Elektrická jednotka 680

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie

Elektrická jednotka 680 je jediná jednotka s naklápěcími skříněmi v provozu Českých drah. A právě pro tento naklápěcí systém je přezdívána Pendolino. Vyrábí ji firma Alstom Ferroviaria (dříve firma FIAT, která Pendolino vyvinula) v italském Saviglianu. České dráhy objednaly celkem 10 jednotek, dodáno však bylo jen sedm jednotek a to s několikaletým zpožděním.

První jednotka dorazila do Česka v červnu 2003 a poté následovala série testů na zkušebním okruhu Výzkumného ústavu železničního v Cerhenicích^[1]. Od roku 2004 byla nasazena ve zkušebním provozu na trati Praha - Děčín; od prosince 2005 je zařazena na pravidelný spoj Praha - Ostrava (SC) a Praha - Břeclav (IC). 10. prosince 2006 byly spoje této relace prodlouženy do Vídně a Bratislavy.

Obsah 1 Chronologie 2 Složení jednotky řady 680 3 Železniční napájecí soustavy a kompatibilita 4 Technické parametry 5 Reference 6 Související odkazy

[editovat] Chronologie

Prvně se objevila souprava Pendolino v Československu koncem září 1989. Jednalo se o prototypovou jednotku ETR 401. S touto jednotkou bylo podniknuto několik zkušebních a předváděcích jízd na trati Pardubice - Přerov. Znovu zavítalo Pendolino na české koleje ve dnech 23. - 25. května 1994 v podobě prototypu ETR 460, který se vracel do své vlasti po zkouškách v Polsku. Jednotka se skládala z čelního a dvou vložených vozů, druhý vložený vůz byl jen v podobě skříně vozu na podvozkách a bez naklápění. Jednotka byla předvedena veřejnosti v Praze a v Brně a byla s ní podniknuta krátká zkušební jízda na trati Praha - Kralupy nad Vltavou. Potřetí se objevilo pendolino na českých tratích v roce 1996 - tentokrát šlo o třívozovou prototypovou jednotku ETR 470.

Mezitím v roce 1995 České dráhy vyhlásily soutěž na výrobu vysokorychlostních vlakových souprav s naklápěcími skříněmi. V té zvítězilo konsorcium firem ČKD, MSV Studénka, Fiat Ferroviaria (dnes Alstom) a Siemens. Deset souprav mělo být dodáno již roce 2000. Z důvodu problémů ČKD se v roce 1998 odsunul termín dodávky a zvýšila se cena. Po krachu ČKD v roce 2000 výrobu souprav po dlouhých jednáních převzala italská firma Fiat Ferroviara, člen původního konsorcia. Oproti původnímu návrhu měla technologie a design souprav vycházet ze souprav Pendolino a počet souprav se snížil na sedm. České dráhy jej provozují pod označením 680. První souprava byla dodána v roce 2003.

Při homologačních testech jednotky 680 bylo zjištěno, že jednotka emituje do zpětného trakčního proudu nadlimitní hodnoty konduktivních proudů,^[2] což by v nepříznivém případě mohlo vést ke špatné funkci kolejových obvodů a tím k ovlivnění železničních zabezpečovacích zařízení na trati i ve stanici. V médiích byl tento problém mylně označován za problémy s elektromagnetickým polem motorů. Problém s konduktivními proudy byl koncem roku 2004 provizorně vyřešen úpravou kolejových obvodů na trati Praha – Děčín, kde začal zkušební provoz jednotky s cestujícími. Definitivní řešení zmíněného problému přinesl až kompenzátor ohrožujících proudů, což je vlastně aktivní filtr, který byl nainstalovaný na všech sedm jednotek v průběhu roku 2005. Někteří lidé (odborníci na zabezpečovací zařízení Václav Chudáček, Ivan Konečný) ovšem tvrdí, že problém nevyřešila ani instalace kompenzátoru a že jednotky stále vykazují velké rušení kolejových obvodů. Pendolino nemá povolenou jízdu po některých tratích, protože se na nich vyskytují kolejové obvody s nevyhovujícími parametry; tyto kolejové obvody se nesmí již 30 let projektovat, avšak SŽDC zatím nemá peníze na jejich výměnu. Na konci roku 2005 se na Pendolinu vyskytly i problémy s řídícím systémem a s ovládáním jednotky, jednotka byla úplně nepojízdná nebo nefungovalo topení. Soupravy Pendolino byly vyřazeny na krátkou dobu z provozu a po odstranění závad byly uvedeny zpět do provozu.

Při testech na trati Břeclav–Brno vytvořila souprava nový český železniční rychlostní rekord, když za speciálních podmínek dosáhla rychlosti 237 km/h.

Pravidelný provoz vlaků Pendolino byl na tratích Českých drah zahájen 11. prosince 2005 na dvou trasách. Na tzv. jižní trati Praha–Pardubice–Česká Třebová–Brno–Břeclav (dále Bratislava nebo Vídeň) měly být soupravy provozovány jako běžné vlaky kategorie EuroCity. Protože však soupravy nedostaly povolení k provozu na Slovensku ani v Rakousku, vyjelo Pendolino na jižní trať jen v redukované podobě. IC 570/571 a EC 134/135 tak místo v Bratislavě končily už v Břeclavi a tři páry vlaků EC 70 až 75 byly vedeny v celé trase Praha–Vídeň náhradními soupravami. Toto již nyní neplatí, protože Pendolino Českých drah získalo povolení k provozu v Rakouskou a na Slovensku k 10. prosinci 2006, čili pokračuje až do konečné stanice bez nucených přestupů.

Oproti tomu na tzv. severní trase Praha–Pardubice–Olomouc–Ostrava jsou soupravy provozovány pod obchodní značkou SC Pendolino jako vlaky kategorie SuperCity. Tato značka je označením společného projektu Českých drah a Českých aerolinií. Vlaky SC Pendolino mají kromě označení Českých drah přiděleno rovněž letecké označení ze série OK, přičemž bude možno zakoupit si „letenku“ na tento vlak i přes rezervační systém ČSA jako tzv. Let ve výšce nula. Nově tak přibudou dvě letiště – Pardubice a Olomouc – a bude možno zakoupit si jeden lístek např. na cestu z Olomouce do Londýna, přičemž část cesty z Olomouce do Prahy bude realizována ve výšce nula vlakem SC Pendolino a cesta z Prahy do Londýna běžnými letadly ČSA.

[editovat] Složení jednotky řady 680

Jednotka 680 je sestavena ze sedmi vozů, z nich 4 jsou hnací. Každý hnací (trakční) vůz je vybaven dvěma trakčními motory.

Pořadí vozu	Třída	Charakteristika	Řada
1.	1	čelní trakční vůz	681
2.	1	vložený vůz	081
3.	bufet	vložený trakční vůz	683
4.	2	vložený vůz	084
5.	2	vložený trakční vůz	684
6.	2	vložený vůz	082
7.	2	čelní trakční vůz	682

[editovat] Železniční napájecí soustavy a kompatibilita

Jednotku je možno provozovat na třech železničních napájecích soustavách:

• stejnosměrný proud 3 000 V (Česká republika a Slovensko - severní část)
• střídavý proud jednofázový 25 kV 50 Hz (Česká republika a Slovensko - jižní část)
• střídavý proud jednofázový 15 kV 16 2/3 Hz (Německo, Rakousko)

Z důvodů používání zabezpečovacího zařízení s nízkou odolností proti eletromagnetickému rušení lze však Pendolino neomezeně provozovat jen na některých českých tratích. Použitý typ měničů neumožňuje dokonalé odrušení vozidla. Tento problém se ale obecně týká všech frekvenčních meničů používaných v železniční dopravě. Z tohoto důvodu byl do Pendolína nainstalován kompenzátor konduktivních proudů (aktivní filtr). Hlavním přínosem kompenzátoru nebyla ale jeho fyzická výroba, ani instalace, ale otevření otázky kompatibility vozidel s frekvenčními měniči a současnými kolejovými obvody a následné řešení tohoto problému, který se netýká jen Pendolina.

[editovat] Technické parametry

• Maximální rychlost : 230 km/h (V Česku pouze 160 km/h)
• Výkon: 3 920 kW
• Počet trakčních motorů: 8 asynchronních
• Akcelerace 0 - 100 km/h: 68 s (a=0.39 m/s²)
• Akcelerace 0 - 160 km/h: 162 s (a=0.27 m/s²)
• Akcelerace 0 - 230 km/h: 462 s (a=0.13 m/s²)
• Délka: 185,3 m
• Šířka: 2,8 m
• Výška: 4,31 m (se spuštěnými sběrači)
• Hmotnost: 385 t
• Maximální hmotnost na nápravu: 14,75 t
• Maximální úhel naklopení: 8° (V Česku pouze 6,5°)
• Rozchod: 1435 mm
• Počet sedadel: 331 [+ 2 pro invalidy]

[editovat] Reference

1. ↑ http://spz.logout.cz/novinky/2003/cerven03.html
2. ↑ Železniční magazín 11/2005, strana 17

[editovat] Související odkazy

• Seznam českých a slovenských lokomotiv

Naklápěcí vlaky > 199 km/h
310 SŽ (SL) | 390 Virgin (UK) | 490 RENFE (E) | 680 ČD (CZ / SK / A)| 4000 CP (PT) | AGV (F) | ETR 401 (I) | ETR 450 (I) | ETR 460 (F / I) | ETR 470 (I / CH) | ETR 480 (I) | ETR 600 (I) | ETR 610 (CH / I) | ICE-T (D / CH / A)  | ICE-TD (D / DK) | RABDe 500 (CH) | S-120 (E) | Sm3-S220 (FI) | Talgo (E / PT / F / CH / I / D / US / CA / KZ) | X2000 (SV / DK)