Brno hlavní nádraží

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na: Navigace, Hledání
Brno hlavní nádraží
Pohled na staniční budovu
Pohled na staniční budovu
Stát ČeskoČesko Česko
Kraj Jihomoravský kraj Jihomoravský
Město Brno Brno
Souřadnice
Brno hlavní nádraží
Red pog.png
Brno hlavní nádraží
Provozovatel dráhy SŽDC
Kód stanice 332957
Tratě 240, 244, 250, 260, 300, 340
Nadmořská výška 205 m n. m.
V provozu od 1839
Zabezpečovací zařízení elektromechanické
Dopravních kolejí 10 (z toho 4 kusé)
Nástupišť (hran) 6 (10)
Prodej jízdenek ano
Návazná doprava tramvaj, v noci autobus
První nádražní budova z roku 1838 Severní dráhy Ferdinandovyod Josefa Jünglinga

Brno hlavní nádraží je nejdůležitější osobní nádraží v krajském městě Jihomoravského kraje Brně. Je v provozu již od roku 1839 a řadí se tak k nejstarším v České republice. Nachází se jižně od historického jádra města, za Nádražní ulicí. Do nádraží, kterým prochází trasa prvního železničního koridoru, jsou zaústěny železniční tratě celkově ze sedmi směrů. Nádraží má šest nástupišť a je důležitým dopravním uzlem. Přímo před ním se nachází tramvajový terminál s nabídkou přímého spojení do různých částí města po sedmi tramvajových linkách.

Hlavní nádražní budova je chráněna jako kulturní památka České republiky.[1]

Tratě[editovat | editovat zdroj]

Historie[editovat | editovat zdroj]

Původ nádraží sahá do konce 30. let 19. století a bylo třetím nejstarším větším nádražím v Rakousko-Uhersku. Nejstarší výpravní budova pro nádraží soukromé drážní společnosti Severní dráhy Ferdinandovy podle návrhu Antona Jüngliga byla stavěna od roku l838 stála kolmo k dnešnímu jihovýchodnímu křídlu zhruba na rozhraní výpravních budov a budovy pošty. Kolmo proto že původní nádraží bylo hlavové (koncové) a výpravní budova tudíž stála na konci kusých kolejí. Již brzo se situace změnila a od roku 1841 byla připravována nová budova již podél kolejí a je de facto obsažena v tělese jihovýchodního křídla. Počínaje rokem 1843 byla budována Státní severní dráha Brno-Česká Třebová, respektive její úsek Brno-Semín (dnes trať č. 260) a její počátek byl na severovýchodním okraji areálu. Z nádraží se tak stalo dvounádraží se dvěma hlavovými konci kolejišť proti sobě, dvěma výpravními budovami s společným středním vestibulem. Provoz státní dráhy do České Třebové byl zahájen 1. ledna 1849. Nádraží bylo propojeno a proměněno na průběžné v roce 1898. Roku 1904 byl dosavadní vestibul přebudován na monumentální střední halu s věžemi po stranách podle projektu architekta Josefa Oehma a konstruktéra Franze Uhla stavitelem Josefem Nebehosteny. Od roku 1869, kdy byla v Brně vybudována koněspřežná tramvaj byla nádraží přímo spojeno s dalšími částmi města tramvajovou sítí, která se dále rozvíjela spolu s městem. Okolní veřejné prostory před nádražím byly od konce 50. let 19. století urbanisticky přetvářeny do tvaru okružní třídy. Zdejší budovy byly stavěny ve stejném stylu jako na Ringstraße ve Vídni.

Popis nádraží[editovat | editovat zdroj]

Brno hlavní nádraží je průjezdnou, respektive smíšenou stanicí, ve které jsou čtyři nástupiště se šesti nástupními hranami průjezdná (traťová) a k nim jsou na východní straně přidruženy tři kusé koleje na dvou nástupištích 5. a 6., odkud jsou vypravovány regionální vlaky. Průjezdná část nádraží dominuje a dává mu charakter, přičemž je nápadně archaická a zanedbaná. Těleso průjezdné části je zakřiveno do tvaru mírně prohnutého obráceného S, a jeho přímé (rovné) úseky nejsou o mnoho delší než 110 m (u každého z nástupišť se délka mírně liší). Nástupiště sledují přibližně tvar odbavovacích a provozních budov v minulosti dvou různých a jen obtížně spolupracujících drážních společností. Celková délka průjezdné části stanice přesahuje zhruba 300 m, určit jednoznačně konec nástupišť je obtížné, neboť některá z nich se zejména na jihovýchodním konci zužují do příliš úzkého rozměru. Šířka drážního tělesa od jižního pláště výpravních budov po hranu terasy je proměnná, ale příliš se neodchyluje od 60 metrů. Průjezdovou kolejí ve směru na Českou Třebovou je kolej 6 a ve směru na Břeclav kolej 3 na 2. ostrovním nástupišti.

Brno má jen dvě ostrovní nástupiště široká přibližně 9 m. Nástupní hrana je ve výšce 350 mm nad hlavou kolejnice, která odpovídají normě ale pro budoucnost jsou považována jako méně vhodná. Nástupiště jsou kryta zastaralými přístřešky dvojitého zalomení s litinovou nosnou konstrukcí ze začátku 20. století. Nástupiště u kusých kolejí, která jsou náznakem hlavového nádraží, jsou kryta přístřešky novější konstrukce (tzv "vlaštovkami") po většinu délky nástupiště. Tato nástupiště jsou novější, postavená po druhé světové válce, a jejich celková délka v přímém úseku přesahuje 300 m. Pod nástupišti průjezdné části jsou dva tunely (podchody) - jeden původně jen nástupní široký 4,8 m vede v ose hlavní dvorany napříč přes všechna nástupiště a byl modernizován také těsně po druhé světové válce, obložen travertinem a na podlaze libereckou žulou. Po přelomu tisíciletí bylo každé z nástupišť vybaveno jedním výtahem pro přístup osob s pohybovým omezením, ústících až v koncové části nástupišť. Druhý tunel - původně jen výstupní o šířce 7,5 m vede o 59 m východněji a jeho poválečná úprava byla skromnější. Mezi oběma tunely vede ještě další širší tunel, který ale není součástí stanice a spojuje přednádraží a zanádraží a byl vybudován v 80. letech 20. století jako součást veřejného podchodu před nádražím. Niveleta jeho podlahy leží níže než podlahy obou staničních tunelů. Pro úplnost - pod stanicí se nachází ještě čtvrtý zanedbaný (dnes nepoužívaný) tunel, myšlený jako východ od všech nástupišť, lidově zvaný "Myší díra".

Součástí souboru nádraží je nádražní pošta - dodnes v podobě modernistické stavby od architekta Bohuslava Fuchse - která předstupuje před křídla starých provozních budov na sever směrem do uličního prostoru a v drážní části je obsloužena dvěma kusými kolejemi, ležícími mezi průjezdnou a hlavovou částí nádraží.

K úpravě nepříliš vhodného schématu kolejišť dosud nikdy nedošlo, protože se již od 30. let vedou odborné diskuze modernizovat a přestavět nádraží v dosavadní poloze, nebo mírně posunout jeho těžiště, nebo vybudovat nádraží zcela nové, v některé z poloh jižně od současného nádraží. V posledních desetiletích byla v ofenzivě tendence k tzv. odsunu nádraží, a do aktuálním územního plánu je zanesena varianta v poloze přibližně 1100 metrů jihozápadním směrem (vzdálenost mezi těžištěm starého a nového nádraží), přičemž ale tato varianta dosud nezískala platné územní rozhodnutí. Prostorová situace a struktura města vedle toho umožňují případnou geometrickou úpravu kolejišť a nástupišť dosavadní stanice s výrazným prodloužením přímých úseků, eventuálně s přidáním jednoho dalšího nástupiště. Takové případné změny by se promítly do menší změny urbanistické struktury města bezprostředně přilehlého k jižní hraně nádraží.

Nádraží bylo opravováno od konce 2. světové války jen jedenkrát - na konci 80. let. Oprava a rekonstrukce se týkala jen a pouze výpravních a správních budov. Nikoliv kolejišť nástupišť a kolejových zhlaví. Zastánci zachování polohy nádraží nadále v dosavadní poloze, mezi které patří řada respektovaných odborníků, tvrdí,[2], že je možno je upravit do přijatelné zcela moderní podoby, aby byly zachovány přednosti jeho polohy, ale aby stanice zároveň získala soudobý, komfortní a plynulý provoz.

Přesun nádraží[editovat | editovat zdroj]

Hlavní nádraží před přestavbou (1901 - 1902)

V současné době se z důvodu stále vyšších nároků na železniční dopravu v Brně mluví o přesunu nádraží na okraj centra města. Současné umístění nádraží v historickém jádru brání jeho dalšímu rozšiřování. Magistrát města již desítky let prosazuje myšlenku přemístit nádraží v rámci nutné celkové rekonstrukce železničního uzlu na jižní okraj centra. Plánuje se vybudovat zcela novou stanici s nástupišti o délce 400 metrů, která by zároveň sloužila jako dominantní prvek zcela nové části městského centra o rozloze asi 200 ha. Projektu se však dostává i nemalé kritiky. Je mu vytýkáno zejména – oproti současnému stavu – horší pěší dostupnost centra, nedostatečné napojení na MHD a poukazuje se i na určité technické nedostatky. Proto bylo některými skupinami a jednotlivci navrženo několik alternativních variant modernizace či úpravy současného nádraží včetně řešení celého železničního uzlu. Spektrum těchto alternativních variant sahá od rekonstrukce stávajícího nádraží a jeho odlehčení zavedeüním vlakotramvají až k faktické novostavbě přibližně na stejném místě. Objevil se i kompromisní návrh městské rychlodráhy s ponecháním starého nádraží jen pro vlaky regionální dopravy, který byl však v říjnu 2009 odmítnut. Po tomto rozhodnutí se zase intenzivněji uvažuje o dřívější výstavbě severojižního kolejového diametru.

V říjnu 2009 bylo také rozhodnuto o pozastavení financování přestavby železničního uzlu Brno na dva roky. Na téma přesunu nádraží proběhlo ve městě i referendum, většina se vyslovila pro zachování nádraží v centru, kvůli nízkému počtu hlasujících však není rozhodnutí závazné.

V roce 2010 bylo z důvodu stabilizace rozpočtu a snížení rozpočtového schodku rozhodnuto o pozastavení veškerých aktivit s přesunem souvisejících.

V listopadu 2011 brněnský magistrát zrušil územní rozhodnutí na soubor staveb, který odsun zahrnuje, a věc vrátil stavebnímu úřadu Brno-střed k novému projednání. Magistrát rozhodoval o odvoláních lidí, firem i občanských sdružení proti záměru víc než rok.[3] V prosinci 2011 skupina architektů nabídla svůj návrh jako alternativu k plánům brněnského magistrátu na odsun nádraží. Inspirovali se přitom aktivitou koalice Nádraží v centru.[4] Roku 2012 představil Ing. Procházka údajně nejlevnější řešení, s rovnými nástupišti ve středu města přímo u tramvají a s autobusovým nádražím pod kolejištěm na Nových sadech.

V lednu 2014 vyzvala koalice více iniciativ primátora Onderku[5] aby vedení města vypsalo nové referendum o poloze nádraží. Rada města složená z koalice zástupců ČSSD a ODS nevyhověla této výzvě a proto iniciativa sbírá podpisy[6] pro vypsání referenda v termínu komunálních voleb v říjnu 2014. K iniciativě se postupně přidalo několik kandidujících politických stran subjektů (TOP 09, Strana zelených, A CO BRNO, Pirátská strana). Referendum navrhuje pro nalezení správného řešení otevřenou návrhovou soutěž, které se vedení města Brna dlouhodobě vyhýbá.

Galerie[editovat | editovat zdroj]

Reference[editovat | editovat zdroj]

  1. MonumNet : Nemovité památky [online]. Praha: Národní památkový ústav, [cit. 2014-05-12]. Záznam IdReg 144791: Železniční stanice Hlavní nádraží. Dostupné online.  
  2. Prohlášení nezávislých odborníků 2012
  3. Magistrát v Brně zrušil územní rozhodnutí k odsunu nádraží
  4. Podívejte se, jak by mohlo vypadat nové nádraží v centru Brna
  5. Aktivisté zahájí kampaň za druhé referendum in:Brněnský deník ROVNOST 17.1. 2014
  6. Informace o sběru podpisů

Související články[editovat | editovat zdroj]

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]

Logo Wikimedia Commons
Wikimedia Commons nabízí obrázky, zvuky či videa k tématu
Brno hlavní nádraží
Trať 240 Brno - Jihlava (km traťový: 143,496)
BSicon lBHF.svg
vzdálenost: 104 km
Trať 244 Brno - Moravské Bránice - Hrušovany nad Jevišovkou
BSicon lBHF.svg
vzdálenost: 63 km
Trať 250 Havlíčkův Brod - Břeclav - Kúty (km traťový: 143,496)
vzdálenost: 121 km
Havlíčkův BrodBSicon KBHFl.svgBSicon STRq.svgBSicon STRq.svg
BSicon lBHF.svg
vzdálenost: 59 km
Trať 260 Brno - Česká Třebová (km traťový: 91)
BSicon lBHF.svg
vzdálenost: 91 km
Trať 300 Brno - Přerov (km traťový: 0,000)
BSicon lBHF.svg
BSicon STRq.svgBSicon STRq.svgBSicon KBHFr.svgPřerov osobní nádraží
vzdálenost: 88 km
Trať 340 Brno - Uherské Hradiště (km traťový: 0,000)
BSicon lBHF.svg
vzdálenost: - km