Branický most
| Branický most | |
|---|---|
 Část Branického mostu při pohledu od Malé Chuchle | |
| Základní údaje | |
| Kontinent | Evropa |
| Stát |  Česko |
| Kraj | Hlavní město Praha |
| Město | Praha |
| Číslo mostu | V-032 |
| Komunikace | železniční trať Praha-Zahradní Město – Praha-Radotín |
| Přes | Vltava |
| Otevřen | 30. května 1964 |
| Souřadnice | 50°1′36,48″ s. š., 14°23′51″ v. d. |
| Parametry | |
| Délka | 950 m |
| Šířka | 14 m |
| Výška | 19 m |
| Max. rozpětí | 53,3 m |
| Mapa | |
 | |
| Další data | |
 multimediální obsah na Commons | |
| Některá data mohou pocházet z datové položky. | |
Branický most (lidově přezdívaný též most Inteligence) je železniční most s chodníkem pro pěší, přemosťující údolí Vltavy v jižní části Prahy mezi Malou Chuchlí a Braníkem, budovaný v letech 1949–1955 a pro železniční dopravu zprovozněný 30. května 1964. Oficiálně pojmenován byl ale až v roce 1969.[1] Byl vyprojektován a vystavěn jako ÚM 950, což je zkratka pro údolní most délky 950 m.
Je součástí takzvané železniční jižní neboli branické spojky (Radotín–Vršovice) určené pro obchvat nákladní dopravy mimo centrum Prahy a původně plánované jako dvojkolejné. Spojka propojuje železniční trať Praha – Plzeň s (tehdy částečně přeloženou) tratí Praha – Vrané nad Vltavou. Kromě Vltavy přemosťuje obě tyto trati i souběžné páteřní pozemní komunikace (Strakonická a Modřanská) a tramvajovou trať do Modřan. U svých konců se oblouky připojuje ke směrům pobřežních tratí. Uprostřed západního oblouku je vystavěna odbočka, která měla navazovat na další plánovanou část obchvatu, tunel do Hlubočep a Jinonic, od jehož výstavby bylo nakonec upuštěno. V aktuální verzi vysokorychlostního tunelového železničního koridoru Praha–Beroun se počítá s připojením odbočky koridoru v těchto místech.
Charakteristika[editovat | editovat zdroj]
Branický most má šířku 14 metrů, je tvořen 15 poli s rozpětím 53,5 metru, celkové převýšení mezi konci mostu je 6 metrů, celková výška nad hladinou Vltavy 19 metrů. Chodník pro pěší je umístěn uprostřed mezi kolejišti, je od nich oddělený ploty a osvětlený.
S délkou 950 m (resp. 948 m) by mohl být nejdelším železničním dvoukolejným železobetonovým mostem v Evropě. Položeny byly nejprve obě koleje, ale po zátěžových zkouškách byla druhá snesena,[2][3] protože pro dosavadní provoz z kapacitních důvodů zatím nebyla potřeba zde ani na návazné trati do Krče. Lidová tvořivost o příčinách jednokolejnosti dala vzniknout různým mýtům, odvozeným od údajných problémů při stavbě tunelu nad Malou Chuchlí. Některé pověsti dokonce potvrdil i mluvčí SŽDC[4], i když pozdější odpověď této organizace zněla jinak (v článku o tunelu).
Výstavba druhé koleje až na Kačerov měla být zahájena vícekrát, ale reálně začala až v roce 2023. Roku 2024 bude konečně položena od horního portálu tunelu na most a dále přes Krč až na Kačerov, kde bude vybudováno dvojkolejné ostrovní nástupiště. Poté budou po mostě jezdit i osobní vlaky a rychlíky, neboť bude zahájena velká rekonstrukce vyšehradského mostu a jeho ztrojkolejnění v rámci 3.TŽK.
Historie mostu[editovat | editovat zdroj]
Myšlenka na železniční obchvat Prahy pro nákladní dopravu se mezi odborníky objevovala již začátkem 20. století. První reálné návrhy předložil Pražské nádražní komisi roku 1920 Josef Kubler, v roce 1923 projekt podpořil Jan Bašta, roku 1927 předložil Miroslav Chlumecký regulační komisi „dispoziční plán budoucích železničních úprav v Praze“, který podobnou trať zahrnoval. Po druhé světové válce plánovací komise myšlence nepřála, ale roku 1949 bylo náhle se stavbou mostu započato, aniž by byla dokončena celková koncepce železniční dopravy i projekt trati.[5] Předpokládá se, že ukvapené zahájení výstavby bylo vyvoláno potřebou urychleně najít práci pro vzdělance odsunuté do dělnických profesí. Celá stavba tzv. jižní spojky se zejména v prvních letech výstavby spíše potýkala s nedostatkem kvalifikovaného personálu, ale i techniky a materiálu.
Projekt mostu vznikal teprve v době, kdy se část spojky již stavěla. Projekt vypracoval Jiří Klimeš ve třech variantách, prováděcí projekt vybrané varianty vytvořili Zbyšek Krušina a Vladislav Valoušek.
Přípravné práce byly zahájeny roku 1949, v roce 1952 započala stavba oblouků. V roce 1955 byly úspěšně provedeny zatěžovací zkoušky, ale železniční doprava na mostě byla zahájena až v sobotu 30. května 1964 při zprovoznění celé jednokolejné železniční jižní spojky. Do té doby most sloužil statickým zkouškám různých typů lokomotiv při různých rychlostech, testům dynamiky stavebních konstrukcí apod.
Lidové označení most Inteligence získal proto, že na jeho stavbě pracovala řada příslušníků takzvané inteligence (právníků, filosofů, lékařů a dalších vzdělanců), kteří byli v 50. letech nuceni nastoupit do dělnických a pomocných profesí.[6] V roce 1969 byl most, jako jeden z mála pražských železničních mostů, oficiálně pojmenován, a to jako Branický most.
Druhé koleje se celá spojovací trať měla dočkat několikrát. Poprvé v souvislosti se spojkou do Hlubočep, která byla součástí již původní koncepce a pro niž je na konstrukci mostu i viditelné odbočení, podruhé v devadesátých letech dvacátého století v souvislosti s barrandovskou spojkou, vyúsťující ve výhybně Žvahov. Barrandovská spojka byla součástí koncepce přestavby železničního uzlu Praha, která díky hospodářsko-politickým změnám již nenašla uplatnění, přestože před těmito změnami byly mnohé spolu související projekty zahájeny, jako např. modernizace seřaďovacího nádraží ve Vršovicích či zkapacitnění železniční tratě č. 122 Praha – Hostivice a navazující Hostivice – Rudná u Prahy. Proti barrandovské spojce i původně zamýšlenému zdvoukolejnění tratě č. 122 však byli ochránci přírody (přírodní rezervace, ochrana žvahovské skály).
Současnost[editovat | editovat zdroj]
V současnosti je most využíván pro nákladní dopravu pro jízdu mimo velké osobní stanice. Při výlukách či jiných mimořádnostech jsou po mostě vedeny i vlaky osobní dopravy z železniční tratě 171 mezi žst. Praha hlavní nádraží a Berounem, které se před stanicí Praha-Radotín napojují na trať do Berouna.
Mostovka je v současné době[kdy?] místy narušena, zejména v části zrušené koleje, protože některé betonové díly byly odcizeny vandaly a pravděpodobně naházeny do řeky. V roce 2015 proběhla oprava mostu, při níž byla obnovena hydroizolace a sanovány mostní oblouky.[7] Správa železnic v současné době zahájila zdvoukolejnění celé spojky (1.7.2023 - 31.12.2024). Hlavním důvodem je především zkapacitnění pro potřeby objízdné trasy osobní dopravy v době, kdy dojde ke stavbě nového či rekonstrukci stávajícího železničního mostu přes Vltavu v úseku Vyšehrad – Smíchov (tzv. výtoňského či mostu pod Vyšehradem) a v brzké budoucnosti využití také pro osobní dopravu PID podle plánů MHMP.
Turistická trasa[editovat | editovat zdroj]
Přes most vede zelená turistická značená trasa 3129 z Malé Chuchle k Hálkovu pomníku v Dolních Břežanech.
Galerie[editovat | editovat zdroj]
-
-
Branický most -
Nedokončená odbočka do Hlubočep -
Chybějící panely -
Pohled na most z jeho konce u Braníku
Panorama[editovat | editovat zdroj]
Reference[editovat | editovat zdroj]
- ↑ http://www.ceskatelevize.cz/ct24/regiony/1032013-kam-s-nimi-na-stavbu-most-inteligence-slavi-50, navštíveno 8. května 2016.
- ↑ ŽÁČEK, Stanislav. Zdvoukolejnění trati Branický most – Praha-Krč – Spořilov. SUDOP Revue [online]. 2021-06-28 [cit. 2024-01-31]. Roč. 2021, čís. 2. Dostupné online. ISSN 1803-6708.
- ↑ Jižní spojka – fakta o tunelu v Chuchli, web Železniční koridory
- ↑ SOJKA, Petr. Z metropole [online]. Česká televize, 2009-07-11 [cit. 2009-07-15]. Kapitola Ponurá minulost, podivná přítomnost a nejistá budoucnost - železniční Most Inteligence. Dostupné online.
- ↑ Jiří Streit: Splněné sny (1955): „Začali stavět, ale projekt neměli, lépe řečeno měli ho jen kousek – pro dva stavební úseky“
Miloš Skalka: Železniční doprava a technika (červen 1964): Výstavba Jižní spojky byla zahájena ze zvláštních důvodů již v roce 1950… - ↑ Když se úředníci přesouvali do výroby. IHned.cz, 24. 7. 2009
- ↑ Pražské mosty stárnou a některé čeká důkladná oprava. iDnes.cz, 11. 1. 2016
Související články[editovat | editovat zdroj]
- Chuchelský tunel
- Praha-Braník horní koleje
- Železniční jižní spojka
- Berounský tunel
- Vysokorychlostní trať Praha - Beroun
Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]
Obrázky, zvuky či videa k tématu Branický most na Wikimedia Commons - Dušan Josef: PRAHA (Praha 4/Praha 5) – Braník – železniční viadukt Archivováno 2. 6. 2020 na Wayback Machine., Encyklopedie mostů v Čechách, na Moravě a ve Slezsku
- Branický železniční viadukt (Praha virtuální)
- Petr Turyna: Branický most – most Inteligence, hrady.cz, 12. 1. 2006
- Pavel Schreier: Zajímavá a neveselá historie „Mostu inteligence“, týdeník Českých drah Železničář, č. 21/2004 (odkaz vede do internetového archivu)
- Bránický most, text Vrána, fotografie Michal Kořán, sekce turistiky Speleo klubu Kladno
- Vít Voráček: Most inteligence – pohnutá minulost a nejistá budoucnost (ŽelPage)
