Brno hlavní nádraží

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na: Navigace, Hledání
Brno hlavní nádraží
Pohled na staniční budovu
Pohled na staniční budovu
Stát ČeskoČesko Česko
Kraj Jihomoravský kraj Jihomoravský
Město Brno Brno
Souřadnice
Brno hlavní nádraží
Red pog.png
Brno hlavní nádraží
Provozovatel dráhy SŽDC
Kód stanice 332957
Tratě 240, 244, 250, 260, 300, 340
Nadmořská výška 205 m n. m.
V provozu od 1839
Zabezpečovací zařízení elektromechanické
Dopravních kolejí 10 (z toho 4 kusé)
Nástupišť (hran) 6 (10)
Prodej jízdenek Crystal Clear action apply.png
Návazná doprava tramvaj, v noci autobus
První nádražní budova Severní dráhy Ferdinandovy z roku 1838

Brno hlavní nádraží je nejdůležitější osobní nádraží v krajském městě Jihomoravského kraje Brně. Je v provozu již od roku 1839 a s Břeclaví je nejstarší v České republice. Nachází se na jižním okraji historického centra, na jižní straně Nádražní ulice. Do nádraží, kterým prochází trasa prvního železničního koridoru, jsou zaústěny železniční tratě celkově ze sedmi směrů.[1][2] [3] Nádraží má šest nástupišť a je důležitým dopravním uzlem.[4] Přímo před ním se nachází tramvajový uzel[5] s nabídkou přímého spojení do různých částí města po sedmi tramvajových linkách.[6]

Hlavní nádražní budova je chráněna jako kulturní památka České republiky.[7]

Tratě[editovat | editovat zdroj]

Historie[editovat | editovat zdroj]

Původ nádraží sahá do konce 30. let 19. století a bylo třetím nejstarším větším nádražím v Rakousko-Uhersku. První výpravní budova pro nádraží soukromé drážní společnosti Severní dráhy Ferdinandovy byla stavěna od roku l838 a stála kolmo k dnešnímu jihovýchodnímu křídlu zhruba na rozhraní výpravních budov a budovy pošty. První, ještě ukázkový vlak přijel do Brna již v listopadu 1838 z Rajhradu, pravidelný provoz mezi Vídní a Brnem byl zahájen 7. července 1839. Kolmo proto že původní nádraží bylo hlavové (koncové) a výpravní budova stála na konci kusých kolejí. Situace se brzo změnila a od roku 1841 byla přistavována nová budova již podél kolejí. Tato budova je dodnes obsažena v tělese jihovýchodního křídla nádražních staveb. Počínaje rokem 1843 byla budována Severní státní dráha Brno-Česká Třebová - její úsek Brno-Semín (dnes trať č. 260), začínala na severovýchodním okraji areálu. Z nádraží se stalo dvojnádraží se dvěma hlavovými konci kolejišť proti sobě, dvěma výpravními budovami se společným středním vestibulem. Přestavbu nádraží řídil železniční inženýr Anton Jüngling. Provoz státní dráhy do České Třebové byl zahájen 1. ledna 1849. Nádraží bylo propojeno a proměněno na průběžné v roce 1898. Roku 1904 byl dosavadní vestibul přebudován na velkou střední halu s věžemi po stranách, podle projektu architekta Josefa Oehma a konstruktéra Franze Uhla, hlavním stavitelem byl Josef Nebehosteny. Od roku 1869, kdy byla v Brně vybudována koněspřežná tramvaj, bylo nádraží přímo spojeno s dalšími částmi města. Tramvajová doprava v Brně se pak dále rozvíjela spolu s městem. Okolní veřejné prostory před nádražím byly od konce 50. let 19. století urbanisticky přetvářeny do tvaru okružní třídy. Zdejší budovy byly stavěny ve stejném stylu jako na Ringstraße ve Vídni.

Popis nádraží[editovat | editovat zdroj]

Brno hlavní nádraží je průjezdnou, respektive smíšenou stanicí, ve které jsou čtyři nástupiště se šesti nástupními hranami průjezdná (traťová) a k nim jsou na východní straně přidruženy tři kusé koleje na dvou nástupištích 5. a 6., odkud jsou vypravovány regionální vlaky. Průjezdná část nádraží dominuje a dává mu charakter, přičemž je nápadně archaická a zanedbaná. Těleso průjezdné části je zakřiveno do tvaru mírně prohnutého obráceného S, a jeho přímé (rovné) úseky nejsou o mnoho delší než 110 m (u každého z nástupišť se délka mírně liší). Nástupiště sledují přibližně tvar odbavovacích a provozních budov v minulosti dvou různých a jen obtížně spolupracujících drážních společností. Celková délka průjezdné části stanice přesahuje zhruba 300 m, určit jednoznačně konec nástupišť je obtížné, neboť některá z nich se zejména na jihovýchodním konci příliš zužují. Šířka drážního tělesa od jižního pláště výpravních budov po hranu terasy je proměnná, ale zhruba 60 metrů. Průjezdovou kolejí ve směru na Českou Třebovou je kolej 6 a ve směru na Břeclav kolej 3 na 2. ostrovním nástupišti.

Brno má dvě ostrovní nástupiště široká přibližně 9 m. Nástupní hrana je ve výšce 350 mm nad hlavou kolejnice, která odpovídají normě[8] ale pro budoucnost jsou považována jako méně vhodná. Nástupiště jsou kryta zastaralými přístřešky dvojitého zalomení s litinovou nosnou konstrukcí ze začátku 20. století. Nástupiště u kusých kolejí, která jsou náznakem hlavového nádraží, jsou kryta přístřešky novější konstrukce (tzv "vlaštovkami") po většinu délky nástupiště. Tato nástupiště jsou novější, postavená po druhé světové válce, a jejich celková délka v přímém úseku přesahuje 300 m. Pod nástupišti průjezdné části jsou dva tunely (podchody) - jeden původně jen nástupní široký 4,8 m vede v ose hlavní dvorany napříč přes všechna nástupiště a byl modernizován také těsně po druhé světové válce, obložen travertinem a na podlaze libereckou žulou. Po přelomu tisíciletí bylo každé z nástupišť vybaveno jedním výtahem pro přístup osob s pohybovým omezením, ústících až v koncové části nástupišť. Druhý tunel - původně jen výstupní o šířce 5,2 m vede o 59 m východněji a jeho poválečná úprava byla skromnější. Mezi oběma tunely vede ještě další širší tunel, který ale není součástí stanice a spojuje přednádraží a zanádraží a byl vybudován v 80. letech 20. století jako součást veřejného podchodu před nádražím. Niveleta jeho podlahy leží níže než podlahy obou staničních tunelů. Pro úplnost - pod stanicí se nachází ještě čtvrtý zanedbaný (dnes nepoužívaný) tunel, lidově zvaný "Myší díra".

Součástí souboru nádraží je nádražní pošta - dodnes v podobě modernistické stavby od architekta Bohuslava Fuchse - která předstupuje před křídla starých provozních budov na sever směrem do uličního prostoru a v drážní části je obsloužena dvěma kusými kolejemi, ležícími mezi průjezdnou a hlavovou částí nádraží.

K úpravě nepříliš vhodného schématu kolejišť dosud nikdy nedošlo, protože se již od 30. let vedou odborné diskuze modernizovat a přestavět nádraží v dosavadní poloze, nebo mírně posunout jeho těžiště, nebo vybudovat nádraží jinde, v některé z poloh jižně od současného nádraží. V posledních desetiletích byla v ofenzivě tendence k tzv. odsunu nádraží, a do aktuálním územního plánu je zanesena varianta v poloze přibližně 1100 metrů jihozápadním směrem (vzdálenost mezi těžištěm starého a nového nádraží), přičemž ale tato varianta dosud nezískala platné územní rozhodnutí. Prostorová situace a struktura města vedle toho umožňují případnou geometrickou úpravu kolejišť a nástupišť dosavadní stanice s výrazným prodloužením přímých úseků, eventuálně s přidáním jednoho dalšího nástupiště. Takové případné změny by se promítly do menší změny urbanistické struktury města bezprostředně přilehlého k jižní hraně nádraží.

Nádraží bylo opravováno od konce 2. světové války jen jedenkrát - na konci 80. let. Oprava a rekonstrukce se týkala jen a pouze výpravních a správních budov. Nikoliv kolejišť nástupišť a kolejových zhlaví. Zastánci zachování polohy nádraží v dosavadní poloze, mezi které patří řada respektovaných odborníků[9], tvrdí,[10], že je možno je upravit do přijatelné zcela moderní podoby, aby byly zachovány přednosti jeho polohy, ale aby stanice zároveň získala soudobý, komfortní a plynulý provoz, jak se to v posledním desetiletí podařilo uskutečnit na mnoha nádražích v Evropě, např na hlavním nádraží v Berlíně nebo na nádraží Wien Praterstern.

Přesun nádraží[editovat | editovat zdroj]

Podrobnější informace naleznete v článcích Nádraží v centru a Referendum o poloze hlavního nádraží v Brně (2014).
Hlavní nádraží před přestavbou (1901 - 1902)

Od dvacátých let byla zvažována idea změny polohy nádraží. Výhodná poloha v místě nejživějšího pohybu v centru města má odvrácenou stránku - je spojena se ztíženou možností drážního rozvoje. V době parního provozu se negativně projevovalo znečistění kouřem a hlukem, stejně jako zdlouhavost cesty lokomotiv do výtopen i nedostatečnost seřazovacího nádraží. V té době komplikovala provoz v uzlu i spojka mezi tzv Rosickým a hlavním nádražím v současnosti již zrušená. V roce 1927 byla vyhlášena soutěž na řešení problému. První cena nebyla udělena ale druhá cena byla udělena autorům architektu Bohuslavu Fuchsovi a železničnímu expertu Ing. Františku Sklenářovi vešla ve všeobecnou známost (Tangenta). Soutěže byly v následujících ještě opakovány a to z důvodů postoje veřejné správy. V průběhu desetiletí padlo několik rozhodnutí o poloze nádraží. V letech 1927-1969 byly zvažovány polohy jak na dosavadním místě tak v poloze odsunuté o 600 metrů na jih. Tendence ke změně polohy narážely ve všech obdobích na rozhodný odpor - jak politický tak odborný. Nejčastějším argumentem proti odsunu je, že by došlo ke zpřetrhání nejcennějších vazeb ve městě a nádraží by bylo odděleno a příliš vzdáleno od nejdůležitějších aktivit v centru. V mezidobí bylo vybudováno seřazovací nádraží v Maloměřicích, vybudováno nádraží v Židenicích a podstatně zmodernizováno nádraží v Králově Poli. Současné návrhy překládají nádraží přibližně o 1 km jižně. Projektu se stále dostává nemalé kritiky a naráží na rozhodný odpor. Je mu vytýkáno zejména – oproti současnému stavu – horší pěší dostupnost centra, nedostatečné napojení na MHD a poukazuje se i na určité technické nedostatky. Proto bylo některými skupinami a jednotlivci navrženo několik alternativních variant modernizace či úpravy současného nádraží včetně řešení celého železničního uzlu. Spektrum těchto alternativních variant sahá od rekonstrukce dosavadního nádraží a jeho odlehčení zavedením vlakotramvají až k faktické novostavbě přibližně na stejném místě. Objevil se i kompromisní návrh městské rychlodráhy s ponecháním starého nádraží jen pro spoje regionální dopravy, který byl však v říjnu 2009 odmítnut. Po tomto rozhodnutí se zase intenzivněji uvažuje o dřívější výstavbě severojižního kolejového diametru. Již v roce 2004 proběhlo referendum o přesunu nádraží, které bylo iniciováno koalicí Nádraží v centru. Celkem 85 % hlasujících se vyslovilo proti přesunu, referendum však nebylo závazné kvůli menší než předepsané účasti.[11]

V říjnu 2009 bylo také rozhodnuto o pozastavení financování přestavby železničního uzlu Brno na dva roky. V roce 2010 bylo z důvodu stabilizace rozpočtu a snížení rozpočtového schodku rozhodnuto o pozastavení veškerých aktivit s přesunem souvisejících.

V listopadu 2011 brněnský magistrát zrušil územní rozhodnutí na soubor staveb, který odsun zahrnuje, a věc vrátil stavebnímu úřadu Brno-střed k novému projednání. Magistrát rozhodoval o odvoláních občanů, firem i občanských sdružení proti záměru víc než rok.[12] V prosinci 2011 skupina architektů nabídla svůj návrh jako alternativu k plánům brněnského magistrátu na odsun nádraží. Inspirovali se přitom aktivitou koalice Nádraží v centru.[13] Roku 2012 představil Ing. Procházka údajně nejlevnější řešení, s rovnými nástupišti ve středu města přímo u tramvají a s autobusovým nádražím pod kolejištěm na Nových sadech.

Od ledna do července 2014 probíhal sběr podpisů k uspořádání druhého referenda o poloze nádraží, které iniciuje občanská aliance Referendum 2014 a mělo by proběhnout v termínu pořádání obecních voleb na podzim 2014.[14]. Vedle původní otázky o poloze samé přiřadili iniciátoři také otázku aby konkrétní řešení vzešlo z otevřené návrhové soutěže, které se město dlouhodobě vyhýbá. Magistrát města Brna v srpnu toho roku oznámil, že z více než 21 000 předložených podpisů bylo platných pouze 13 257, a úředníci vyzvali aktivisty k opravě, neboť dle zákona je nutných alespoň 18 508 podpisů – šest procent oprávněných voličů.[15] Přípravný výbor pro vyhlášení referenda s chybovostí podpisů a s další výtkou úřadu nesouhlasil a podal na brněnský magistrát žalobu.[16]

Galerie[editovat | editovat zdroj]

Reference[editovat | editovat zdroj]

  1. Mapa tratí českých drah
  2. Brno hlavní nádraží - Informační tabule
  3. Příjezdy - odjezdy
  4. Schéma Integrovaného dopravního systému Jižní Moravy
  5. Adam Gebrian, - rozbor nádraží a prostoru před nádražím
  6. Jizdní řády tramvajových linek 1,2,4,8,9,10,12 - linek, S-Bahnu S4, S6, S41 a trolejbus 31 a 33 klikni
  7. MonumNet : Nemovité památky [online]. Praha: Národní památkový ústav, [cit. 2014-05-12]. Záznam IdReg 144791: Železniční stanice Hlavní nádraží. Dostupné online.  
  8. ČSN 73 6310 Navrhování železničních stanic
  9. Odborníciː Nádraží je možné jen v centru. Rovnost 13.6.2012
  10. Prohlášení nezávislých odborníků 2012
  11. KREJSOVÁ, Vladimíra. Přesun vlakového nádraží? Aktivisté chtějí druhé referendum [online]. Brnensky.denik.cz, 2014-01-17, [cit. 2014-08-22]. Dostupné online.  
  12. Magistrát v Brně zrušil územní rozhodnutí k odsunu nádraží
  13. Podívejte se, jak by mohlo vypadat nové nádraží v centru Brna
  14. TAUŠOVÁ, Zuzana. Brňané budou po 10 letech v referendu opět rozhodovat o poloze nádraží [online]. Idnes.cz, 2014-08-01, [cit. 2014-08-22]. Dostupné online.  
  15. Petice pro zachování nádraží v centru Brna nemá dost podpisů [online]. Financinoviny.cz, 2014-08-18, [cit. 2014-08-22]. Dostupné online.  
  16. DOSTÁL, Vratislav. Aliance Referendum 2014 zažalovala brněnský magistrát [online]. Denikreferendum.cz, 2014-08-22, [cit. 2014-08-22]. Dostupné online.  

Literatura[editovat | editovat zdroj]

  • KOTRMAN, Jiří, 160 let železnice v Brně: 1839 – 1999: 160 let trati Brno - Břeclav, 150 let trati Brno – Česká třebová. Brno ČD 1999.
  • KREJČIŘÍK, Mojmír, Česká nádraží I.a II díl. Litoměřice (Vydavatelství dopravní literatury Ing. Luděk Čada), 2003 a 2005.ISBN 80-86765-02-4
  • ČIHALÍK, Martin, ČIHALÍKOVÁ Barbora, STAŇKOVÁ, Eva, VÍCHA, Tomáš, Standardní stavebně historický průzkum budovy Hlavního nádraží v Brně, červenec-září 2004,
  • ČIHALÍK, Martin, ČIHALÍKOVÁ Barbora, STAŇKOVÁ, Eva, VÍCHA, Tomáš, CRHONEK, Iloš, MICHAL, Zdeněk, Brněnské nádraží, nové pojetí rekonstrukce železničního uzlu a osobního nádraží, Brno (SPÚ), Brno, 2009,
  • KREJČIŘÍK, Mojmír, Po stopách našich železnic. Praha (Nadas) 1991, ISBN 80-7030-061-2
  • ZATLOUKAL, Pavel, Brněnská architektura 1815-1915, Brno, Obecní dům a NPÚ, 2006,ISBN 80-239-7745-8
  • ZATLOUKAL, Pavel, Brněnská okružní třída, národní památkový ústav. Brno, 1997. ISBN 80-85032-60-0

Související články[editovat | editovat zdroj]

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]

Brno hlavní nádraží
Trať 240 Brno - Jihlava (km traťový: 143,496)
BSicon lBHF.svg
vzdálenost: 104 km
Trať 244 Brno - Moravské Bránice - Hrušovany nad Jevišovkou
BSicon lBHF.svg
vzdálenost: 63 km
Trať 250 Havlíčkův Brod - Břeclav - Kúty (km traťový: 143,496)
vzdálenost: 121 km
Havlíčkův BrodBSicon KBHFl.svgBSicon STRq.svgBSicon STRq.svg
BSicon lBHF.svg
vzdálenost: 59 km
Trať 260 Brno - Česká Třebová (km traťový: 91)
BSicon lBHF.svg
vzdálenost: 91 km
Trať 300 Brno - Přerov (km traťový: 0,000)
BSicon lBHF.svg
BSicon STRq.svgBSicon STRq.svgBSicon KBHFr.svgPřerov osobní nádraží
vzdálenost: 88 km
Trať 340 Brno - Uherské Hradiště (km traťový: 0,000)
BSicon lBHF.svg
vzdálenost: - km