Diskuse:Škoda 742

Dvě poznámky. 1. Výkon motorů Š 105/120: myslím, že všechny uvedené hodnoty jsou podle normy ISO, ale ty vyšší platí pro původní karburátor. Tedy nový typ karburátoru snížil emise a trochu i spotřebu (např. u Š 105 při 90 km/h z 6,4 na 6,3 l), ale také trochu výkon (Š 105: 33,9 -> 33,1 kW). Stačí porovnat návody k obsluze z příslušných roků. 2. K verzím Š 105: po ukončení výroby 105 S byla v zájmu zlevnění poněkud osekaná základní výbava 105 L, aspoň pro domácí trh (např. bez otevírání zadních oken), i když ne tak extrémně jako ve 105 S; plnohodnotná byla až "zvláštní výbava" (viz např. návod k obsluze z té doby), mnoho kusů patrně bylo něco mezi. Kromě toho existovaly pro export (nevím kam, napadá mě třeba Albánie) i zjednodušené verze různých modelů např. s jedinou rychlostí větráku a bez rozehřívače zadního skla (i v době, kdy už byl ve všech verzích). 2A00:11B7:1019:6A00:B841:1EBF:44DE:7DA1 24. 12. 2023, 01:47 (CET)

Vzhledem k mé zaujatosti v oblasti bezpečných automobilů(fanoušek Volvo) bych zde rád vyvolal diskuzi ohledně této části textu:
"Ve své době patřila Š742 k předním lídrům bezpečnosti evropských aut. Jednoduchá konstrukce, dobré jízdní vlastnosti zejména v zimním období, nenáročná obsluha a údržba společně s její vysokou spolehlivostí jsou důvodem velké oblíbenosti této řady, kterou můžeme i více než po 20 letech od konce výroby běžně potkat na silnicích. Mezi nejčastější závady patří praskání struny plynu a občasné prasknutí těsnění pod hlavou."
Myslím si, že Š742 patřila až na chvost bezpečných automobilů. Za lídry bych považoval její soudobé vozy typu Saab 99, Volvo 240/260, případně vozy značky Mercedes. Všechny tyto vozy byly již na počátku výroby či v jejím průběhu osazeny bezpečnostními systémy (ABS, tříbodové pásy vepředu i vzadu, airbagy, bezpečnostní sloupek řízení), kterými Š742 nikdy nedisponovala. Navíc ani tuhost karoserie jako takové nebyla na kdoví jaké výši.
Pokud se nikdo nezúčastní diskuze do 30.11.2009, upravím text sám podle svého nejlepšího svědomí a vědomí --ELzyx 9. 11. 2009, 19:26 (UTC)

Několik poznámek

Pro upřesnění článku poskytuji několik informací.

• Snížené vnitřní tření hřebenového řízení oproti maticovému vedlo k výrazným projevům kmitání předních kol. Počítačovým rozborem měření systémem SADKO (ÚVMV) bylo zjištěno, že hlavní příčinou je, doposud nesledovaná, (ne)uniformita pneumatik. Tento poznatek vedl k požadavku podstatného zvýšení technologické kázně u výrobce (Barum) a stanovením přípustné velikosti neuniformity a její sledování při výrobě pneumatik (Viz třeba: SEĎA, Michal. Měření uniformity MPTR plášťů. Zlín, 2008. bakalářská práce (Bc.). Univerzita Tomáše Bati ve Zlíně. Fakulta technologická). Dynamické vyvážení kol je pak samozřejmostí, ovšem samo o sobě nestačí.
• Hlučnost způsobená přenosem vibrací od hnacího agregátu byla způsobena kompaktní konstrukcí původního agregátu, tj. motor, převodovka, rozvodovka, náprava a jeho uložením v karoserii, kdy trakční a boční síly od nápravy byly přenášeny do karoserie přes hnací agregát. S ohledem na stabilitu nemohlo být jeho zavěšení poddajné tak, aby nepřenášelo hluk (pokus o změkčení skončil tragicky). Zásadní změnu pak přineslo principiální řešení vypracované v ÚVMV (Jabornický > model M), kdy výkyvná ramena zadní nápravy byla uložena plně v karoserii a hnací agregát pak mohl být uložen měkce bez dopadu na jízdní stabilitu neboť již nepřenášel síly od kol. Ovšem pak musel být přenos kroutícího momentu z rozvodovky na kola řešen dvoukloubovými hřídeli. Původní konstrukce ÚVMV měla zmíněná ramena vytvořená jako torzně tuhý, ze dvou dílů svařený uzavřený profil (používán u soutěžních Š-130 RS). Bohužel při zavedení do výroby se opět projevila neschopnost a neochota Škodovky měnit zaběhnutou výrobu a tento díl nahradili "slepencem" sešroubovaným z původní seriové podélné vzpěry (ovšem konstruované pro torzní poddajnost!) a jakési šikmé, torzně poddimenzované "nohy". Ta byla evidentně poddimenzovaná, což se projevovalo i trvalými deformacemi, které jsou v konstrukci nepřípustné. Pak takto postižená auta měla trvalý příklon zadních kol.
• Tlumič výfuku nikdy nebyl připevněn ke karoserii. Jednou stranou byl připevněn přírubou na výfukové potrubí hlav válců a na druhé straně pak plechovým držákem k přírubě mezi motorem a skříní spojky. Zdravím a přeji fajnové prázdniny Kozan 1. 7. 2011, 11:14 (UTC)

Máte pravdu, opravil jsem to. Jiří Erben 1. 7. 2011, 19:54 (UTC)

Sloučení

Protože k navrženému přesunu došlo, aniž by proběhla diskuse, přesunuji sem opomenutý příspěvek z Diskuse:Škoda 125. --ŠJů 19. 2. 2010, 09:12 (UTC)

Slučovat článek o typu, jehož bylo vyrobeno 50 000 kusů, pod jakési neznámé fiktivní označení, jímž nebylo označeno snad ani jediné auto? To se mi nezdá jako dobrý nápad. --ŠJů 7. 2. 2010, 06:25 (UTC)

Vyčlenění typů na vlastní stránky

Pokud chceš vyčleňovat, dávej zatracený pozor na písmenka - označení výbavy nesmí být bezprostředně v záhlaví článku! Hlavně u typu Škoda 120 to mate, když stránka se jmenuje Škoda 120L a vzápětí se probírají i varianty standard, LS, LX atd. Jiří Erben 4. 7. 2011, 21:17 (UTC)

Nelíbí se mi, že vyčlenění proběhlo bez diskuze a ty články sou ted takové polobastardy. Vždyt nemají ani kategorie, když už se proboha vyčleňuje, tak at je to aspoň pořádně--Přeji hezký den! Martin Happy Zub 4. 7. 2011, 22:36 (UTC)

pánové, buďme prosím nápomocni a nejen kritičtí zvláště vůči nováčkům. díky. --aleš/ALu 5. 7. 2011, 08:47 (UTC).

Otázkou zůstává, proč vyčleňoval nováček. Jak říkám, měla rozhodně proběhnout diskuze. Nevidím důvod, proč by to mělo být rozdělené, místo jednoho obstojného článku máme 6 pahýlů. Navíc je to jeden z menšiny článků, aby jeden typ vozu měl zbytečně několik článků. nejsme en.wikipedia.org, takže tady nemusíme zakládat jednomu autu deset článků jen podle motorů a výbavy. Je nesmysl, aby jedno auto mělo dva články, kde budou shodné informace s jediným rozdílem, na jednom místě bude typ s motorem 1l a na druhém 1,2l a na dalším 1,2l s pětikvaltem. Vždyt je to blbost. Sem pro opětovné sloučení, s takovouhle bych pak mohl Golfa rozdělit na články VW Golf III 1,6 C, VW Golf III 1,6 CL, VW Golf III 1,6 GL, pak ještě 3 články o variantě kombi, 3 články o variantě sedan a pak těchto 9 článků okopírovat 6x podle každého motoru, k tomu nějaké sportovní typy a kabriolety a kdybych tohle udělal ke každé generaci, tak je tu bordel a ne encyklopedie. Jsem tedy pro opětovné sloučení. Maximálně bych uvažoval nad jiným názvem, například to sloučit pod název Škoda 120 místo Škoda 742. Ale rozhodně jsem proti několika článkům jednoho typu vozu.--Přeji hezký den! Martin Happy Zub 5. 7. 2011, 09:15 (UTC)

Taky mi to přijde zbytečné, jde pořád o jeden vůz, lišící se motorem a výbavou. Že tu nejsou zahrnuti Garde a Rapid, je celkem pochopitelné, ale vyčleňovat dál ještě jednotlivé motorizace se mi opravdu zdá nesmyslné. Možná si vyčleňující kolega chtěl zvýšit počet založených stránek :-) Mimochodem, dělal jsem ohromné editace na stránce Škoda 706 - taky jsem mohl vyčlenit Barču, erťáka či matesa zvlášť a neudělal jsem to, aby měl článek nějakou souvislou logiku...Jiří Erben 5. 7. 2011, 12:28 (UTC)

Já jsem pro opětovné sloučení--Přeji hezký den! Martin Happy Zub 5. 7. 2011, 12:58 (UTC)

Já též :-) (a to nejen proto, že na textech té stránky jsem strávil několik dní) Jiří Erben 5. 7. 2011, 13:15 (UTC)

Přesunuto zpět, na původních stránkách provedeny redirecty (105, 130, 135, 136) nebo rozcestníky (120, 125).Jiří Erben 26. 10. 2011, 05:08 (UTC)

Jo a někdo přesunul Škoda 120L na Škoda 120, Stejný problém trápí i Škoda 125L--Přeji hezký den! Martin Happy Zub 5. 7. 2011, 09:15 (UTC)

jj, to jsem byl já i u 125. důvod proč kdos založil články s L byla pravděpodobně existence již dříve založených rozcestníků. ale upravit to přeci může kdokoliv ne? wp:eso. --aleš/ALu 5. 7. 2011, 09:23 (UTC).

jo, měl jsem to i v plánu, ale vždy se řídim tim, že takové úpravy dělám až po 24 hodinách, aby se někdo stihl vyjádřit. --Přeji hezký den! Martin Happy Zub 5. 7. 2011, 09:27 (UTC)

I s rozcestníky se dá hýbat a pak lze třeba založit stránku Škoda 125 (1988)...Jiří Erben 5. 7. 2011, 12:28 (UTC)

Název článku

Zdravím, navrhuji změnu názvu článku na Škoda 105/136 případně Škoda 105-136.
Důvody:

a) Žádný jiný článek o vozech Škoda není pojmenován továrním značením typu, které stejně většině lidí nic neřekne.
b) Navíc 742 bylo označení typů 105-130, vozy 135 a 136 měly označení 746.

To samé navrhuji u Garde/Rapida.

díky za vaše názory. --RomanM82 (diskuse) 27. 1. 2013, 14:35 (UTC)

To sice máš pravdu, nicméně a) typové číslo se používá například u konstrukčních řad 720/740/760, které své obchodní označení neměly (nestihly mít). Za b) obchodní označení 105/120/125/130 pro typ 742 a 135/136 pro typ 746 je v článku zmíněno a všechny tyto "hlavní" názvy sem jsou přesměrovány. Technicky jde o stále jeden jediný typ vozidla, lišící se v podstatě jen motorem a pár drobnostmi. A mít název článku třeba "Škoda 105/120/125/130" by neodpovídalo historickému pořadí typů, "Škoda 105-130" ani by nezahrnovalo ten typ 746, jako to (byť nepřesně) činí tento článek. Takže za sebe bych tento název článku ponechal. Oč jednodušší to mají Angličani s tou svou "Estelle" :-) Jiří Erben (diskuse) 28. 1. 2013, 05:21 (UTC)

Jde mi o nekonzistenci v pojmenovávání článků. Můj čistě osobní názor je, že tovární typové označení je celkem nepodstatné a nicneříkající. Například vůz 105S a 130GL jsou oba typ 742. Ale třeba Škoda 100L je typ 722, a až na jiný motor zcela identická Škoda 110L je typ 717. A dále, název článku by měl být výstižný, ne technicky přesný. Článek o Německu se také jmenuje Německo a ne Spolková republika Německo. K prototypům: ty jsou známy jen pod svým typovým číslem, což o řadě Š105-136 určitě neplatí (jen pro upřesnění, nenavrhoval jsem název "Škoda 105/120/125/130" ani "Škoda 105-130", ale "Škoda 105-136"). --RomanM82 (diskuse) 29. 1. 2013, 18:28 (UTC)

Sériově nerealizované prototypy

Škoda 120 LSX - de Luxe Super X (1978). Plánované provedení, ještě luxusnější než 120 GLS, pro export - elektronová litá kola, boční ochranná lišta dveří, střecha potažena vinylem, v interiéru středový panel s přídavnými přístroji a samonavíjecí pásy. Zmiňovaná výbava se pak montovala na přání do sériových automobilů (samozřejmě za příplatek).

Toto přesně odpovídá vozu Škoda 120 LSE Super estelle - jenž byl základním dostupným modelem ve Spojeném Království --Matrox700 (diskuse) 11. 10. 2015, 12:51 (CEST)