Tatra 163

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na: Navigace, Hledání
Tatra 163
Tatra 163

Tatra 163 na Autotec 2006

Výrobce Tatra
Další jména Tatra Jamal
Roky produkce 1999 - dodnes
Místa výroby Česká republika
Předchůdce Tatra 148
Třída nákladní
Tatra Jamal
T 163 Euro 5 na Autotec 2008

Tatra 163 je nákladní automobil vyráběný firmou Tatra od roku 1999 dodnes. Častěji je známý pod slovním označením Tatra Jamal - pojmenování vzešlé ze soutěže po ruské oblasti s extrémními podmínkami, kde se vozy patrně ale neobjevily a automobilka později deklarovala, že nadále bude používat výhradně již jen číselné označení řady T 163. Méně jsou známa jména Hemang - verze 31RSK8 38 230 6x4.2R montovaná z CKD sad a části domestikovaných dílů v Indii (BEML) a Jieka - původně verze s klasickým odpružením zadních náprav listovými pery určená pro Čínu - zde došlo ale jen na prototyp (31ESK1 30 230 6x6.2).

Původně byl vůz zamýšlen jen pro nejtěžší podmínky Sibiře, kde toto uspořádání přináší hned několik výhod : poloha řidiče mezi nápravami v místě menších vertikálních zrychlení a výchylek při jízdě v terénu, lepší rozložení hmotnosti a menší zatížení přední nápravy, větší deformační zóna před řidičem, přístupnější část motoru při opravách v těžkých klimatických podmínkách, kdy je zároveň zachována možnost snadného přístupu do prostornější kabiny (paradoxně je ale umístěna o něco výše než u trambusu). První skicy (Technické muzeum Kopřivnice a stránky autora) a maketa designera Jiřího Španihela počítaly s použitím menší oblejší kabiny dodávky GAZ Gazela, ale dynamické zkoušky samotné kabiny prakticky ukázaly, že ta pro vozidlo nemá dostatečnou odolnost a její vyztužení by bylo neekonomické. Proto byla pro vozidlo použita kabina upravená v přední části ze standardního trambusu T 815 s vypuštěným tunelovým krytem motoru uvnitř. Tvar napojení a původní kapoty pak pochází od stejného návrháře. Nesklopná kabina je až třímístná (byť v lomech jen zřídka obsazena více než jen řidičem) s kapotou, přestože se kapotová kabina pro evropské sklápěče dnes téměř nepoužívá - v době vzniku se sériově vyráběla kapotová Scania. Vpřed sklopná kapota motoru je laminátová s kovovým krytem motoru, zbylá většina kabiny je kovová. Její uložení bylo pozměněno, aby se v případě potřeby dala v servisu kabina přizvednout kolem zadního uložení dozadu pro lepší přístup k motoru.

Původně měly vozy kapotu delší, později byla celá přední část o 295 mm zkrácena pro vyhovění legislativní délky soupravy na úkor přístupnosti motoru. První prototyp 36ASK1 36 270 6x6.2R byl vystavován na brněnské výstavě Autotec 1997, měl atypickou polohu skříně baterií, turbodmychadla motoru, kompresor ještě vzadu a tak jako prototyp 2. měl ještě i 4dílné dělené čelní sklo a filtr vzduchu za kabinou s klasickou "kobrou" sání. 2. prototyp nesl i označení ještě jako vozidlo 815-2 : 24BSK8 36 270 6x6.2R a absolvoval zkoušky v reálném provozu na Sibiři. Postupně se ale provedení motoru prakticky sjednotilo, kompresor se odstěhoval na přední víko motoru, filtr sání pod kapotu a odlišnost od motoru trambusu je již minimální. Jeden samotný upravený podvozek pobýval určitou dobu v Rusku, kde se stal základem realizace společného projektu s firmou ZIL (ta dodala kabinu, kapotu a korbu), ale po krátkých zkouškách smontovaného vozu se podvozek vrátil do Kopřivnice, hlavní díly byly použity pro prototyp Jieka a projekt nepokračoval.

Po představení prototypu T 163 se ukázalo, že o vozidlo je zájem i v jiných teritoriích a vznikly tak další verze - ať již plně legislativní pro střední Evropu, tak např. verze "pracovní stroj" s motorem emisní homologace "off road" pro provoz v lomech, ale s možností přesunu bez nákladu po veřejných komunikacích, či verze na větších "tankových" kolech vyšší nosností za cenu horší manévrovatelnosti.

Speciální kapitolou byl vůz provedení pro teritorium "Brazílie" (35ESK4 33 230 6x6.2), který se vyznačoval ještě dlouhou kapotou, použitím motoru Euro 2 s odvzdušněním do sání montovaného do rámu vozu s podélným sklonem kvůli přímo na motor montované souosé brazilské spojce a převodovce ZF. Celý záměr montáže vozů v Brazílii (byla vydána kompletní výrobní a obchodně-technická dokumentace) ale zkrachoval a existující prototypy byly prodány povětšinou v ČR.

Do Tatry Jamal se montují motory Tatra řad T3B-928 (Euro 1-2), T3C-928 (Euro3) a T3D-928 (Euro 4-5), nejčastěji používaným motorem je T3C-928-81. Seznam všech motorů je uveden zde:

  • T3B-928-10
  • T3B-928-40
  • T3B-928-50
  • T3C-928-60
  • T3C-928-70
  • T3C-928-81
  • T3C-928-90 kvůli teplotám jen výjimečně, popř. pro lepší přístupnost a odvětrání s motorovým tunelem v kabině jako trambus
  • T3D-928-20
  • T3D-928-30

Převodovka má deset nebo čtrnáct stupňů.

Tatra Jamal se vyrábí v 7 různých variantách. Každá varianta má jinak provedenou korbu nebo zadní část podvozku. Většina Hemangů (31RSK8 38 230 6x4.2R) má pohon jen čtyř zadních kol, u ostatních se pohání všech šest, pohon přední nápravy lze odpojit. Podvozek využívá stejných komponent jako vozy T 815 řady TerrNo1.

Závodní verze[editovat | editovat zdroj]

Mistrovství Evropy v okruhových závodech tahačů se účastnil od r. 2000 po jistou dobu Stanislav Matějovský (a později Adam Lacko) s kapotovým speciálem s označením Tatra Jamal, motor PAM - upravený R6 MAN, upravená trambusová kabina MAN, automat ZF, který měl ovšem s vozem Tatra společné pouze to, že částečně vznikal v dílnách vývoje Tatry s podporou továrny, měl podobný tvar kapoty a na ní nesl stejné logo. Jedním z důvodů bylo, že seriálu se mohly účastnit pouze vozy připomínající produkty existujících firem a to vedlo k nucené změně z dříve používaného základu silničních tahačů LIAZ či Škoda. S. Matějovský (*1961) se s vozem Tatra Jamal EVO II stal v roce 2001 ve třídě Super Race Truck skupiny B mistrem Evropy ETRC.

Instaforex Loprais Team upravil svůj závodní speciál 4x4 pro pouštní maratony s podvozkem a kabinou Tatra poháněný motorem Deutz BF8M 1015 CP do verze "Jamal" s podobnou kapotou v roce 2011. Aleš Loprais s ním vyhrál Silk Way Rallye 2011 a bojoval o prvenství na Rallye Dakar 2012, (startovní číslo 504 Aleš Loprais - Michal Ernst - Petr Almáši), kde v den svých narozenin v neměřeném spojovacím úseku etapy havaroval. S kapotovou verzí se po roce s trambusem vrátil až na Silk Way Rallye 2013, kde se sžíval s novým vozem, tentokráte s motorem Renault, připraveným týmem okruhových tahačů MKR, se kterým obsadil v následující Rallye Dakar 2014 (504 Aleš Loprais - Serge Bruynkens - Radim Pustějovský) celkově 6. místo za Kamazy a Ivecem. Finální přípravy na ročník 2015 zhatilo rozhodnutí technického komisaře - vůz Jamal se nikdy sériově nevyráběl jako čtyřkolový, navíc se střední kabinou - to bylo patrně s tvarem kapoty důvodem problematického rozhodnutí - až dosud s přejímkou stejného provedení vozu problém nebyl.

Na rallye Dakar 2014 se s kapotovým vozem 4x4 (s krátkou kabinou a originální kapotou) Tatra objevil také další tým : Astana Dakar Team / Bonver Dakar Project - 542 Artur Ardavičus - Alexej Nikižev - Radim Kaplánek celkově obsadili 14. místo (motor Gyrtech Caterpillar). Pro ročník 2015 tým změnil dodavatele motoru na MKR Renault a připravil 3 vozy : 515 Artur Ardavičus - Alexej Nikižev - Daniel Kozlovský, 517 Tomáš Vrátný - Jaroslav Miškolci - Milan Holáň, 539 Robert Jan Szustkowski - Jaroslaw Kazberuk - Filip Škrobánek.


Logo Wikimedia Commons Obrázky, zvuky či videa k tématu Tatra 163 ve Wikimedia Commons