Elektrická jednotka 680

Elektrická jednotka řady 680 (dle označení UIC)
Tovární označení
Základní údaje
Výrobce	ALSTOM Ferroviaria
Rok výroby	2003–2005
Počet vyrobených kusů	7 jednotek
Provozovatel	ČD
Období provozu	2003–dosud
Trvalý výkon	3 920 kW
Maximální tažná síla	200 kN
Maximální rychlost	230 km/h (V Česku omezena na 160 km/h)
Míst k sedění	331 (+ 2 pro invalidy)
Hmotnost a rozměry
Hmotnost ve službě	385 t
Délka přes nárazníky	185 300 mm
Minimální poloměr projížděných oblouků
Rozchod kolejí	1 435 mm
Parametry pohonu
Uspořádání pojezdu	(1A)'(A1)' + 2'2' + (1A)'(A1)' + 2'2' + (1A)'(A1)' + 2'2' + (1A)'(A1)'
Napájecí soustava	stejnosměrný 3 000 V, střídavý 25 kV 50 Hz a 15 kV 16 2/3 Hz
Regulace výkonu	tyristorová pulsní
Druh elektromotorů	Asynchronní
Seznam českých a slovenských lokomotiv

Elektrická jednotka 680 je jediná jednotka s naklápěcími skříněmi v provozu Českých drah. A právě pro tento naklápěcí systém je přezdívána Pendolino. Vyrábí ji firma Alstom Ferroviaria (dříve firma FIAT, která Pendolino vyvinula) v italském Saviglianu. České dráhy objednaly celkem 10 jednotek od konsorcia firem v čele s domácím ČKD. Po krachu ČKD se nakonec změněné zakázky ujal Alstom a o několik let později dodal sedm obdobných jednotek.

První jednotka dorazila do Česka v červnu 2003 a poté následovala série testů na zkušebním okruhu Výzkumného ústavu železničního v Cerhenicích. Od roku 2004 byla nasazena ve zkušebním provozu na trati Praha – Děčín; od prosince 2005 je zařazena na pravidelný spoj Praha – Ostrava (jako SC) a na několik let Praha – Břeclav (jako IC). 10. prosince 2006 byly spoje této relace prodlouženy do Vídně a Bratislavy. V roce 2012 je těžiště jeho provozu na trati Praha – Ostravsko s řídkým zajížděním do Žiliny a Františkových Lázní (přes Plzeň).

Před nasazením do pravidelného provozu

České Pendolíno ve zkušebním provozu přijíždí do stanice Roudnice nad Labem

Prvně se objevila souprava Pendolino v Československu koncem září 1989. Jednalo se o prototypovou jednotku ETR 401. S touto jednotkou bylo podniknuto několik zkušebních a předváděcích jízd na trati Pardubice – Přerov. Znovu zavítalo Pendolino na české koleje ve dnech 23. – 25. května 1994 v podobě prototypu ETR 460, který se vracel do své vlasti po zkouškách v Polsku. Jednotka se skládala z čelního a dvou vložených vozů, druhý vložený vůz byl jen v podobě skříně vozu na podvozcích a bez naklápění. Jednotka byla předvedena veřejnosti v Praze a v Brně a byla s ní podniknuta krátká zkušební jízda na trati Praha – Kralupy nad Vltavou. Potřetí se objevilo pendolino na českých tratích v roce 1996 – tentokrát šlo o třívozovou prototypovou jednotku ETR 470.

Mezitím v roce 1995 České dráhy vyhlásily soutěž na výrobu vysokorychlostních vlakových souprav s naklápěcími skříněmi. V té zvítězilo konsorcium firem ČKD, MSV Studénka, Fiat Ferroviaria (dnes Alstom) a Siemens. Deset souprav mělo být dodáno již roce 2000. Z důvodu problémů ČKD se v roce 1998 odsunul termín dodávky a zvýšila se cena. Po krachu ČKD v roce 2000 výrobu souprav po dlouhých jednáních převzala italská firma Fiat Ferroviara, člen původního konsorcia. Oproti původnímu návrhu měla technologie a design souprav vycházet ze souprav Pendolino a počet souprav se snížil na sedm. České dráhy jej provozují pod označením 680. První souprava byla dodána v roce 2003.

Souprava Pendolino vjíždí do stanice Brno hlavní nádraží

Při homologačních testech jednotky 680 bylo zjištěno, že jednotka emituje do zpětného trakčního proudu nadlimitní hodnoty konduktivních proudů, což by v nepříznivém případě mohlo vést ke špatné funkci kolejových obvodů a tím k ovlivnění železničních zabezpečovacích zařízení na trati i ve stanici. V médiích byl tento problém mylně označován za problémy s elektromagnetickým polem motorů. Problém s konduktivními proudy byl koncem roku 2004 provizorně vyřešen úpravou kolejových obvodů na trati Praha – Děčín, kde začal zkušební provoz jednotky s cestujícími. Definitivní řešení zmíněného problému přinesl až kompenzátor ohrožujících proudů, což je vlastně aktivní filtr, který byl nainstalovaný na všech sedm jednotek v průběhu roku 2005. Někteří lidé (odborníci na zabezpečovací zařízení Václav Chudáček, Ivan Konečný) ovšem tvrdí, že problém nevyřešila ani instalace kompenzátoru a že jednotky stále vykazují velké rušení kolejových obvodů. Pendolino nemá povolenou jízdu po některých tratích, protože se na nich vyskytují kolejové obvody s nevyhovujícími parametry; tyto kolejové obvody se nesmí již 30 let projektovat, avšak SŽDC zatím nemá peníze na jejich výměnu.

Při testech na trati Břeclav – Brno vytvořila souprava nový český železniční rychlostní rekord, když za speciálních podmínek dosáhla rychlosti 237,04 km/h. Kvůli technicko bezpečnostní zkoušce pro rychlost 200 km/h Pendolino potřebovalo na všech třech trakčních soustavách překonat rychlost 200 km/h + 10%.

Homologační proces byl pro všech sedm jednotek v České republice, Německu, Rakousku i Slovensku završen v průběhu roku 2006.

Pravidelný provoz

Reklama na pouze čtyřhodinovou jízdní dobu Praha – Vídeň s využitím Pendolina

Vlaky SC Pendolino byly původně součástí společného projektu Českých drah a Českých aerolinií, kromě označení Českých drah měly přiděleno rovněž letecké označení ze série OK, přičemž bylo možno zakoupit si přestupní „letenku“ na tento vlak i přes rezervační systém ČSA jako tzv. Let ve výšce nula, s fiktivními letišti Pardubice a Olomouc.

Na konci roku 2005 se na Pendolinu vyskytly i problémy s řídícím systémem a s ovládáním jednotky, jednotka byla úplně nepojízdná nebo nefungovalo topení. Soupravy Pendolino byly vyřazeny na krátkou dobu z provozu a po odstranění závad byly uvedeny zpět do provozu.

Pravidelný provoz vlaků Pendolino byl na tratích Českých drah zahájen 11. prosince 2005 na dvou trasách. Na tzv. jižní větvi Praha – Pardubice – Česká Třebová – Brno – Břeclav (a dále Bratislava nebo Vídeň) měly být soupravy provozovány jako běžné vlaky kategorie EuroCity. Protože však soupravy nedostaly povolení k provozu na Slovensku ani v Rakousku, vyjelo Pendolino na jižní větvi jen v redukované podobě. IC 570/571 a EC 134/135 tak místo v Bratislavě končily už v Břeclavi a tři páry vlaků EC 70 až 75 byly vedeny v celé trase Praha–Vídeň náhradními soupravami. Pendolino Českých drah získalo povolení k provozu v Rakouskou a na Slovensku k 10. prosinci 2006 a nucené přestupy již nebyly potřebné. Jižní větev trpěla nižší vytížeností a malým zájmem zahraničních železničních správ, a proto v roce 2010 sestávala již jen z jednoho vlakového páru do Vídně (SC Smetana), o rok později naopak do Bratislavy (SC Slovenská strela). S novým jízdním řádem na rok 2012 jižní větev zaniká.

Oproti tomu na tzv. severní větvi Praha – Pardubice – Olomouc – Ostrava jsou soupravy provozovány od začátku pod obchodní značkou SC Pendolino jako vlaky kategorie SuperCity. Na Ostravsku některé spoje staví ve více stanicích, např. v Bohumíně. S novým jízdním řádem na rok 2012 sem byly spoje přidány, dva víkendové spoje byly prodlouženy do slovenské Žiliny přes Havířov, Třinec a Český Těšín, a jeden sobotní spoj do Františkových Lázní přes Plzeň, Mariánské Lázně, Lázně Kynžvart a Cheb.

Pendolino je používáno také k příležitostným jízdám, např. při otevření rekonstruovaného úseku III. tranzitního železničního koridoru.

Souprava Pendolino na nádraží v Kralupech nad Vltavou

Složení jednotky řady 680

Interiér druhé vozové třídy

Jednotka 680 je sestavena ze sedmi vozů, z nich 4 jsou hnací. Každý hnací (trakční) vůz je vybaven dvěma trakčními motory.

Pořadí vozu	Třída	Charakteristika	Řada
1.	1	čelní trakční vůz	681
2.	1	vložený vůz	081
3.	bufet	vložený trakční vůz	683
4.	2	vložený vůz	084
5.	2	vložený trakční vůz	684
6.	2	vložený vůz	082
7.	2	čelní trakční vůz	682

Železniční napájecí soustavy a kompatibilita

Elektrická jednotka vyjíždějící z pražského hlavního nádraží do Ostravy

Jednotku je možno provozovat na třech železničních napájecích soustavách:

• stejnosměrný proud 3 000 V (Česká republika a Slovensko – severní část)
• střídavý proud jednofázový 25 kV 50 Hz (Česká republika a Slovensko – jižní část)
• střídavý proud jednofázový 15 kV 16 2/3 Hz (Německo, Rakousko)

Z důvodů používání zabezpečovacího zařízení s nízkou odolností proti elektromagnetickému rušení lze však Pendolino neomezeně provozovat jen na některých českých tratích. Použitý typ měničů neumožňuje dokonalé odrušení vozidla. Tento problém se ale obecně týká všech frekvenčních měničů používaných v železniční dopravě. Z tohoto důvodu byl do Pendolina nainstalován kompenzátor konduktivních proudů (aktivní filtr). Hlavním přínosem kompenzátoru nebyla ale jeho fyzická výroba, ani instalace, ale otevření otázky kompatibility vozidel s frekvenčními měniči a současnými kolejovými obvody a následné řešení tohoto problému, který se netýká jen Pendolina.

Technické parametry

Každý vložený vůz je dlouhý 25 a hlavové 17 metrů, délka jednotky tedy činí 184 metru a její šířka 2,8 m. Jednotka akceleruje z 0 na 100 km/h za 68 s (zrychlení 0,39 m/s²), z 0 na 160 km/h za 162 s (0,27 m/s²) a z 0 na 230 km/h za 462 s (0,13 m/s²). Vozová skříň je schopná se naklápět maximálně o 8° (v Česku o 6,5°).

Ekonomika

Souprava na mostě pod Bulovkou za holešovickým nádražím

Podle údajů z března 2009 jsou tyto vlaky vysoce ztrátové. Každý rok jejich provozu stojí České dráhy o 500 až 550 milionů více než kolik jednotky vydělávají. Jednou z příčin je cca 200 milionů Kč ročně za generální opravy, kterým jsou jednotky podrobeny po ujetí 1 200 000 kilometrů. Další příčinou je umořování skoro 4,5 miliardy Kč za nákup vlaků. 200 až 250 milionů ročně činí odpisy a cca 100 milionů korun úroky z úvěru. Úvěr na pořízení souprav by měl být splacen 25. listopadu 2014.

V rozhovoru pro magazín MF Dnes z 11.6.2009 generální ředitel ČD Petr Žaluda přiznává ztrátovost Pendolina i přes pravidelnou vyprodanost pondělních a pátečních spojů. Jako hlavní příčinu uvádí, že i přes zajíždění do Vídně či Bratislavy jsou stávající trasy na vlak tohoto typu krátké. Proto se ČD snaží neustále jízdní trasy prodlužovat a obsloužit více destinací. Uvedl, že od 12.6.2009 začne Pendolino zajíždět do Třince a doufal, že po dohodě s Německem by za rok a půl mělo být nasazeno na trasu, na kterou bylo zamýšleno již od počátku, a to Berlín – Praha – Vídeň.

To se ale ani do jízdního řádu 2013 nezdařilo a výhledově ČD na tuto trasu doufají již spíš v nasazení české varianty railjetu, nicméně nasazení jakýchkoli vlaků ČD na tuto trasu je nejisté.

Související články

• Seznam českých a slovenských lokomotiv