Kanál Dunaj-Odra-Labe

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie

Skočit na: Navigace, Hledání
Vodní koridor D-O-L, počátek trasy u Devína (var. A a D)
Vodní koridor D-O-L, počátek trasy ve Vídni (var. B a C)
Vodní koridor D-O-L, dokončený úsek nedaleko Vídně
Vodní koridor D-O-L, další z dokončených částí u Vídně
Přístav Koźle, vyústění Gliwického průplavu a splavná řeka Odra, kterou prochází vodní koridor D-O-L
Koncový přístav Kedzierzynského průplavu, dokončená část průplavu Dunaj-Odra postavená 1938-1943
Vodní koridor D-O-L prochází odlehčovacím kanálem kolem města Racibórz, na nějž navazuje budovaný poldr Raciborz dolny a Buków s plavební komorou třídy Vb

Vodní koridor Dunaj-Odra-Labe nebo také Průplav Dunaj-Odra-Labe, Kanál Dunaj-Odra-Labe, Vodní cesta Dunaj-Odra-Labe, DOL, je kontroverzní projekt průplavu, který by měl spojit řeky Dunaj, Odra a Labe pro lodní dopravu. Krom těchto řek mají významnou roli v projektu řeky Morava a Bečva. Příznivci průplavu jsou některá ministerstva České republiky i sousedních států, stavební, logistické a rejdařské firmy, některá města a obce na trase průplavu, někteří dopravní odborníci[1] a Evropská unie v rámci podpory udržitelného rozvoje v Evropě [2]. Odpůrci jsou někteří dopravní odborníci[3], ekologové a environmentalisté obávající se narušení přírodních biotopů a krajiny a některá města a obce na trase kanálu, kterým územní ochrana pro vodní koridor Dunaj-Odra-Labe neumožňuje zastavět dotčené pozemky[zdroj?].

Obsah

[editovat] Historie

Myšlenka je velmi starého data. Již v roce 1653 moravský zemský sněm za podpory říšsko-německého císaře a českého krále Ferdinanda III. zvolil zvláštní komisi pro usplavnění řeky Moravy a její propojení s řekou Odrou. Tímto se zabýval italský architekt ing. Filibert Luchese, který vyprojektoval podél řeky potahové stezky a 15 nádrží, ze kterých by byla v suchých obdobích periodicky vypouštěna voda. Náklady na stavbu měly být pokryty pouze formou roboty. Král v roce 1657 zemřel a v roce 1663 pronikla vojska Osmanské říše až na Moravu, a návrh se tak v neklidné době nedočkal uskutečnění.

Dalším kdo se propojením řek Dunaje a Odry zabýval byl Lothar Vogemont, nizozemský duchovní. Ten sepsal v roce 1700 traktát „Pojednání o užitečnosti, možnosti a způsobu spojení Dunaje s Odrou, Vislou a Labem plavebním kanálem“, což je první návrh na propojení všech tří povodí (Dunaje, Odry a Labe).

V 18.století a na počátku 19. století bylo otázka splavnění řeky Moravy i průplavu k Odře výzvou, na níž odpovídala řada inženýrů vlastními návrhy. V roce 1719 vypracoval plukovník Norbert Wenzel von Linck z pevnosti Uherské Hradiště projekt na úpravu řeky Moravy pro plavbu, do mapy však zároveň zanesl i průplav k Odře odbočující z Bečvy u Hustopečí. V roce 1722 byla podle návrhu vybudována plavební komora u Rohatce, první stavba tohoto druhu v českých zemích. Od té doby na řece Moravě i Odře probíhala plavba menších lodí o nosnosti 10 tun.

V roce 1873 vypracovali prof. Oelwein a ing. Pontzen pro anglo-rakouskou banku projekt průplavu Dunaj-Odra, který počítal s nosností člunů 240 tun. Trasa odbočovala z Dunaje u Grossenzendorfu východně od Vídně a byla vedena po pravém břehu Moravy a Bečvy po Hranice a dále do údolí Odry k Bohumínu. Tohoto vedení se většinou držely i další návrhy, a to až do doby vzniku Československé republiky. Průplav byl schválen v roce 1873 oběma komorami vídeňského parlamentu. Ve stejném roce získala banka koncesi na vybudování průplavu. Hospodářská krize v témže roce realizaci projektu odsunula. Koncesi nakonec odkoupila Severní dráha císaře Františka Ferdinanda, ta se stavbou nepočítala a tím potencionální konkurenci zlikvidovala.

Roku 1893 zřídilo vídeňské ministerstvo obchodu oddělení pro studium a stavbu průplavů, které vypracovalo projekt dunajsko-oderského průplavu a navrhlo i jeho napojení na střední Labe, jakož i připojení Visly a Dněstru. Tyto práce vyústily na počátku 20.století do politického úsilí, o prosazení tzv. vodocestného zákona.

Dne 16. března 1900 vznesla Obchodní a živnostenská komora v Praze požadavek, aby byl vybudován průplav Dunaj-Odra-Labe. V říšské radě tuto myšlenku z českých poslanců jednoznačně podporovali mladočeši. Pro vybudování průplavu byli také poslanci Dolních Rakous, Slezska a Haliče. 11.června 1901 byl podepsán Vodocestný zákon, ve kterém byla zakotvena i výstavba průplavu Dunaj-Odra-Labe. Zákon stanovil že realizace má být zahájena roku 1904 a dokončena ve lhůtě 20 let. Vodní cesty byly navrhovány pro lodě dunajského typu o délce 67 m, šířce 8,2 m a nosnosti 600 t při ponoru 1,8 m. Správa vybudovaných vodních cest měla náležet státu, který měl také určovat a vybírat dávky a poplatky za používání vodních cest a staveb k nim patřích. Ředitelství pro stavbu vodních cest zahájilo svou činnost v roce 1902 ve Vídni. Později vznikly jeho expozitury v Praze (1903), v Krakově (1905) a v Přerově (1907). Velký význam pro rozvoj evropského vodocestného stavitelství měla meznárodní "přerovská soutěž" vypsaná 19.dubna 1903 na návrh zdvihadlového stupně u Újezdce o spádu 36 m. Návrhy a řešení, jež byly předloženy byly v řadě případů realizovány při výstavbě vodních cest i o desítky let později (šikmé lodní zdvyhadlo Ronquiéres v Belgii - 1968, zdvyhadlo Krasnojarsk na řece Jeniseji - 1968, otočné lodní zdvyhadlo Falkirk - 2002 nebo návrh na vysokou plavební komoru s úspornými nádržemi). Jako součást projektu D-O-L byly realizovány některé stavby (zdymadla Hadík, Obříství a Hradec Králové na Labi). Některé stavby byly rozestavěny a dokončeny v prvých letech Československé republiky. Byla to zdymadla v Lobkovicích, Kolíně, Poděbradech a v Nymburce a jez Předměřice. Na Moravě byly uprovovány řeky a také byla v letech 1907 až 1912 vystavěna přehrada Bystřička, jejíž účelem mělo být zásobování průplavu vodou. Práce na soustavné výstavbě vodních cest přerušilo vypuknutí světového válečného konfliktu a rozpad monarchie.

Problematika výstavby vodních cest přešla po vzniku Československé republiky do působnosti ministerstva veřejných prací, a bývalá expozitura vídeňského Ředitelství pro stavbu vodních cest v Praze se přeměnila v Ředitelství pro stavbu vodních cest. Představy o technickém řešení vodní cesty D-O-L vycházely z dříve navržených tras s jediným rozdílem: napojení na Dunaj již nebylo uvažováno u Vídně, nýbrž u Devína. Cílem této změny bylo důsledné vedení trasy po československém území, tj. nezávisle na Rakousku. Říšský zákon nahradil nejprve zákon ze dne 11.června 1919 č.33 Sb. z. a n. o příslušnosti ve věcech stavby vodních cest, který řešil především kompetenční otázky, a poté zákon č. 50/1931 Sb. ze dne 27.března. Byl vybudován jez u Koblova na Odře na trase průplavu, jehož pamětní deska hlásala "prvé zdymadlo na průplavu Dunaj-Odra". Plynule pokračovala výstavba vodních cest v Čechách na středním Labi v úseku Mělník - Pardubice, kde bylo vystavěno 7 zdymadel s plavebními komorami (Přelouč, Kostelec nad Labem, Brandýs nad Labem, Lysá nad Labem, Kostomlátky, Srnojedy a Čelákovice. Téměř dokončeno bylo zdymadlo Klavary. V úseku nad Hradcem Králové byl zřízen stupeň Smiřice (bez plavební komory). V téže době bylo zřízeno i zdymadlo u Střekova na dolním Labi, které završilo kanalizování tohoto úseku. Zahájena byla i výstvba zdymadla Hradištko, které bylo dokončeno až během války. Přesvědčeným zastáncem urychlené výstavby vodní cesty Dunaj-Odra byl podnikatel Tomáš Baťa. Firma Baťa zaplatila polovinu nákladů na stavbu malogabaritního "Baťova kanálu" v trase Otrokovice - Rohatec, jež byla zřízena v letech 1934-1938. Druhou polovinu nákladů uhradilo ministerstvo sociální péče z titulu "produktivní péče o nezaměstnané". Vodní cesta o celkové délce 51 km byla vybavena 14 plavebními komorami. Plavba na této vodní cestě byla zahájena 2. prosince 1938. Návrhy počítaly i s prodloužením této izolované vodní cesty k Dunaji. Na řece Moravě byly také v trase D-O-L vybudovány jezy v Kroměříži, Spytihněvi a Nedakonicích.

Po "anšlusu" Rakouska v březnu 1938 se stala realizace průplavu DOL životně důležitou otázkou integrace říšské vodocestné sítě. 19.listopadu 1938 byl podepsán Německo-česko-slovenský protokol o způsobu uskutečnění odersko-dunajského průplavu a jeho labské větve. Už 20. listopadu 1938 se konala první schůzka Komise pro stavbu a provoz dunajsko-oderského průplavu. V rámci přípravných prací byl vypracován nový projekt vodní cesty. Předpokládala se výstavba v průběhu 6 let a výše nákladů měla dosáhnout 500 milionů RM. K překonání spádu bylo navrženo 27 stupňů (se zdvyhadly 16-19) s dvojitými plavebními komorami s rozměry 225 x 12 m. Šířka kanálu ve dně měla být 32 m a v hladině 45 m, hloubka v některých úsecích až 4 m. Německá trasa trvala na původní trase, odbočující z Dunaje u Vídně. Slavnostní výkop průplavu odersko-dunajského byl proveden 8.prosince 1939, za účasti Rudolfa Hesse a jiných předních nacistických pohlavárů, poblíž Kedzierzynu v dnešním Polsku. Součástí ceremonie bylo i otevření navazující vodní cesty, která měla následně umožnit propojení Odry a Visly, toho dne slavnostně pojmenovaná Adolf Hitler Kanal. Práce započaly i na opačném konci vodní cesty u Vídně, kde bylo vyhloubeno koryto v délce 6 km, které dnes slouží rekreačním účelům a část se stala přírodní rezervací. Ve Vídni v ústí průplavu do Dunaje byl vybudován přístav Lobau. Práce také pokračovaly na přístupu po Labi, byla zahájena výstavba zdymadla u Velkého Oseku a dokončen plavební stupeň Hradištko, což umožnilo pravidelnou průběžnou plavbu od roku 1944 až do Kolína. V roce 1943 byly z důvody válečného vývoje zastaveny veškeré práce.

Evropská hospodářská komise při organizaci spojených národů v Ženevě (ECE/UNO) si již v roce 1959 vytyčila cíl, spočívající ve vytvoření evropské sítě vodních cest. Podle předpokladů ECE/UNO mělo toho být dosaženo realizací tří základních plavebních propojení: -vodní cesty Rýn-Mohan-Dunaj (v provozu od roku 1993) -vodní cesty Dunaj-Odra-Labe -vodní cesty Odra-Visla-Dněpr (modernizace již existujícího spojení)

Důraz na zásadní roli propojení pro zlepšení konfigurace evropské sítě vodních cest se projevil i v přístupovém dokumentu, na jehož základě vstoupila Česká Republika do EU. V tomto dokumentu je projekt D-O-L zahrnut do výhledové dopravní sítě členskcýh států unie.

23.června 1997 byla v Helsinkách jménem České Republiky podepsána Evropská dohoda o hlavních vnitrozemských vodních cestách mezinárodního významu (AGN).

[editovat] Současný stav projektu

Uvažovaná stavba vodního koridoru je rozdělena na 4 etapy [4] :

1. etapa zahrnuje Napojení jižní Moravy na Dunaj vodní cestou a Splavnění Odry do Ostravy, zde by díky již v Polsku budovanému poldru Raciborz dolny a Buków měla být umožněna plavba po řece Odře na české území k Bohumínu v roce 2014 [5].

2. etapa je propojení Hodonína a Přerova, zde by bylo využito převážně úprav, jež byly provedeny při stavbě Baťova kanálu.

3. etapa propojení Přerova a Ostravy

4. etapa propojení Přerova, Olomouce a Pardubic. Středobodem celého průplavu by se mělo stát město Přerov, u kterého by se měly křížit trasy průplavu.

V současnosti je na území uvažované trasy vodní cesty stavební uzávěra. Evropská rada ve své rezoluci 1473 (2005) vyzvala Česko, Rakousko, Slovensko a Polsko, aby urychlily zpracování studie proveditelnosti projektu Dunaj-Odra-Labe a zintensivnily související politická jednání. Vláda v současnosti jedná o prodloužení stavebních uzávěr podél trasy vodní cesty, přičemž se přiklání k trase Dunaj-Odra před propojením Dunaje a Labe.

31. prosince 2007 - Meziresortní komise doporučuje vládě prodloužení územní ochrany trasy vodní cesty Dunaj - Odra - Labe na základě Územní studie reálnosti a účelnosti územní ochrany průplavního spojení D-O-L [6]

16. ledna 2008 - Vláda přijala usnesení č. 49/2008 ve kterém odkládá rozhodnutí o územním hájení na 15.března 2008.

26. ledna 2008 - Vláda by měla do konce března rozhodnout o pokračování projektu Dunaj-Odra-Labe.[7]

29. března 2008 - Pět ze šesti ministerstev doporučuje dále hájit trasu vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe. [8] Podrobněji viz Materiál předložrný vládě Ministerstvem Dopravy [9]

Ministerstvo dopravy: Požaduje s ohledem na zachování potenciálu alternativy k silniční dopravě, usilování o minimalizaci spotřeby energie a emisí hluku, znečišťujících látek a skleníkových plynů v důsledku přepravy zboží a využívání dalších pozitiv případné realizace sledovaných větví průplavního spojení D-O-L na území České republiky zachování územní ochrany průplavního spojení D-O-L. Současně požaduje zapracovat koridor průplavního spojení do Politiky územního rozvoje.

Ministerstvo průmyslu a obchodu: S ohledem na přínos plánovaného průplavního spojení Dunaj-Odra-Labe pro rozvoj podnikatelského prostředí v České republice je účelné zachovat územní ochranu koridoru průplavního spojení. Doporučuje doplnit do usnesení vlády úkol pro ministra dopravy, který zní: „vypracovat ve spolupráci s ministrem financí analýzu potřebných investic na realizaci koridoru průplavního spojení Dunaj-Odra-Labe včetně prověření možnosti financování plánovaného projektu z evropských fondů".

Ministerstvo zemědělství: Doporučuje i nadále zachovat územní ochranu průplavního spojení Dunaj-Odra-Labe.

Ministerstvo pro místní rozvoj: Doporučuje i nadále zachovat územní ochranu průplavního spojení Dunaj-Odra-Labe a zapracovat koridor průplavního spojení do Politiky územního rozvoje.

Ministerstvo životního prostředí: Ministerstvo životního prostředí konstatuje, že povolení kanálu Dunaj – Odra – Labe se ve většině jeho úseků procházejících územími se zájmy ochrany přírody a krajiny neslučuje s platnou legislativou v oblasti ochrany přírody a krajiny. Pro další rozhodování vlády České republiky považujeme za nezbytné zjistit skutečný stav věci v sousedních zemích – Polsku, Rakousku a na Slovensku, neboť bez zajištění návaznosti v těchto zemích nemá územní ochrana kanálu Dunaj – Odra – Labe opodstatnění v žádné z variant. Teprve v případě, že by se potvrdila vážně míněná snaha těchto zemí o vybudování vodní cesty, má následně smysl pokoušet se hledat trasu kanálu přijatelnou z hlediska ochrany přírody a krajiny. Podstatné je proto také projednání s příslušnými ředitelstvími Evropské komise z hlediska slučitelnosti záměru s legislativou Evropské unie. Záležitost má výrazně meziresortní charakter a zároveň je nutný jednotný a transparentní postup, jakož i garance z hlediska mezinárodní diplomacie. Navrhuje se proto, aby pověření zástupci dotčených ministerstev (Ministerstva dopravy, Ministerstva životního prostředí, Ministerstva zemědělství a Ministerstva pro místní rozvoj) pod garancí Ministerstva zahraničních věcí společně pracovně vyjeli na dotčené státní úřady Polska, Rakouska a Slovenska a na příslušné ředitelství Evropské komise a vzájemně transparentní formou zjistili skutečný stav plánování, územní ochrany a environmentální reálnosti navazujících úseků vodních cest. MŽP navrhuje uložit usnesením vlády České republiky ministrovi zahraničních věcí ve spolupráci s ministrem dopravy, místopředsedou vlády a ministrem životního prostředí, ministrem zemědělství a ministrem pro místní rozvoj zajistit projednání koridoru průplavního spojení D-O-L se sousedními státy a s Evropskou komisí za účelem finálního rozhodnutí ohledně dalšího územního hájení koridoru D-O-L. Teprve po zjištění mezinárodních okolností může vláda rozhodnout o dalším postupu.

Ministerstvo financí: Je účelné zajistit územní ochranu průplavního spojení DOL do doby projednání účelu daného záměru na úrovni EU s příslušnými členskými zeměmi. Vzhledem ke stavebnímu zákonu je pro její zajištění nejlepší Politika územního rozvoje ČR jako nástroj územního plánování. Vyhodnoceny by měly být i ekonomické přínosy pro dopravce a dotčené území. Kromě toho smyslem úkolu by již nemělo být zvážení dalšího územního hájení koridoru D - O - L, ale konečné rozhodnutí o jeho územní ochraně.

22. únor 2008 - Olomoucký kraj schválil ponechání územní rezervy pro vodní koridor DOL

16. září 2008 - Město Přerov schválilo ponechání územní rezervy pro vodní koridor DOL [10]

počátek října 2008 - Zlínský kraj schválil ponechání územní rezervy pro vodní koridor DOL [11]

26. ledna 2009 - Vláda svým usnesením č.116/2009 odložila rozhodnutí ve věci územního hájení průplavu do 31.3.2009.

duben 2009 - ze stránek ministerstva pro místní rozvoj zmizela prezentace Studie reálnosti a účelnosti průplavního spojení Dunaj-Odra-Labe. Příznivci průplavu byla umístěna v alternativním umístění

20. dubna 2009 - Ministr dopravy Petr Bendl měl předložit dokument „Návrh dalšího postupu provozování a budování vodních cest v souvislosti s reálností a účelností územní ochrany průplavního spojení Dunaj - Odra – Labe“[12]. Návrh byl z jednání vlády stažen pro politickou nepřízeň. Ministerstvo dopravy prohlásilo, že s projektem Dunaj-Odra-Labe i nadále počítá a má jeho plnou podporu. [13]

11. května 2009 - Nový ministr dopravy Gustáv Slamečka chce dořešit územní ochranu vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe jako jednu ze svých priorit. [14]

[editovat] Parametry vodní cesty

  • Vodní cesta je navrhována s následujícími rozměry:
  • Třída vodní cesty [15] : Vb
  • Přípustná délka tlačných souprav (m) [16] : 185
  • Přípustná délka motor. náklad. lodí (m): 135
  • Přípustná šířka plavidel (m): 11,4
  • Přípustný ponor (m): 2,8
  • Maximální nosnost souprav (t): 4 000
  • Maximální nosnost motor. nákl. lodí (t): 2 700
  • Délka plavebních komor (m): 190
  • Šířka plavebních komor (m): 12,5
  • Šířka plavební dráhy (m): 40,0
  • Šířka lichoběžníkového profilu průplavu v hladině (m): 54,0
  • Hloubka lichoběžníkového profilu průplavu (m): 4,0 – 5,0
  • Minimální poloměr oblouků Rmin (m): 800
  • Výjimečně přípustný poloměr oblouků Rmin min (m): 650
  • Podjezdná výška mostů (m): 7,0

[editovat] Pozitiva

Projekt má celoevropský význam, mohly by jej využívat říční a říčně-námořní lodě z celé Evropy (i ze skandinávských či britských přístavů). Nákladním i osobním lodím by se významně zkrátila cesta od Baltského moře (přístavu Štětína, Berlína či Wroclavi) k Dunaji (Vídně, Bratislavy) a dále do Černého Moře (Constanta).

Podle "Studie reálnosti a účelnosti územní ochrany průplavního spojení Dunaj-Odra-Labe" [17] zpracovaná koncem roku 2007 na základě usnesení vlády č. 561/2006 jsou hlavní pozitiva průplavu:

  • Průplavní systém může být velmi účinně využitelný pro povodňovou ochranu zejména v povodí Moravy. Tím by se mohla zvýšit efektivnost nákladných investic nutných pro zajištění jak ochrany, tak i plavby
  • Systém průplavního spojení D-O-L může být vodohospodářsky využitelný jako krizový zdroj vody ve vzdáleném výhledu pro dlouhodobě zdrojově chudé oblasti zejména v povodí Moravy, ohrožené nejvýrazněji možnými důsledky klimatických změn.

Naopak při kritickém suchu by bylo možné pomocí celé soustavy čerpacích stanic vylepšit vodní režim blízkých toků.[18]

Snížení negativních dopadů na životní prostředí při přepravě zboží vodní cestou, doložené na současných vodních cestách. (Např. studie organizace PLANCO [19] z dubna 2008 pro hromadné substráty v relaci Hamburg - Děčín, podle které jsou externí náklady při přepravě po vodě 3,5 krát nižší než při přepravě po železnici a 6,3 krát nižší než při přepravě po silnici. Vzhledem k tomu, že v dané relaci je Labe tekoucí řekou a v případě průplavu Dunaj-Odra-Labe se bude jednat o klidnou hladinu, dá se předpokládat že externí náklady při přepravě průplavem nebudou vyšší.)

Umožnění přepravy těžkých a nadrozměrných nákladů, v současnosti nepřepravitelných nebo přepravovaných po silnici jako Nadměrné náklady, za cenu zvláštních nákladných opatření a nadměrného opotřebení silničního tělesa. Především export výrobků ostravských železáren. Podle zastánců průplavu jsou díky možnosti přepravy strategických surovin (ropa, plyn) ve větším množství vodní cesty strategickou součástí národních hospodářství a pomáhají předcházet krizím s těmito komoditami[20]. V případě průplavu Dunaj-Odra-Labe lze ovšem argumentovat, že přečerpávání ropy a plynu dopravených loďmi po Dunaji je možné do produktovodů již v Bratislavě na Slovensku.[zdroj?].

Snížení cen dopravy zemědělských produktů a umožnění jejich výhodného exportu po síti evropských vodních cest i do vzdálených lokací a to především z regionů, kde by byly umístěny přístavy [21]

Převedení části především tranzitní silniční dopravy na vodní cesty a železnici pomůže snížit znečišťování ovzduší a tím přispěje k boji proti změnám klimatu. Ze stejného důvodu je nyní budován průplav Seina-Severní Evropa mezi Francií a Belgií [22]

[editovat] Negativa

Dlouhodobá blokace území dotčeného vedením průplavního spojení D-O-L v ČR, spojená s omezeními a nejistotami v plánování, podnikání a možnostech využívání dotčených území a jejich okolí.[23]

Vysoká stavební, technická i finanční náročnost případné realizace Labské větve průplavního spojení D-O-L v úseku Přerov – Pardubice.[24]

Dílčí nepříznivé důsledky realizace a provozování D-O-L na přírodní a krajinné hodnoty v trasách D-O-L a nejbližším okolí [25].

Nejasné využití kanálu. Jeho trasy kopírují železniční koridory a v blízké budoucnosti i silniční komunikace dálničního typu.

Při vnitrozemské přepravě se neodstraňuje nutnost nejméně jedné (ale spíše dvou) překládky, stejně jako u jiné kombinované dopravy (např. silnice-železnice). Při námořní (záoceánské) přepravě je nutnost další překládky z říčního na námořní plavidlo.

Nevýhodou je také nižší rychlost vodní dopravy ve srovnání s železniční a silniční dopravou a tedy vyšší náklady pro přepravce za využití přepravní jednotky (např. kontejneru) po delší dobu.

Na rozdíl od železnice nemá velký potenciál pro veřejnou dopravu osob.

Kanál by znemožňoval provozování vodních sportů v jeho trase.

[editovat] Komplikace

Nevnímání širších evropských souvislostí a mezinárodních závazků a strategií EU – řešení územní ochrany koridorů a realizace průplavního spojení D-O-L se netýkají pouze vlastního území a zájmů ČR.[26]

Nadřazování dílčích zájmů nad zájmy ostatní, setrvávající dlouhodobé střety a rozpory, jež znesnadňují nalézat věcně i systémově schůdné kompromisy.[27]

[editovat] Odkazy

[editovat] Poznámky

  1. ↑ Vodní koridor Dunaj-Odra-Labe: mimořádný projekt je stále aktuální
  2. ↑ Finální zpráva studie pro Ministerstvo pro místní rozvoj, kapitola B2 a B3
  3. ↑ Středoevropské vnitrozemské vodní cesty a jejich geograficko ekonomické souvislosti, Körner, Milan, Doprava - technicko-ekonomická revue, 1/2008
  4. ↑ Plán trasy vodního koridoru D-O-L
  5. ↑ Vodní díla Raciborz dolny a Buków
  6. ↑ Územní studie D-O-L Atelier T-plan, s.r.o. (Říjen 2007) - Ministerstvo pro místní rozvoj
  7. ↑ Plánovaný kanál Dunaj-Odra-Labe - Ministerstvo životního prostředí
  8. ↑ Budoucnost kanálu Dunaj-Odra-Labe je stále nejistá - ČT24
  9. ↑ Návrh dalšího postupu provozování a budování vodních cest a v souvislosti s reálností a účelností územní ochrany průplavního spojení Dunaj - Odra – Labe
  10. ↑ Přerov schválil územní rezervu pro vodní kordior D-O-L
  11. ↑ Zlínský kraj schválil územní rezervu pro kanál D-O-L
  12. ↑ Návrh dalšího postupu provozování a budování vodních cest
  13. ↑ Jednání o kanálu Dunaj-Odra-Labe bylo odloženo
  14. ↑ TZ k cílům Gustáva Slamečky pro nejbližší měsíce
  15. ↑ Kategorie vnitrozemských plavidel
  16. ↑ Typy vnitrozemských plavidel
  17. ↑ Finální zpráva studie pro Ministerstvo pro místní rozvoj, kapitola D1 a F1(1)
  18. ↑ Kubec, Jaroslav, Ing., CSc. Vodní koridor Dunaj-Odra-Labe a zajištění vodohospodářské bilance
  19. ↑ Labe bude opět dopravní tepnou
  20. ↑ Evropští poslanci zdůraznili význam vodní dopravy a D-O-L pro řešení energetických krizí
  21. ↑ Hejtman Hašek: Vídeň a Břeclav by měly být propojeny vodní cestou
  22. ↑ Průplav Seina-Severní Evropa
  23. ↑ Socioekonomické souvislosti stavby kanálu D-O-L
  24. ↑ Socioekonomické souvislosti stavby kanálu D-O-L
  25. ↑ Mapa kanálu D-O-L ke vztahu k životnímu prostředí
  26. ↑ Územní studie D-O-L Atelier T-plan, s.r.o. (Říjen 2007) - Ministerstvo pro místní rozvoj
  27. ↑ Územní studie D-O-L Atelier T-plan, s.r.o. (Říjen 2007) - Ministerstvo pro místní rozvoj

[editovat] Film

  • Tři v jednom: Dunaj - Odra - Labe. - Režie J. Večeřa. Asi 15 min. (Enviromentálně zaměřený filmový dokument o tom, jak by se stavba průplavu dotkla CHKO Poodří a Litovelské Pomoraví.)

[editovat] Literatura

  • Křižovatka tří moří - Autor: Jaroslav Kubec a Josef Podzimek (Kniha popisuje celý projekt z dopravního, ekonomického a ekologického pohledu, 2007)
  • Vodní cesty světa - Autor: Jaroslav Kubec a Josef Podzimek (1996)


logo Wikimedia Commons
Wikimedia Commons nabízí obrázky, zvuky či videa k tématu
Kanál Dunaj-Odra-Labe

Stránky příznivců průplavu


Stránky odpůrců průplavu

Citováno z „http://cs.wikipedia.org/wiki/Kan%C3%A1l_Dunaj-Odra-Labe“
V jiných jazycích