Tatra 138

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na: Navigace, Hledání
Tatra 138

třístranné sklápěče Tatra 138 S3

Výrobce Tatra, n. p.
Roky produkce 1959–1971
Vyrobeno 45 996 kusů
Místa výroby Česko Kopřivnice
Předchůdce Tatra 111
Nástupce Tatra 148
Koncepce pohonu 6×6 / 4×4
Rozvor 6×6: 4260 + 1320 mm,
nebo 3690 + 1320 mm,
4×4: 4550 mm
Užitečná hmotnost 12 000 kg;
v terénu 8 000 kg
Motor
Motor V8, vznětový, vzduchem chlazený
Objem 11,8 l
Výkon 132,5 kW
Převodovky
Převodovka 5 + Z; 2 až 5 synchronizovány

Tatra 138 je československý těžký nákladní automobil s nosností 12 tun, vyráběný v letech 1959 až 1971. Kromě standardního třínápravového provedení se znakem 6×6 vznikaly i dvounápravové vozy 4×4.

Vývoj[editovat | editovat zdroj]

O nástupci modelu Tatry 111 se rozhodlo už v roce 1952, kdy bylo centrálně naplánováno, že tréní sedmi až desetitunové nákladní automobily se budou vyrábět v Tatře Kopřivnice.

V roce 1956 se na „II. výstavě československého strojírenství v Brně“ objevily 2 nové typy nákladních automobilů s označením T 137 (4×4) a T 138 (6×6). Oba vozy měly 70 % dílů společných: motor, spojku, převodovku, podvozek konstrukce podle koncepce Tatra, kabinu a mnohé další. V novém voze se objevily též nové prvky ulehčující řidiči ovládání vozu: hydraulický posilovač řízení, vzduchový tlakový posilovač spojky a elektropneumatické řazení. Oba typy respektovaly nejmodernější vývojové trendy ve vývoji nákladních automobilů, ale koncepčně navazovaly na starší typy. Vůz Tatra 137 byl později vyráběn jako Tatra 138 4×4.

Technické údaje[editovat | editovat zdroj]

Podvozek[editovat | editovat zdroj]

Základ vozidel tvořil pro Tatru typický podvozek Koncepce Tatra, nesoucí přední nápravu odpruženou torzními tyčemi s nastavitelným předpětím, dále následovala hlavní a přídavná převodovka (obě v jednom bloku), mezikus, rozvodovka první zadní nápravy s mezikusem a druhá zadní náprava. Obě zadní nápravy byly odpružené podélně uloženými půleliptickými listovými péry. Pohon přední nápravy byl vypínatelný. Vozidlo mělo brodivost 800 milimetrů a mohlo k němu být připojené přívěsné vozidlo do celkové hmotnosti 15 000 kilogramů. Zadní polonápravy 4×4 (návěsové tahače) byly odpruženy rovněž torzními tyčemi. Původně měla řada zahrnovat i vozy s nehnanou přední nápravou, ale do sériové výroby se tato verze nedostala, stejně jako alternativní provedení motoru s dmychadlem.

Brzdy byly dvouokruhové, vzduchotlaké, působící na všechna kola. Ruční brzda byla převodová, působila na buben na konci převodovky. Vozidlo mělo (poprvé u Tatry) odlehčovací motorovou brzdu (klapku ve výfuku), zapínanou tlačítkem na přístrojové desce.

Pohonná jednotka[editovat | editovat zdroj]

Motor je umístěn nad přední nápravou kvůli lepšímu nájezdovému úhlu a větší světlé výšce. Dostal označení „T 928“, byl tradičně naftový, vzduchem chlazený, osmiválcový s uspořádáním do „V“, s úhlem mezi řadami válců 75°, s ventilovým rozvodem OHV. Motor měl jednu vačkovou hřídel společnou pro sací i výfukové ventily, jeden axiální ventilátor poháněný z rozvodu motoru. Novinkou bylo, že motor nebyl chlazen stále, ale na základě teploty motorového oleje. Olej procházel kapalinovou spojkou v zadní části motoru a termostat řídil jeho průtokem její skluz. Mazací soustava měla suchou klikovou skříň, olejovou nádrž na 23 litrů a chladič oleje s mechanickým blokováním průtoku zima / léto.

  • kompresní poměr: 16,5:1
  • vrtání/zdvih: 120/130 mm
  • objem válců: 11 762 cm³
  • výkon: 180 koní (132,5 kW) při 2000 ot./min
  • maximální točivý moment: 720 Nm při 1200 ot./min

Palivová nádrž měla objem 150 litrů. Elektrická instalace byla o napětí 24 V, dva akumulátory, startér 6 koní/24 V a dynamo 24 V/500 W.

Převodovka a spojka[editovat | editovat zdroj]

Obě převodovky (hlavní i přídavná) byly kompaktní v jednom celku. U hlavní mechanické převodovky byl použit nový systém „Tatra-Synchron“ s pěti převodovými stupni vpřed a jedním vzad. Druhý až pátý převodový stupeň byl jištěn tzv. blokovanou synchronizací, která nedovolila zařadit dřív, než měly obě spojované součásti stejné otáčky. Oba stupně v přídavné převodovce se řadily elektropneumaticky pomocí předvoliče na rychlostní páce. Příslušný „půlstupeň“ se předvolil na rychlostní páce a po sešlápnutí spojkového pedálu se pneumaticky zařadil. Elektropneumaticky se ovládaly též uzávěrky diferenciálů a řazení pohonu přední nápravy. Spojka je suchá, dvoulamelová s kapalinovým ovládáním a se vzduchovým posilovačem. Výkon motoru se přenášel pomocí kloubové hřídele od konce spojky do převodovky. Tato koncepce byla zvolena proto, aby mohla být ve vozidle rovná podlaha a v kabině mohli sedět dva závozníci a řidič. Hlavním důvodem bylo uložení kompletu motor+spojka pružně na rámu, což podstatně omezilo přenos vibrací a usnadnilo údržbu spojky (oproti pevnému letmému uchycení k převodovce a nosné rouře u T 111).

Výkony[editovat | editovat zdroj]

Vozidlo dosahovalo maximální rychlost 71,6 km/h při průměrné spotřebě 36 litrů nafty na 100 kilometrů.

Druhy provedení[editovat | editovat zdroj]

Vozy T 138 se vyráběly v řadě provedení:

  • jednostranné sklápěče (T 138 S1M)
  • trojstranné sklápěče (T 138 S3M)
  • vojenské a civilní valníky (T 138 V, VN)
  • nástavby autobagr a jeřáb
  • vojenské a civilní cisterny
  • vojenská speciální vozidla (T 138 P1V)
  • hasičské nástavby

Tatry 138 byly také úspěšně exportovány; odběrateli byli například Bulharsko, SSSR, Polsko, Rumunsko, ale i Holandsko, Francie, Rakousko a další státy.

Speciálně karosovaná T 138 absolvovala studentskou expedici Lambaréne. Tento vůz je vystaven v původním stavu v Technickém muzeu v Kopřivnici. Celkově bylo vyrobeno 45 996 kusů Tatry T 138.

Galerie[editovat | editovat zdroj]

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]