Tramvajová doprava v Brně

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
(Přesměrováno z Brněnské tramvaje)
Skočit na: Navigace, Hledání
Škoda 03T (Anitra) vjíždí na Moravské náměstí
Schéma brněnské tramvajové sítě (stav v roce 2009)
Podzemní tramvajová stanice Jírova v Brně-Líšni

Tramvajová doprava v Brně je provozována Dopravním podnikem města Brna (DPMB) jako součást brněnské městské hromadné dopravy a Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje. Jedná se o nejstarší tramvajovou síť v Česku, neboť její historie sahá do roku 1869, a svým rozsahem po pražské také druhou největší v republice. Celková provozní délka tramvajových tratí, z nichž jedna vede i do sousedního města Modřice, dosahuje 70,2 km,[1] rozchod kolejí činí 1435 mm, napájecí napětí 600 V. Do konce roku 2012 zde bylo v provozu třináct pravidelných denních linek (v roce 2011 s provozní délkou 137,7 km[1]), od začátku roku 2013 byl počet těchto linek snížen na jedenáct.[2]

K 31. prosinci 2012 provozoval DPMB celkem 309 tramvají pro pravidelnou osobní dopravu. V roce 2012 najely tramvaje celkem 15,020 milionů vozokilometrů a přepravily 196,513 milionů cestujících.[3]

V brněnském hantecu se pro tramvaj používá známé slovo „šalina“ z původního německého označení tramvajových linek „Elektrische Linie“ (čti „elektriŠE LÍNYe“).

Historie[editovat | editovat zdroj]

Koněspřežná tramvaj (1869–1880)[editovat | editovat zdroj]

Podrobnější informace naleznete v článku Koněspřežná tramvaj v Brně.
Historický vůz koňky při oslavách na Moravském náměstí v roce 2006

Dne 17. srpna 1869 byla v Brně jako v pátém[pozn. 1] městě tehdejšího Rakousko-Uherska a prvním v českých zemích zprovozněna linka koněspřežné tramvaje.[7] První trať vedla z dnešního Moravského náměstí k hostinci Semilasso, který se tehdy nacházel v samostatné obci Královo Pole, severně od centra města. Provozovatelem byla společnost Brünner Tramway Gesellschaft für Personen- und Frachtenverkehr (Brněnská tramvajová společnost pro osobní a nákladní dopravu). Po zahájení provozu bylo k dispozici 6 vozů, postupně společnost nakoupila celkem 53 osobních a 10 nákladních vozů.[8]

Kolejová síť byla postupně rozšiřována (tratě po dnešní Husově ulici na Šilingrovo náměstí, prodloužení z Moravského náměstí přes hlavní nádraží a Mendlovo náměstí do Pisárek, trať po ulici Cejl a nákladní odbočka na Rosické nádraží) a v roce 1870 dosáhla délky 14,15 km. Byly vybudovány tři vozovny, a to na konečných v Pisárkách a Králově Poli a poblíž středu města v dnešní Marešově ulici. V počátcích provozu měli lidé o přepravu zájem (zejména v letním období), který ale brzy opadl. Jízdné bylo navíc poměrně vysoké. Pro nerentabilitu byl provoz na podzim 1874 ukončen.[8]

Ředitel pražské tramvajové společnosti Bernhard Kollmann projevil zájem o podnikání v Brně. Dohodl se s radními, odmítl převzít vozový park svých předchůdců („pro zchátralost“) a pod hlavičkou nově založené společnosti Brünner Tramway-Unternehmung (Brněnská správa tramwayská) 4. června 1876 opětovně zahájil s nově dodanými vozy provoz koňky.[9] Nejdříve z hlavního nádraží do Pisárek, o něco později z hlavního nádraží do Králova Pole k Semilassu, tedy ve stejné trase, kudy vedla jedna z tratí I. období koňky. Tramvaj byla v provozu pouze v letním období a celkem bylo k dispozici 13 otevřených (tzv. letních) vozů. V roce 1879 se v Brně uskutečnila zkušební jízda parní tramvajové lokomotivy, bylo však zjištěno, že kolejový svršek je zcela nevyhovující pro tento těžký stroj. Provoz koňky byl pro nerentabilitu ukončen 3. října 1880.[10]

Parní tramvaj (1884–1900)[editovat | editovat zdroj]

Podrobnější informace naleznete v článku Parní tramvaj v Brně.
Souprava parní tramvaje v čele s lokomotivou Caroline v centru města (2006)

Již v roce 1881 město hledalo dalšího provozovatele tramvajové dopravy. K nejvážnějším uchazečům patřil Wilhelm von Lindheim, zastánce parní trakce a stavitel městských drah po celé rakouské monarchii. Jednání pokračovala ale zvolna. Až v roce 1884 se zástupci města s Lindheimem dohodli. Rakouský podnikatel začal ihned budovat trať a 31. května 1884 mohl být zahájen provoz na lince Královo Pole – Hlavní nádraží – Pisárky (kde se nacházelo depo).[11] Ještě téhož roku byla zahájena doprava na odbočce z dnešní Václavské ulice k Ústřednímu hřbitovu, nacházejícímu se poměrně daleko na jih od města. Dva roky nesla společnost provozující tramvaje název Brünner Dampf-Tramway (Brněnská parní tramvaj), v roce 1886 byl název změněn na Brünner Local Eisenbahn Gesellschaft (Brněnská společnost místních drah, zkratka BLEG).[12]

Parní tramvaj již problémy s rentabilitou neměla. Důvodem bylo množství nákladních vleček vedoucích z tratí do továren, které sídlily poblíž. V provozu se postupně objevilo 15 tramvajových lokomotiv a 31 vlečných vozů (z toho osm převzatých z II. období koňky).

Roku 1898 prodala BLEG tramvajový provoz Rakouské elektrárenské společnosti Union ve Vídni (Oesterreichische Union Elektrizitäts – Gesellschaft in Wien, OeUEG), která po uzavření smlouvy s městem začala elektrifikovat celou kolejovou síť (tzn. tratě Královo Pole – Pisárky a Václavská – Ústřední hřbitov). Osobní provoz parní tramvaje byl ukončen 21. června 1900.[13] Ani poté však parní lokomotivy nezmizely z brněnských ulic. Některé z nich byly nadále používány v nákladní dopravě, neboť vlečky zpočátku nebyly elektrifikované. Nejdéle zůstala v provozu lokomotiva Caroline (do roku 1914). Od následujícího roku byla opět v provozu (tentokrát však už v majetku Vojenského stavebního dozoru). Po vyhlášení republiky přešla do majetku brněnské Zbrojovky, která ji v roce 1926 převedla na svoji železniční vlečku.[14]

Elektrické tramvaje za Rakouska-Uherska (1900–1918)[editovat | editovat zdroj]

Podrobnější informace naleznete v článku Tramvajová doprava v Brně (1900-1918).
Tramvajový provoz před hlavním brněnským nádražím v letech 1901 nebo 1902

Díky fungujícímu systému parní tramvaje byla elektrická trakce zavedena v Brně o několik let později, než tomu bylo v jiných městech (první pokusná elektrická tramvaj vyjela v Praze v roce 1891, klasické městské tramvaje se poprvé objevily v Teplicích v roce 1895). Elektrický provoz byl v Brně zahájen v osobní dopravě 21. června 1900 na dvou elektrifikovaných tratích původní parní tramvaje. V září toho roku vznikla akciová společnost Gesellschaft der Brünner Elektrischen Strassenbahnen (Společnost brněnských elektrických pouličních drah, GBES), jejímiž majiteli bylo město Brno, vídeňská OeUEG a AEG Berlín a která se stala provozovatelem brněnských tramvají. Pro elektrickou tramvaj bylo přestavěno depo v Pisárkách, nově byla vystavěna vozovna v Králově Poli.[15]

V prvních šesti letech provozu došlo k výstavbě základní kostry dnešní tramvajové sítě. Jako první byla ještě v roce 1900 zprovozněna trať z dnešního náměstí Svobody ulicemi Kobližnou a Cejl do Zábrdovic k mostu přes Svitavu. V letech 1901 a 1902 byl zahájen provoz na tratích po Křenové ulici, do Komárova, po ulici Veveří a po Údolní ulici do spodní části dnešní Masarykovy čtvrti. V roce následujícím se jednalo o trať z dnešního Moravského náměstí do ulice Drobného (tehdy konečná zastávka Sadová) a úsek Mendlovo náměstí – Šilingrovo náměstí, který byl roku 1906 prodloužen až do centra města na dnešní náměstí Svobody. Na konci roku 1906 v Brně jezdilo pět linek tramvají, které byly označeny barevnými svítilnami. K označení čísly došlo až v roce 1913.[16]

V letech následujících došlo především k rekonstrukcím tratí a k jejich zdvojkolejňování, v roce 1910 byla otevřena první tramvajová smyčka v Brně, na konečné v Pisárkách.[16] Během první světové války se tramvaje podílely na transportu raněných vojáků z vlakového nádraží do lazaretů umístěných různě po městě. Díky tomu došlo v roce 1915 i k dílčímu prodloužení trati na ulici Veveří pro osobní dopravu. Provoz ale během války trpěl, pracovníci byli většinou odvedeni na frontu a jejich místo museli zaujmout ženy, mladiství a vysloužilí zaměstnanci. Panoval nedostatek materiálu i náhradních dílů a i přes nárůst počtu cestujících byla velká část tramvají odstavena jako neprovozuschopná. Na konci války již byl provoz zcela nepravidelný.[17]

Pro zahájení provozu elektrických tramvají bylo v roce 1900 dodáno 41 motorových a 12 vlečných vozů z vagonky ve Štýrském Hradci.[15] Dalších 29 vleků bylo po úpravách převzato z provozu parní tramvaje. V průběhu let GBES zakoupila další motorové vozy: sedm v letech 1903 a 1904 od strojírny Lederer a Porges (dnes Královopolská), šest v roce 1911 (vyrobeny ve Štýrském Hradci) a tři v roce 1915 (výrobek vagónky ve Studénce). V parku vlečných vozů došlo k jedinému rozšíření v roce 1915, kdy bylo zakoupeno 12 ojetých vleků původně vyrobených pro koněspřežnou tramvaj ve Vídni v roce 1882.[17]

V nákladním provozu byly zpočátku využívány čtyři parní tramvajové lokomotivy. V roce 1908 došlo k elektrifikaci většiny vleček, proto byly zakoupeny dvě elektrické lokomotivy. Třetí byla dodána roku 1909 a čtvrtá v roce 1917.[18] Poslední parní lokomotiva byla odstavena v roce 1914 po zatrolejování poslední vlečky.[14]

Doba rozkvětu brněnských tramvají[editovat | editovat zdroj]

Souprava historické tramvaje při oslavách

Po vzniku ČSR se stala provozovatelem sítě Společnost brněnských pouličních drah. Jejím hlavním úkolem bylo zlepšit stav sítě celkové délky 23 km, která postupně chátrala. V nových poměrech začal její opětovný rozvoj. Od roku 1924 se stavěla jedna trať za druhou; tramvaj začala jezdit mj. do Žabovřesk, Židenic, Obřan, Řečkovic a do dalších nově připojených obcí. Proto byla vystavěna nová vozovna v Husovicích. Koncem 30. let se nové tratě téměř nestavěly (jsou i výjimky – např. prodloužení v Žabovřeskách), ale zdvojkolejňovaly se ty stávající (1938 v provozu 8 linek). Další rozvoj sítě nastal za druhé světové války; vznikly tratě jako např. pod Petrovem po Husově ulici nebo do Černých Polí. V roce 1942 byla převzata místní dráha Černovice – Líšeň (klasická železnice), během roku a půl byla elektrifikována a přestavěna na trať tramvajovou.

Poválečné období (do roku 1989)[editovat | editovat zdroj]

Po osvobození Československa se provoz na tramvajové síti (délky 74,6 km) obnovoval několik měsíců. Musela být opět zprovozněna vyhořelá vozovna v Pisárkách, opraveny vozy i trolejové vedení (poškozeno bylo 60 % sítě). Také byla použita parní tramvajová lokomotiva Caroline (na odklízení trosek i na nouzový osobní provoz). Roku 1947 byla postavena první poválečná trať do Komína. Stará a nevyhovující vozovna Královo Pole byla přestavěna na měnírnu (19531954). V téže době se začala stavět nová moderní vozovna Medlánky. V roce 1964 byla zrušena trať ze Stránské skály do Líšně (původně místní železnice). O dva roky později byl otevřen nový most, na který byla převedena trať z Mendlova náměstí k výstavišti. 31. března 1967 byl ukončen provoz nákladní dopravy, kterou od roku 1909 zajišťovaly (do 1914 ještě střídavě s parními) 4 postupně zakoupené elektrické tramvajové lokomotivy.

Na začátku 50. let byly dodány poslední dvounápravové vozy (dle elektrické výzbroje označovány 4MT) z Královopolské strojírny. V roce 1958 byl vozový park doplněn prvními čtyřnápravovými tramvajemi řady T z ČKD (Tatra T2, později Tatra T3; tramvaje T1 v Brně nikdy nejezdily). Od roku 1967 byly ještě doplňovány článkovými vozy Tatra K2. V roce 1968 již bylo v provozu 17 stálých linek o celkové délce 157,7 km.

Tramvaj typu K2YU na Moravském náměstí

Od konce 60. let se stavěly moderní tratě rychlodrážního charakteru na některá nová brněnská sídliště (první rychlodráha – přestavěný úsek Komín – Bystrc – byl uveden do provozu v roce 1969). V roce 1971 ukončila tramvajový provoz vozovna Husovice, která byla přenechána trolejbusům. Od roku 1977 tramvaje jezdí i po meziměstské trati do Modřic. Naopak v polovině 80. let byla zrušena trať skrz Židenice a zkrácena do smyčky Stará osada. Koncem 80. a v 90. letech se postupně prodlužovala nová trať do Líšně s moderní podzemní stanicí Jírova (mezi lety 1998 a 2004 též úvraťová konečná).

Ve snaze o odlehčení přetížených tratí v centru (v ulicích Pekařská a Husova – relace Mendlovo náměstí–Česká) byla koncem 70. let zvažována možnost vybudovat pod vrchem Špilberk tramvajový tunel mezi dolní částí ulice Pekařská a křižovatkou ulic Joštova a Marešova.[19] Tunel měl být dlouhý 650 m a vybudován v profilu 10 × 10 m.[20] V roce 1978 byla zahájena ražba průzkumné levé patní štoly z ulice Pekařská, po vyražení necelých 510 m však byly práce v roce 1979 zastaveny, pravděpodobně z důvodu statických poruch objektů na Pelicově a Sladové ulici.[21] Dnes je v Pekařské ulici č. 90[19] patrná proluka mezi domy a vchod do štoly zarůstající vegetací.[20]

V roce 1974 byl ukončen provoz starých dvounápravových tramvají, od té doby jezdí už pouze vozy koncepce PCC. V roce 1978 se začaly spřahovat do jízdních souprav tramvaje typu T3. Problém nastal s vozy T2, jejichž elektrická výzbroj nebyla kompatibilní s vozy T3. Tyto tramvaje se nikdy v Brně do souprav nespojovaly. Byly však v rámci generálních oprav rekonstruovány na typ T2R, který se již dal běžně spojovat do souprav, a to jak dvou vozů T2R, tak i v kombinaci T2R + T3. Brněnskou specialitou byly i případy, kdy havarovaná T2 obdržela při opravě přední nebo zadní čelo používané u typu T3, což způsobilo, že na první pohled vypadala jako novější typ T3. I takto opravovaná vozidla jezdila v soupravách. První vozidla nového typu, tříčlánkové tramvaje Tatra KT8D5, byla dodána do Brna v roce 1986 (šlo o dvě tramvaje ověřovací série), další byly zakoupeny až v roce 1990.

Brněnské tramvaje v nových podmínkách[editovat | editovat zdroj]

Tramvaj typu KT8D5N na konečné v Řečkovicích

V roce 1994 byla uvedena do provozu trať po bývalé „výpadovce“ – Renneské třídě – ke krematoriu, která zjednodušila dopravu ze sídlišť Starý Lískovec a Bohunice do středu Brna. V roce 1998 byla líšeňská trať prodloužena o jednu zastávku do podzemní úvraťové konečné Jírova. Od roku 1999 přestaly jezdit tramvaje přes náměstí Svobody v centru města, o existenci této trati se dodnes vedou spory; v polovině října roku 2006 byl na ní zahájen provoz historické linky (v zimě však není v provozu). Další změna v tramvajové síti nastala na konci roku 2004, kdy tramvaje začaly jezdit z líšeňské konečné stanice Jírova o jednu zastávku dál na taktéž úvraťovou konečnou Mifkova. Od 1. listopadu 2006 byl přes náměstí Svobody opětovně zahájen provoz pravidelné tramvajové linky. Zatím posledním novým tramvajovým úsekem je prodloužení tratě v Králově Poli od Technického muzea (dosavadní smyčka byla zrušena již na podzim 2007 v důsledku stavby mimoúrovňové křižovatky) o jednu zastávku do nové smyčky Technologický park, které bylo zprovozněno v květnu 2008. Velice důležitá je také spojka z této nové smyčky do vozovny Medlánky, která tak již není při spojení s centrem města odkázaná pouze na jedinou trať po ulicích Palackého a Lidické.

Se zavedením přestupného tarifu 1. ledna 1995 došlo k reorganizaci celé městské dopravy v září téhož roku. Počet tramvajových linek se snížil z 22 na 13, autobusy byl vyloučeny z centra města, byly nově zavedeny polookružní trolejbusové linky.

Jediná konečná v Brně bez smyčky – Mifkova
Brněnské VarioLF2 ve zkušebním provozu u výstaviště

Od roku 1992 se brněnské tramvaje T3 kvůli prodloužení životnosti postupně modernizují (vozy Tatra K2 od 1996). Od roku 1996 jsou též nakupovány nové vozy – Tatra T6A5, Tatra T3R, Tatra RT6N1, Tatra KT8D5N, Tatra T3RF). 19. prosince 1998 dojezdily v Brně poslední dva vozy typu T2. V roce 2002 byl uveden do provozu první vůz Tatra T3R.EV. Později k němu přibyly tramvaje nejen stejného typu, ale i Tatra T3R.PV. Od roku 2003 jsou v provozu první vozy Škoda 03T známější pod názvem Anitra. První vlečný vůz VV60LF se zkoušel od roku 2004, do pravidelného provozu byl zařazen o rok později. Jeden vlečný vůz je spřahován do unikátní soupravy T3R.EV+VV60LF+T3R.EV (tzv. trojče), která musela kvůli své délce přesahující 40 m získat speciální povolení od Drážního úřadu. Je to nejkapacitnější tramvajová souprava ve městě. Na konci roku 2006 vyjela poprvé s cestujícími nová tramvaj VarioLF. O necelý rok později (v září 2007) byla do Brna dodána první z dvaceti objednaných částečně nízkopodlažních tramvají Škoda 13T. Od května 2008 jsou všechny čtyři vlečné vozy spojeny do „trojčat“ ve složení VarioLF+VV60LF+T3R.EV. V srpnu 2008 byla dodána první tramvaj dalšího typu – kloubové, částečně nízkopodlažní VarioLF2. Od července do listopadu 2008 probíhaly zkušební jízdy s cestujícími u jednoho z dlouhodobě odstavených nízkopodlažních vozů RT6N1. Úspěšné zkoušky vyústily v Rozhodnutí o schválení typu drážního vozidla Drážním úřadem v prosinci téhož roku.

Budoucnost[editovat | editovat zdroj]

Již dlouhou dobu se uvažuje o tzv. Brněnském tramvajovém diametru, tedy přemístění hlavních severojižních tratí v centru města pod zem. Tento projekt je však velmi náročný a jeho realizace bude trvat proto řadu let, ne-li desetiletí, jako tomu bylo u pražského metra. Dále jsou plánovány prodloužení stávajících tratí (např. v Bystrci nebo ze Štefánikovy čtvrti na Lesnou). Samostatnou kapitolou je zorganizování tramvajové dopravy po přesunu vlakového hlavního nádraží.[22][23]

Infrastruktura[editovat | editovat zdroj]

Souprava tramvají T3R.P ve vozovně Pisárky

Vozovny[editovat | editovat zdroj]

Brno má v současnosti dvě tramvajové vozovny:

Ústřední dílny se nacházejí v areálu vozovny Medlánky

Zaniklé tramvajové vozovny:

Měnírny a napájení[editovat | editovat zdroj]

V Brně se v současnosti nachází 28 měníren (16 stabilních, 10 kontejnerových a 2 podzemní),[24][25] které napájí proudem i trolejbusové troleje. Poslední pojízdná měnírna v Žabovřeskách na Přívratu byla zlikvidována po havárii na konci května 2010 a nahrazena kontejnerovou měnírnou.[26]

Napájení brněnské tramvajové sítě je v současnosti 600 V stejnosměrných; záporný pól je v troleji (sběrači), kladný v kolejnicích. Touto změnou oproti jiným tramvajovým provozům (např. Praha nebo Liberec) se minimalizovaly účinky bludných (plazivých) proudů v okolí měníren, které by ničily kovové předměty (potrubí i samotné kolejnice) uložené v zemi. Další tramvajové provozy s touto polaritou jsou např. v Ostravě a v Košicích.

Tratě[editovat | editovat zdroj]

Podrobnější informace naleznete v článku Seznam tramvajových tratí v Brně.

Linky[editovat | editovat zdroj]

Podrobnější informace naleznete v článku Seznam tramvajových linek v Brně.

Muzeum[editovat | editovat zdroj]

Historický vůz DPMB typu 4MT ve vozovně Medlánky
Podrobnější informace naleznete v článku Sbírka vozidel MHD Technického muzea v Brně.

Na rozdíl od pražského dopravního podniku vlastní brněnský pouze tři historické tramvaje, které jsou umístěny ve vozovně Medlánky.

Ostatní historická vozidla MHD (nejen ta brněnská – celkem asi 90 tramvají, autobusů, trolejbusů, autobusových přívěsů a speciálních vozidel) jsou v majetku Technického muzea v Brně. Tramvaje a ostatní kolejové vozy jsou umístěny ve veřejně přístupném depozitáři v Líšni, který se nachází na nádraží někdejší místní dráhy Černovice – Líšeň. Muzejní trať (část bývalé místní dráhy v úseku Stránská skála – Líšeň), kde nejezdí pravidelná linka, je v havarijním stavu a na opravu se prozatím nenašly peníze. Tramvaje jsou proto uvězněny ve dvou halách (Technické muzeum v roce 2005 nechalo pomocí speciálního nákladního automobilu převézt vůz koňky a soupravu parní tramvaje do medlánecké vozovny, aby mohly tyto oblíbené vozy vyjíždět při různých slavnostech). Silniční vozidla se nacházejí v nepřístupném depozitáři v Řečkovicích (bývalá kasárna), kde se jednou za rok pořádá den otevřených dveří.

Vozový park[editovat | editovat zdroj]

V Brně je nejrozmanitější vozový park tramvají v Česku. K 31. prosinci 2012 bylo k dispozici 309 tramvají určených pro pravidelný osobní provoz.[3] Jako služební je používáno několik vozů T3.

V osobním provozu jsou následující typy tramvají:

Obrázek Typ Modifikace a podtypy Dodávky v letech
(celkové dodávky)
Počet[3]
(k 31. 12. 2012)
Tatra T3M Tatra T3 Tatra T3, Tatra T3M, Tatra T3G, Tatra T3R, Tatra T3T, Tatra T3P, Tatra T3RF, Tatra T3R.EV, Tatra T3R.PV 1967–2006
(1963–2006)
103
Tatra K2 Tatra K2 Tatra K2, Tatra K2YU, Tatra K2R, Tatra K2R.03, Tatra K2R.03-P, Tatra K2P, Tatra K2T 1967–1983
(1967–1983)
68
Tatra KT8D5SU Tatra KT8D5 Tatra KT8D5, Tatra KT8D5SU, Tatra KT8D5R.N2 1986–2003
(1986–2003)
31
Tatra T6A5 Tatra T6A5 Tatra T6A5 1996
(1996)
20
Tatra RT6N1 Tatra RT6N1 Tatra RT6N1 1997
(1997)
4
Tatra KT8D5N Tatra KT8D5N Tatra KT8D5N 1998–1999
(1998–1999)
7
Škoda 03T Škoda 03T Škoda 03T (obchodní název Anitra) 2003–2006
(2003–2006)
17
Tatra K3R-N Tatra K3R-N Tatra K3R-N 2004–2006
(2004–2006)
4
VV60LF VV60LF VV60LF (vlečný vůz) 2004–2006
(2004–2006)
4
VarioLFR.E VarioLF VarioLFR.E 2006–2009
(2006–2009)
7
Škoda 13T Škoda 13T Škoda 13T 2007–2011
(2007–2011)
29
VarioLF2R.E VarioLF2 VarioLF2R.E 2008–2012
(2008–2012)
15

Odkazy[editovat | editovat zdroj]

Poznámky[editovat | editovat zdroj]

  1. V literatuře je uváděno Brno jako třetí v pořadí po Vídni a Pešti. Ve skutečnosti patří v rámci Rakouska-Uherska na páté místo: Vídeň 1865,[4] Pešť 1866,[5] Budín 1868,[5] Temešvár 8. července 1869.[6]

Reference[editovat | editovat zdroj]

  1. a b KOCMAN, Tomáš. Současnost brněnské MHD – 1. část. Městská doprava. 2011, čís. 4, s. 17–20.  
  2. Miky. Změny v brněnské MHD od 1. 1. 2013 [online]. Bmhd.cz, 2012-12-12, rev. 2012-12-28, [cit. 2013-01-03]. Dostupné online.  
  3. a b c Výroční zpráva za rok 2012 [online]. Dopravní podnik města Brna, [cit. 2013-07-07]. Dostupné online.  
  4. Wien: Erste Schritte in eine neue Zeit [online]. Tramway.at, [cit. 2013-03-13]. Dostupné online. (německy) 
  5. a b The History of BKV, Part 1 [online]. Bkv.hu, [cit. 2013-03-13]. Dostupné online. (anglicky) 
  6. LEŞCU, Octavian. Exploatarea transportului în comun în Timişoara [online]. Primariatm.ro, 2008-04-24, [cit. 2013-03-13]. Dostupné online. (rumunsky) 
  7. NESIBA, Zdeněk, a kol. 100 let elektrické pouliční dráhy v Brně 1900–2000. Ústí nad Labem : Vojtěch Wolf – vydavatelství WOLF & Tramvajklub Brno, 2000. S. 5.   [Dále jen Nesiba.]
  8. a b Nesiba, s. 7.
  9. Nesiba, s. 8.
  10. Nesiba, s. 9.
  11. Nesiba, s. 10.
  12. Nesiba, s. 12.
  13. Nesiba, s. 13.
  14. a b Nesiba, s. 144.
  15. a b Nesiba, s. 16.
  16. a b Nesiba, s. 94.
  17. a b Nesiba, s. 21.
  18. Nesiba, s. 86.
  19. a b Pokorný, K.: Pojedou tramvaje pod hradem Špilberk?, stránky Badatelské společnost Agartha, 5. 4. 2009 dostupné online
  20. a b Varner, D.: Tramvajová štola v Brně, stránky Badatelna, 5. 4. 2009 dostupné online
  21. Nehudek, A.: Tramvajová štola, stránky Kafelánka – tajemná místa v Brně, 5. 4. 2009 dostupné online
  22. http://www.brno.cz/fileadmin/user_upload/sprava_mesta/magistrat_mesta_brna/OD/dokumenty_OKD/generel_VHD/Projekty_generel.pdf
  23. http://www.brno.cz/fileadmin/user_upload/sprava_mesta/magistrat_mesta_brna/OD/dokumenty_OKD/generel_VHD/01-UPMB-koncept-dopravni_stavby_VHD.jpg
  24. KAŠÍK, Ladislav; MRKOS, Jiří. Květen 2008 [online]. Tramvajklub.info, [cit. 2008-11-03]. Dostupné online.  
  25. KAŠÍK, Ladislav; MRKOS, Jiří. Červenec - Srpen 2008 [online]. Tramvajklub.info, [cit. 2008-11-03]. Dostupné online.  
  26. KAŠÍK, Ladislav; MRKOS, Jiří. Červen 2010 [online]. Tramvajklub.info, [cit. 2010-08-03]. Dostupné online.  

Literatura[editovat | editovat zdroj]

  • Kolektiv: 80 elektrické dráhy v Brně, 50 let autobusové dopravy. Dopravní podnik města Brna, Technické muzeum v Brně, Brno 1980.
  • Kolektiv: 120 let městské hromadné dopravy v Brně. Dopravní podnik města Brna, Brno 1989.
  • Kolektiv: 130 let městské hromadné dopravy v Brně 1869 – 1999. Dopravní podnik města Brna, Brno 1999.
  • Kolektiv: 100 let elektrické pouliční dráhy v Brně 1900 – 2000. Vojtěch Wolf – vydavatelství WOLF & Tramvajklub Brno, Ústí nad Labem 2000.

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]

Logo Wikimedia Commons
Wikimedia Commons nabízí obrázky, zvuky či videa k tématu