilní verze 198 kW / 2000–2300, 1010 Nm / 1200–1700 ot/min)
  • Kabina : "střední" Renault Midlum Global 2m (výroba pro Renault Midlum, Volvo FL a DAF LF ve francouzském Blainville sur Orne), úprava SVOS Přelouč
  • Naviják: hydraulický Seal SPH-80 délka lana 60 m

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]

Logo Wikimedia Commons
Wikimedia Commons nabízí obrázky, zvuky či videa k tématu