První železniční koridor
I. tranzitní železniční koridor je název pro hlavní dálkový železniční tah mezi Děčínem a Břeclaví. Koridor prochází po následujících tratích Správy železnic:
- (Schöna DB –) Dolní Žleb – Děčín (v jízdním řádu pro cestující trať 098)
- Děčín – Ústí nad Labem – Kralupy nad Vltavou – Praha–Holešovice (tratě 090 a 091)
- Praha-Holešovice – Kolín – Pardubice – Česká Třebová (tratě 010 a 011)
- Česká Třebová – Svitavy – Brno (trať 260)
- Brno – Břeclav – Lanžhot (– Kúty ŽSR) (část tratě 250)
I. železniční koridor představuje tedy kromě významného vnitrostátního spojení také tranzitní spojení Berlína a Drážďan s Bratislavou, popř. Vídní. V tomto smyslu jde o část 4. panevropského koridoru. Celková délka koridorové tratě je 458 km.[zdroj?]
Historie[editovat | editovat zdroj]
Provoz na první části dnešního železničního koridoru, trati Břeclav – Brno, byl zahájen již v roce 1839 a šlo vůbec o první železniční trať s využitím parního provozu na území dnešní České republiky. Praha byla dostavbou úseku z České Třebové přes Pardubice připojena v roce 1845. Po roce 1918 byly tratě zdvoukolejňovány a po roce 1951 i elektrizovány. Většina trasy 1. železničního koridoru byla elektrizována v roce 1966. Hlavní provoz byl ovšem veden po tratích Brno – Havlíčkův Brod a Havlíčkův Brod – Kolín. Elektrizace tratě Brno – Česká Třebová proběhla totiž až v rámci samotné výstavby koridoru – v roce 1999.
V druhé polovině 80. let 20. století činila jízdní doba rychlíkem Brno – Praha po variantě přes Havlíčkův Brod kolem 3 h 20 minut, přes Českou Třebovou pak dokonce 4 h 20 minut. O zanedbanosti tratí po dobu komunistického režimu svědčí i fakt, že expres Slovenská strela již v roce 1938 zvládl tutéž trasu za 2 h 55 min.
Železniční koridory předpokládají kapacitní a rychlé spojení, ideálně až rychlostí 160 km/h. Jelikož Česká republika je členitým státem střední Evropy, naplňuje se tato představa poněkud hůře. Již od začátku bylo jasné, že některé úseky budou muset zůstat v nižší rychlosti. Nakonec však některé dokončené úseky jsou postavené ještě na nižší rychlosti, než bylo očekáváno.
1. železniční koridor se začal stavět v roce 1993 modernizací úseku Úvaly – Kolín. Původní plány předpokládaly dokončení koridoru v roce 2000. Již během roku 1995 se tento plán ukázal jako utopie a do roku 2000 tak měl být hotov jen úsek Praha – Česká Třebová a celý koridor až v roce 2003. Ani tento úsek se nepodařilo do konce století dokončit, navíc z plánů modernizace zcela vypadl úsek Choceň – Ústí nad Orlicí.
12. října 2004 byl 1. železniční koridor stavebně po 11 letech dokončen.[zdroj?] Přesto se však nejednalo o poslední stavby na trase koridoru. V roce 2005 tak byla dokončena stavba železniční stanice Choceň a Děčín, začátkem roku 2008 byla dokončena stavba Ústí nad Labem, v polovině roku 2010 pak rekonstrukce Břeclavi (pouze 1. stavba) a průjezd železničním uzlem Kolín. Velké diskuse jsou vedeny kolem hlavního nádraží v Brně (zde je zvažována možnost přesunutí stavby asi 700 m směrem od centra, což by na jednu stranu urychlilo průjezd Brnem, na druhou stranu by to výrazně zkomplikovalo přestupy cestujících na městskou dopravu). Vzhledem k předpokládanému financování z národních zdrojů byla tato stavba odložena na dobu po roce 2020.
V roce 2009 bylo dostavěno pražské Nové spojení. Tato stavba není ovšem považována za koridorovou stavbu (byť se tras koridorů dotýká).
Současnost[editovat | editovat zdroj]
Na sklonku roku 2012 byly podepsány smlouvy na stavby Optimalizace Praha Bubeneč – Praha Holešovice, Rekonstrukce železničního uzlu Břeclav, 2. stavba a Průjezd železničním uzlem Ústí nad Orlicí. V říjnu 2013 byla podepsána smlouva na stavbu Modernizace Praha Běchovice – Úvaly. Příprava probíhá u staveb nelahozeveské tunely, Modernizace uzlu Pardubice a Modernizace uzlu Česká Třebová.
Jízdní čas v jízdním řádu 2014/15 v úseku Praha – Brno byl u běžné soupravy 2 h 37 min, v jízdním řádu 2015/16 se pak snížil na 2 h 30 min, naklápěcí jednotky Pendolino zde nejsou provozovány (v roce 2010/11 jezdily za 2 h 23 min). Cílový čas po dokončení všech dílčích staveb je u naklápěcích jednotek 2 h 5 min, je otázka, zda je reálné jej dosáhnout (původní plány počítaly u některých úseků s vyššími traťovými rychlostmi).
V roce 2020 už začínají zastarávat některé z prvních otevřených úseků koridoru a vyžadují rekonstrukci. Prvním rekonstruovaným je úsek Velim–Poříčany.[1] Zvažuje se též zvýšení zvýšení maximální rychlosti na 200 km/h na některých úsecích.[2]
V roce 2022 byla dokončena oprava trati mezi Brnem a Blanskem a v červenci 2023 byl zprovozněn modernizovaný úsek mezi Ústím n. O. a Brandýsem n. O. V návrhu JŘ na rok 2024 se počítá s jízdní dobou Praha - Břeclav 3:08 h u vlaků ČD a 3:03 h u vlaků RegioJet. V opačném směru ČD 3:04 h a RegioJet 2:59 h.
Úseky koridoru postavené na rychlost 160 km/h[editovat | editovat zdroj]
Pro běžné soupravy[editovat | editovat zdroj]
- Lovosice – Mlčechvosty mimo průjezdu přes stanice Roudnice nad Labem (150 km/h), Hněvice, Horní Počaply a Dolní Beřkovice 37 km
- Poříčany – Choceň mimo průjezdu přes stanici Kolín, úsek Přelouč – Valy u Přelouče a stanici Pardubice 88 km
- Ústí nad Orlicí město – Dlouhá Třebová 5 km
- Modřice – Břeclav přednádraží 52 km
Pro vlaky s naklápěcími soupravami[editovat | editovat zdroj]
- Děčín – Dobkovice 5 km
- Lovosice – Nelahozeves mimo průjezd přes stanice Roudnice nad Labem a Hněvice 54 km
- Poříčany – Přelouč 51 km
- Valy u Přelouče – Choceň mimo průjezd Pardubicemi 42 km
- Ústí nad Orlicí – Dlouhá Třebová 7 km
- Modřice – Břeclav 53 km
Úseky s velmi sníženými rychlostmi[editovat | editovat zdroj]
- průjezd děčínskými tunely 70 km/h (úsek asi 1 km)
- Kralupy nad Vltavou – Praha-Podbaba řada úseků 80 km/h (úsek asi 2 km)
- průjezd Prahou (Praha-Holešovice – Praha-Libeň) 60–80 km/h (úsek asi 4 km)
- Brandýs nad Orlicí – Ústí nad Orlicí 80 km/h (úsek asi 11 km)
- průjezd nádražím Česká Třebová 60 km/h (úsek asi 1,2 km)
- Blansko – Brno většina trati 70 až 80 km/h (úsek asi 17 km)
- průjezd přes Brno hlavní nádraží 30 až 40 km/h (úsek asi 2 km)
Snížené traťové rychlosti jsou sice v řadě případů jen na velmi krátkých úsecích, ale i to vede ke značnému zpomalení a navyšování spotřeby energie. Např. do přestavby železniční stanice Kolín byl úsek s traťovou rychlostí 50 km/h dlouhý jen 190 m, což ovšem znamenalo, že vlaky ze 160 km/h brzdily na 50 km/h a v dalším úseku se opět rozjížděly na 125 km/h, resp. naopak. Celkové zdržení projíždějícího rychlíku bylo rovno až 4 minutám.
Zvýšení rychlosti na 200 km/h[editovat | editovat zdroj]
V některých úsecích je plánováno zvýšení rychlosti na 200 km/h. Nejprve by mělo jít o úseky Rakvice - Břeclav (plánovaný začátek realizace 2026),[3] Choceň – Uhersko (plánovaný začátek realizace 2029)[4] a Pardubice – Uhersko (plánovaný začátek realizace 2031)[5]
Přehled úseků[editovat | editovat zdroj]
| úsek | délka | zahájení výstavby |
uvedení do provozu |
|---|---|---|---|
| st.hr. SRN – Děčín (mimo) | 9,8 km | 1996 | 1998 |
| uzel Děčín | 3,8 km | 2001 | 2004 |
| Děčín (mimo) – Ústí nad Labem sever (mimo) | 17,0 km | 2001 | 2002 |
| uzel Ústí nad Labem | 6,0 km | 2005 | 2008 |
| Ústí nad Labem jih (mimo) – Lovosice (mimo) | 18,9 km | 1998 | 2001 |
| Lovosice (včetně) – Hrobce (včetně) | 15,5 km | 2000 | 2002 |
| Hrobce (mimo) – Hněvice (mimo) | 12,2 km | 1996 | 1997 |
| Hněvice (včetně) – Vraňany (mimo) | 17,2 km | 1999 | 2001 |
| Vraňany (včetně) – Nelahozeves zámek | 10,3 km | 2000 | 2002 |
| nelahozeveské tunely | 2,5 km | plánováno
2026[6] |
plánováno
2029 |
| uzel Kralupy nad Vltavou | cca 1,5 km | 2028[7] | ? |
| Kralupy nad Vltavou (mimo) – Praha-Bubeneč (mimo) | 19,6 km | 2001 | 2003 |
| Praha-Bubeneč (včetně) – Praha-Holešovice (včetně) | 4,6 km | 2013 | 2015 |
| Praha-Holešovice (mimo) – Praha hl.n. (mimo) | cca 3 km | plánováno
2025[8] |
plánováno 2027 |
| Praha hl.n. (včetně) – Praha-Libeň (mimo) | 5 km | 2004 | 2008 |
| Praha-Libeň (částečně) – Praha-Běchovice (včetně) | 9,7 km | 2006 | 2011 |
| Praha-Běchovice (mimo) – Úvaly (včetně) | 9 km | 2013 | 2015 |
| Úvaly (mimo) – Poříčany (mimo) | 15,1 km | 1993 | 1996 |
| žst. Poříčany | 2,5 km | 1994 | 1997 |
| Poříčany (mimo) – Kolín zastávka | 19,7 km | 1997 | 1999 |
| Kolín zastávka – Kolín dílny (uzel Kolín) | 5,5 km | 2006 | 2010 |
| Kolín dílny – Záboří nad Labem (mimo) | 5,7 km | 2000 | 2002 |
| Záboří nad Labem (včetně) – Přelouč (mimo) | 18,6 km | 2002 | 2004 |
| žst. Přelouč | 2,6 km | 1997 | 1998 |
| Přelouč (mimo) – Pardubice (mimo) | 10,3 km | 1999 | 2000 |
| uzel Pardubice | 2,4 km | 2020[9] | plánováno 2024 |
| Pardubice (mimo) – Uhersko (mimo) | 16,9 km | 1999 | 2001 |
| Uhersko (včetně) – Choceň (mimo) | 15,7 km | 1993 | 1996 |
| uzel Choceň | 2,5 km | 2003 | 2005 |
| Choceň (mimo) – Brandýs nad Orlicí (mimo) | 2,6 km | 2002 | 2002 |
| Brandýs nad Orlicí (včetně) – Ústí nad Orlicí (mimo) /rekonstrukce/ | 9,7 km | 2021 | 2023 |
| Choceň (mimo) – Ústí nad Orlicí (mimo) /nová trať/ | 9,7 km | plánováno 2030[10] | plánováno 2034 |
| uzel Ústí nad Orlicí | 1,5 km | 2013 | 2015 |
| Ústí nad Orlicí (mimo) – Česká Třebová (mimo) | 6,3 km | 2002 | 2004 |
| uzel Česká Třebová | 5,4 km | plánováno 2024[11] | plánováno 2031 |
| Česká Třebová (mimo) – Skalice nad Svitavou (mimo) | 47,5 km | 1996 | 1998 |
| Skalice nad Svitavou (včetně) – Brno Maloměřice (mimo) | 33,4 km | 1996 | 1998 |
| uzel Brno | 15,8 km | plánováno 2024 | plánováno 2035 |
| Modřice (včetně) – Vranovice (mimo) | 18,9 km | 1998 | 2000 |
| žst. Vranovice | 1,9 km | 2000 | 2001 |
| Vranovice (mimo) – Břeclav (mimo) | 32,6 km | 1997 | 1999 |
| uzel Břeclav | 4 km | 2007 | 2014[12] |
| Břeclav (mimo) – Břeclav st.hr. | 3 km | 1997 | 1998 |
Odkazy[editovat | editovat zdroj]
Reference[editovat | editovat zdroj]
- ↑ ŠINDELÁŘ, Jan. Zdopravy.cz [online]. Avizer Z, 2020-03-31 [cit. 2020-04-01]. Dostupné online.
- ↑ ŠINDELÁŘ, Jan. Zdopravy.cz [online]. Avizer Z, 2018-09-26 [cit. 2020-04-01]. Dostupné online.
- ↑ Interaktivní mapa Správy železnic. mapy.spravazeleznic.cz [online]. [cit. 2023-09-17]. Dostupné online.
- ↑ Interaktivní mapa Správy železnic. mapy.spravazeleznic.cz [online]. [cit. 2023-09-17]. Dostupné online.
- ↑ Interaktivní mapa Správy železnic. mapy.spravazeleznic.cz [online]. [cit. 2023-09-17]. Dostupné online.
- ↑ Informace o stavbě S-21 [online]. Správa železnic [cit. 2021-12-17]. Dostupné online.
- ↑ Interaktivní mapa Správy železnic. mapy.spravazeleznic.cz [online]. [cit. 2023-06-22]. Dostupné online.
- ↑ Interaktivní mapa Správy železnic. mapy.spravazeleznic.cz [online]. [cit. 2023-06-22]. Dostupné online.
- ↑ Interaktivní mapa Správy železnic. mapy.spravazeleznic.cz [online]. [cit. 2023-06-22]. Dostupné online.
- ↑ Interaktivní mapa Správy železnic. www.stavby.szdc.cz [online]. [cit. 2021-03-18]. Dostupné online.
- ↑ Informace o stavbě E-02 [online]. Správa železnic [cit. 2021-12-17]. Dostupné online.
- ↑ http://breclavsky.denik.cz/zpravy_region/breclavske-nadrazi-v-novem-rychlejsi-a-bezpecnejsi-20141126.html
Související články[editovat | editovat zdroj]
Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]
- Podrobná stránka s rychlostmi na I. koridoru (zastaralé, z roku 2004)
- Koridory.cz 1. železniční koridor
- Železniční tratě v Česku
- Železniční koridory
- Železniční doprava v Ústeckém kraji
- Železniční doprava ve Středočeském kraji
- Železniční doprava v Pardubickém kraji
- Železniční doprava v okrese Blansko
- Dopravní stavby v okrese Blansko
- Železniční doprava v okrese Brno-venkov
- Dopravní stavby v okrese Brno-venkov
- Železniční doprava v Brně
- Dopravní stavby v Brně
- Železniční doprava v okrese Břeclav
- Dopravní stavby v okrese Břeclav
- Rozchod 1435 mm