Iljušin Il-62

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na: Navigace, Hledání
Il-62
Iljušin Il-62M
Iljušin Il-62M
Určení dopravní letoun
Výrobce Iljušin
První let 3. ledna 1963
Zařazeno Il-62 - březen 1967
Il-62M - 1974
Charakter Ve službě
Uživatel Rossija
Domodedovo Airlines
Dalavia
Interavia
Air Koryo
Výroba 19631996
Vyrobeno kusů 292 ks (5 prototypů; 94 Il-62; 193 Il-62M)
Varianty IL-62, IL-62M, IL-62MK

Iljušin Il-62 (V kódu NATO "Classic") je sovětský dopravní proudový letoun s dlouhým doletem z první poloviny šedesátých let 20. století.

Technický popis[editovat | editovat zdroj]

Iljušin Il-62 je čtyřmotorový, proudový, přetlakovaný, dolnoplošník celokovové skořepinové konstrukce s motory umístěnými vzadu na dvou sdružených motorových gondolách pod SOP tvaru T, vždy po dvou motorech na každé straně trupu. Konstrukce je tvořena převážně z hliníkových slitin a z části z oceli a titanu. Obsluhován je 5člennou posádkou a je určen pro max. 186 cestujících, nejčastější kombinace je pro 168 cestujících v konfiguraci 66 + 102. Letoun má dolet 8 700–9 200 km a cestovní rychlost 820 až 900 km/h ve výškách 10 až 12 km. Potřebná dél­ka vzletové dráhy u hladiny moře ve standardní atmosféře je 3250 m, přistávací dráha 2800 m. Životnost letounu je propočtena na 30 000 letových hodin a počítá se s 7 000 až 8 000 přistáními.

Historie[editovat | editovat zdroj]

Vývoj a výroba[editovat | editovat zdroj]

Il-62M Deta Air

Sergej Iljušin a jeho kancelář začal vyvíjet IL-62 jako náhradu za dosluhující a již zastaralý turbovrtulový Tupolev Tu-114. Tehdejší vedení Aeroflotu potřebovalo nový letoun pro zabezpečení provozu svých dálkových linek. Hlavním požadavkem, který muselo letadlo splňovat, byl dolet bez mezipřistání kolem 7 700 km, při kapacitě minimálně 150 cestujících.

Koncepce IL-62 připomínala letoun Vickers VC10, tedy aerodynamicky čisté křídlo s 35° šípem, čtyři motory po dvojicích uchycené zboku na ocasní části trupu a ocasní plochy ve tvaru písmene T. Jako u letadla VC-10 bylo užito dvouštěrbinových vztlakových klapek, ale namísto slotů byl na křídle IL-62 užit tzv. "psí zub", což je zalomení náběžné hrany křídla, které zlepšuje aerodynamické vlastnosti letounu při vzletu a přistání. Další výraznou odlišností je posun těžiště stroje dozadu, což si sice vyžádalo vysunovací čtvrtou podvozkovou nohu pod zádí, ale zásadně to zmenšilo rozměr ocasních ploch a spotřebu paliva. V důsledku toho je i ovládání výškovky mechanické, bez posilování, což je u letounu této velikosti ojedinělé. Iljušin je dálkový, výhradně civilní stroj s klasickou výbavou, který prodělal jedinou zásadní modernizaci, Vickers civilní/vojenský stroj pro střední tratě, se snahou o moderní, až průlomová technická řešení, a po celou dobu výroby se na něm prováděly technické úpravy.

První ze dvou prototypů Il-62 s registračním číslem СССР-06156 vzlétl 3. ledna 1963 a byl poháněn čtveřicí proudových motorů Ljulka AL-7 každý o tahu 77,53 kN. Tyto starší motory nebyly určeny pro IL-62 - pro tento letoun byly vyvíjeny motory Kuzněcov NK-8-4, každý o tahu 103 kN, které v době zahájení letových zkoušek nebyly ještě dokončeny. V průběhu letových zkoušek se vyskytlo mnoho problémů hlavně v oblasti aerodynamiky, značný problém byl rovněž s vysokými vibracemi motorů. Řešení těchto problémů způsobilo značné zpoždění zahájení sériové výroby. Výroba IL-62 začala ve výrobním závodě v Kazani.

Provoz[editovat | editovat zdroj]

Cubana Il-62M
Rossiya Airlines Il-62M

Aeroflot převzal první letadlo v lednu 1967, 10. března 1967 byl IL-62 nasazen na pravidelné lety Aeroflotu a dopravoval poštu mezi Moskvou a Chabarovskem na ruském Dálném východě. S cestujícími na palubě vzlétl Il-62 poprvé na dálkové lince z Moskvy do Montrealu bez mezipřistání dne 15. září 1967 při příležitosti Světové výstavy. Do července 1968 se podílel na zabezpečení této pravidelné linky společně s turbovrtulovými Tupolevy Tu-114. Od července 1968 byla tato linka obsluhována výhradně IL-62 a prodloužena do New Yorku.

IL-62 se rychle "zabydloval" na transatlantických letech Aeroflotu tak i na transsibiřských letech do Japonska. Společnost Aeroflot jej začala využívat pro své pravidelné lety do Hlavních měst Evropy a na vnitrostátní lety z Moskvy do Chabarovska, Taškentu a Alma-Aty. Letoun IL-62 tak postupně nahrazoval turbovrtulové dálkové stroje Aeroflotu.

Na Mezinárodním letišti v Praze-Ruzyni IL-62 reg.č. CCCP-86666 poprvé přistál na 9. února 1963 z důvodu jednání o případném budoucím nákupu pro Československé aerolinie.

Modernizovaný IL-62M[editovat | editovat zdroj]

Iljušin Il-62 společnosti Air Koryo

Již od doby, kdy byl IL-62 zaveden do provozu se ukazovalo, že nepatří zrovna k nejekonomičtějším strojům a problémy byly rovněž s hlučností. Úspora paliva byla hlavním důvodem pro modernizaci IL-62, na níž se začalo poměrně intenzivně v konstrukční kanceláři S. V. Iljušina pracovat. Výsledkem byl letoun IL-62M, který se na veřejnosti poprvé představil na Aerosalonu v Paříži v roce 1971.

Iljušin IL-62M byl osazen čtyřmi novými, úspornějšími, proudovými motory Solověv D-30-KU (tak jako Tu-154M, nebo Il-76), každý o tahu 112,8 kN. Vnější motory byly stejně jako u předchozího typu IL-62 vybaveny obraceči tahu - u Solověvů D-30-KU byly použity nové mušlového tvaru, motory Kuzněcov NK-8-4 měly obraceče tahu kaskádové. Přidána byla rovněž palivová nádrž na 5000 litrů paliva, umístěna do SOP. Zdokonalena byla rovněž avionika aby odpovídala mezinárodním normám.

Díky úspornějším motorům a zvýšením zásoby paliva byl prodloužen dolet letounu na 10 300 km, zkrácena vzdálenost pro vzlet na 3000 m, zvýšena byla rovněž maximální vzletová hmotnost ze stávajících 162 000 kg na 165 000 kg. Poprvé byl IL-62M nasazen na tehdy nejdelší lince Aeroflotu z Moskvy do Havany v roce 1974, postupně byl nasazován na další dálkové linky Aeroflotu. Celkem bylo vyrobeno 276 kusů letadel Il-62 obou verzí, výroba strojů byla ukončena až roku 1999.

Služba u ČSA[editovat | editovat zdroj]

Iljušin Il-62 OK-ZBC Československých aerolinií v Athénách, 1972

V polovině 60.let byly Československé aerolinie velmi moderní leteckou společností, která na svých linkách provozovala letouny Avia Av-14 pro krátké, většinou vnitrostátní tratě. Pro linky do Západní Evropy, především do Bruselu, Paříže, Frankfurtu či do skandinávských zemí, využívala typ Tupolev Tu-124. Na dálkové linky byly nasazovány letouny Iljušin Il-18 a Tupolev Tu-104, který byl upřednostňován. Jedinou linkou přes Atlantický oceán byla linka PrahaHavana. Provoz linky byl zahájen 3. února 1962. Touto linkou Československé aerolinie poprvé pokořily Atlantický oceán. Provoz linky byl zprvu obsluhován letadlem Bristol Britannia 318 imatrikulace OK-MBA a OK-MBB. Linka měla mezipřistání v Berlíně, irském Shannonu a kanadském Ganderu. Později byla linka obsluhována také Iljušiny Il-18D. Přepravovat cestující přes Atlantik turbovrtulovými letadly bylo v 60. letech už nemoderní. Tehdejší vedení se začalo poohlížet po dálkových proudových letadlech, kterými by mohli ČSA létat přes oceán modernějším způsobem a zajistit plánované rozšíření linek ČSA do USA a Kanady.

Ve hře byla letadla Boeing 707, Douglas DC-8 [1] a Vickers VC10 [2]. Se společností Vickers byla jednání už tak daleko, že byly vybrány posádky pro školení na typ VC-10 a byla připravována dokumentace. Politická situace po 21. srpnu 1968 však definitivně rozhodla o nákupu sovětských IL-62.

První letadlo IL-62, které si ČSA pronajaly od Aeroflotu, neslo imatrikulaci CCCP-8665. Aerolinie ho ihned nasadily na linky do zemí Dálného východu, například z Prahy do kambodžského Phnomphenu, a na linku ČSA z Prahy-Ruzyně na londýnské letiště Heathrow. Měl zbarvení Aeroflotu a ČSA jej užívalo od dubna 1968 do července 1969. Celkem si ČSA pronajaly od Aeroflotu 6 letadel. Poslední stroj vrátily Aeroflotu v říjnu 1969, kdy obdržely první stroj vyrobený přímo pro ČSA.

Prvním strojem, který přibyl do letadlové flotily Československých aerolinií, byl letoun s imatrikulací OK-YBA (výr.č.90602). Aerolinky jej převzaly 29. října 1969 a dostal jméno Praha. Dodání vlastních IL-62 umožnilo otevření dálkových linek do New Yorku a Montrealu, což byl také první let ČSA, kde se nový IL-62 v barvách aerolinek objevil. Linka PrahaNew York s mezipřistáním v Montrealu byla zahájena dne 4. května 1970. Další stroje následovaly a celkem jich Československé aerolinie odebraly 15 strojů IL-62 (z toho 6 modernizovaných IL-62M).

Přehled IL-62 IL-62M používaných u ČSA:

Registrace Název Sedadel Doba provozu Poznámky
OK-YBA "Praha" 174 1969 - 1987 dodáno 29. 10. 1969, vyřazeno 4. 9. 1987, převezeno na Rozkoš 5. 9. 1988, sešrotováno 22. 8. 1994.
OK-YBB "Bratislava" 174 1969 - 1983 dodáno 28. 11. 1969, vyřazeno 5. 9. 1983, likvidace zkouškou Semtexu.
OK-ZBC "Vítkovice" 174 1970 - 1984 dodáno 12.04.1970, vyřazeno 28.09.1984, sešrotováno září 1990.
OK-ABD "VSŽ Košice" 174 1971 - 1986 dodáno 12.03.1971, vyřazeno 30.08.1986, přemístěno do Lípy jako restaurace, sešrotováno 1991.
OK-DBE "Brno" 174 1973 - 1988 dodáno 23.08.1973, vyřazeno prosinec 1988, sešrotováno 1992 v Praze za pomoci velkorypadla.
OK-DBF "Brno Trade Fair" 174 1973 - 1975 dodáno 17.09.1973, zničeno katastrofou u syrského Damašku 20. srpna 1975 - viz Let ČSA 540.
OK-EBG "Banská Bystrica" 174 1974 - 1991 dodáno 7.03.1974, vyřazeno a přelet do Laurinburg/Maxton 25.11.1991.
OK-GBH "Ústí nad Labem" 174 1976 - 1991 dodáno 23.12.1976, od 1993 GEORGIA AIR, nyní rest. Rakousko.
OK-FBF - 174 1981 - 1991 původně CSG OK-BYV 05.08.1981 pak ESPE AIR březen 1993 pak GEORGIA AIR 28.11.93 nyní Hatě, restaurace.

IL-62M[editovat | editovat zdroj]

Registrace Název Sedadel Doba provozu Poznámky
OK-JBI "Plzeň" 174 1979 - 1994 dodáno 31.05.1979, vyřazeno říjen 1994, prodáno do Ruska 1997.
OK-JBJ "Hradec Králové" 174 1979 - 1994 dodáno 10.10.1979, pronajato Malevu HA-LIA červeneczáří 1991, 1998 prodáno.
OK-KBK "České Budějovice" 174 1980 - 1992
OK-OBL "Ostrava" 174 1984 - 1994 dodáno 23.11.1984, poslední let ČSA 29. října 1994 na lince BruselPraha, prodáno dne 30.06.1998.
OK-PBM "Bratislava" 174 1985 - 1994 dodáno 23.03.1985, vyřazeno říjen 1994, prodáno do Ruska 12.02.1996.
OK-KBN - 174 1986 - 1993 převedeno od Federálního ministerstva vnitra, kde bylo registrováno OK-BYW, 01.12.1986, sešrotováno leden 1997.

IL-62 postupně nahradily ostatní dálkové stroje ČSA a staly se tak dominantním a prakticky jediným typem na dálkových linkách Československých aerolinií. IL-62 v barvách ČSA nebo ministerstva vnitra navštívily prakticky všechny kontinenty objevily se například v Mexiku, Luandě nebo byly tímto letadlem přepravováni vojáci OSN na Fidži. Tento typ byl využíván i na charterové lety do konce 80. let především do bulharského Burgasu či rumunské Konstanty. Po změně režimu pak byly tyto letní destinace rozšířeny o Řecko, Itálii, Španělsko, Tunisko nebo Turecko.

V průběhu služby u ČSA neměly stroje IL-62 a IL-62M závažnější problémy (kromě tragické havárie OK-DBF v roce 1975), služeb těchto strojů využívaly ČSA více jak 25 let. Jediné letadlo tohoto typu na českém území, OK-FBF, je k vidění na Hatích, kde slouží jako restaurace.

Vládní IL-62[editovat | editovat zdroj]

Celkem 4 stroje (1x IL-62 a 3x IL-62M) byly létány ve službách Státního leteckého útvaru Ministerstva vnitra ČSSR. [3]

  • IL-62 OK-BYV byl vládní letce dodán v prosinci 1974, od 5.8.1981 ve službách ČSA, kde dostal novou imatrikulaci OK-FBF a dnes je z něj restaurace na Hatích (viz níže přehled ČSA a článek Restaurace z vyřazených dopravních letadel).
  • IL-62M OK-BYW dodán 31.10.1980, od 1.12.1986 u ČSA, přeregistrován na OK-KBN, v lednu 1997 vyřazen a sešrotován.
  • IL-62M OK-BYZ dodán 17.7.1986, následně 6.9.1993 pronajat Ensor Air, již 18.10.1993 pro neplecení poplatků zabaven v Londýně a teprve v dubnu byl 1994 zpět v Praze, v říjnu 1994 prodán do Ruska jako RA-86590. Stroj pod touto imatrikulací dosud létá u letecké společnosti Mavial - Magadan Airlines.
  • IL-62M OK-BYV dodán 23.12.1988, následně od roku 1992 pronajat GEORGIA AIR, od roku 1997 do 2001 odstaven na Ruzyni (pouze 26.01.2000 je proveden zálet Praha-Brno-Ostrava a zpět [4]), (4?)6.8.2001 opouští jako poslední (u nás provozovaná) létající IL-62 území ČR, dnes létá pod imatrikulací RA-86945 v Rusku jako nákladní u KAPO Aviakompania.

Poznámka: při dělení majetku po rozpadu ČSFR v roce 1993 byly ve službách vlády stroje IL-62M OK-BYZ a IL-62M OK-BYV. Slovensko o tento typ stroje nemělo zájem, oba tedy zůstaly v ČR.

Havárie[editovat | editovat zdroj]

Od zahájení svého provozu v roce 1967 měl tento letoun cca 25 havárií způsobených různými vlivy. Za dobu, kdy IL-62 sloužil u Československých aerolinií, se stala prakticky jediná vážná nehoda tohoto letounu.

Letadlo IL-62 reg. značky OK-DBF Brno Trade Fair letící dne 19. srpna 1975 na lince OK540 PrahaDamašekBagdádTeherán narazilo ve 22:13 GMT při přiblížení na letiště v Damašku do písečné duny. Letadlo dopadlo cca 16 km severozápadně od mezinárodního Letiště v Damašku, následnou destrukcí a požárem byl letoun zcela zničen. Při katastrofě zemřelo 115 ze 117 cestujících a všech 11 členů posádky. Zničení IL-62 OK-DBF je nejzávažnější a nejtragičtější leteckou nehodou v historii Československých aerolinií.

Související informace naleznete také v článku Let ČSA 540.

Technické údaje[editovat | editovat zdroj]

Ilyushin Il-62.png
  • Rozpětí 43,20 m
  • Délka 53,12 m
  • Výška 12,35 m
  • Průměr trupu 3,75 m
  • Plocha křídla 279,55 m2
  • Váha prázdného letounu 66 400 kg
  • Váha max.vzletová 162 000 kg
  • Motory NK-8-4
  • Tah 103 kN
  • Cestovní rychlost 860 km/hod
  • Platící zatížení 23 000 kg
  • Zásoba paliva 100000 litrů
  • Max. dolet 6700-9200 km
  • Posádka 5
  • Náklad 168-186 cestujících nebo 25 tun

Iljušin IL-62M

  • Rozpětí 43,20 m
  • Délka 53,12 m
  • Výška 12,35 m
  • Průměr trupu 3,75 m
  • Plocha křídla 279,55 m2
  • Váha prázdného letounu 67 000 kg
  • Váha max.vzletová 165000 kg
  • Motory D-30KU
  • Tah 112,8 kN
  • Cestovní rychlost 900 km/hod
  • Platící zatížení 23 000 kg
  • Zásoba paliva 105000 litrů
  • Max. dolet 8000-10 000 km
  • Posádka 5
  • Náklad 168-186 cestujících nebo 25 tun

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]