Avia

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na: Navigace, Hledání
Avia Ashok Leyland Motors s. r. o.
Logo
Právní forma společnost s ručením omezeným
IČO 45273227[1]
Založeno 1919
Zakladatel Pavel Beneš
Miroslav Hajn
Sídlo Praha, Česko Česko
Oblast výroby strojírenství
Vyráběné produkty výroba letadel
výroba aut
Oficiální web Avia.cz
ISIN CS0005020759[2]
Závod Avia v Letňanech (únor 2012)

Avia byl český (resp. československý) výrobce letadel a nákladních automobilů a jejich dílů, aktivně působící v letech 19192013.

Společnost založili 19. června 1919 inženýři Pavel Beneš a Miroslav Hajn jako společnost pro opravy a výrobu letadel – název Avia byl odvozen od Klubu aviatiků, jehož byli oba členy. Po úvodním působení s osmi dělníky v pronajatých prostorech ve Vysočanech a později v Holešovicích se prudce rozvíjející společnost, už s 350 zaměstnanci, roku 1929 stala součástí koncernu Škoda a došlo k výstavbě nových vlastních provozů v PrazeLetňanech, kam se roku 1931 definitivně přestěhovala. Po II. světové válce byl koncern Škoda uměle rozdroben a Avia se stala samostatným podnikem v rámci trustu Československých závodů automobilových a leteckých. Roku 1961 se spojila Avia s automobilkou Praga (tehdy zvané Automobilové závody Klementa Gottwalda) a vznikly tak Automobilové závody Letňany se závody v BrněHorních Heršpicích, Ivančicích a ve slovenské Žilině[3]. Později z nich vznikl Oborový podnik Avia Letňany.

V roce 1995 koupila Avii jihokorejská firma Daewoo a přejmenovala na Daewoo Avia, roku 2006 se vlastníkem stala indická automobilka Ashok Leyland a došlo k přejmenování na Avia Ashok Leyland Motors. Tato firma v roce 2010 vstoupila na ruský trh a kromě centrály otevřela pod hlavičkou společnosti Avia Ashok Leyland RUS devět poboček v různých ruských městech.[4] Pro stále ztrátové hospodaření rozhodl indický vlastník o úplném přesunu výroby do Indie a o rozprodeji všech výrobních aktiv v ČR.[5].

Letecká výroba[editovat | editovat zdroj]

Mezi prvními výrobky, pomocí kterých společnost získávala kapitál na další rozvoj, byla například výroba bumerangů, potřeb pro modeláře a kluzáků.[6] Už v roce 1920 vzlétlo první vlastní motorové letadlo –celodřevěná Avia BH-1, jejíž typové označením BH vzniklo odvozením od iniciál zakladatelů. Ve 20. a 30. letech následovala řada vojenských i civilní letounů vlastní konstrukce – například první sériově vyráběný stíhací dolnoplošník Avia BH-3 (14 kusů), postupným vývojem vznikly další nové nebo odvozené typy. Do sériové výroby se dostaly turistický dolnoplošník Avia BH-9 (přímý následovník prototypu Avia BH-5), Avia BH-11, Avia BH-17, stíhací dvouplošník Avia BH-21, Avia BH-22, dopravní dvouplošník Avia BH-25, poslední celodřevěný stíhací dvouplošník Avia BH-33 a zejména velkosériově vyráběný celokovový stíhací dvouplošník Avia B-534. Naopak pouze prototypem bez následovníka zůstal například hornoplošník Avia BH-7.

Poté, co se Avia stala součástí koncernu Škoda, sem byla převedena i letecká výroba z Mladé Boleslavi (kterou tam založil inženýr Otto Hieronymus ještě pod hlavičkou firmy Laurin & Klement), čímž se Avia stala v té době největší československou společností vyrábějící celokovová letadla.[6]

Společnost se nevyhýbala ani licenční výrobě, tak byl do výroby zaveden například sovětský bombardér Tupolev SB-2 neboli Avia B-71. Během druhé světové války Avia vyráběla německá letadla Arado a letecké motory Argus. Po válce se zde vyráběly nepříliš povedené stíhací letouny Avia S-199 (odvozené z typu Messerschmitt Bf 109G), které však sehrály důležitou roli při izraelské válce za nezávislost (viz Gešer ad Halom). Vznikla zde ale i první československá proudová stíhačka Avia S-92 (podle vzoru Messerschmitt Me 262) a dále Arado Ar 96B (pod označením C-2). V 50. letech Avia v licenci vyráběla sovětský bitevník Iljušin Il-10 pod označením Avia B-33 a rovněž sovětský dopravní letoun Iljušin Il-14 jako Avia Av-14.

Výroba letadel byla definitivně ukončena roku 1960 a několik dalších let se zde vyráběly už jen letecké motory a vrtule pro jiné československé i zahraniční výrobce.[6]

Galerie některých letadel produkovaných podnikem Avia[editovat | editovat zdroj]

Výroba automobilů[editovat | editovat zdroj]

Po náletu z 9. 5. 1945 ležela v troskách většina spřízněného závodu ASAP Mladá Boleslav, vyrábějící do té doby širokou paletu vozidel značky Škoda. Osvobozená republika a zestátněný průmysl však vyžadovaly co nejrychlejší obnovení výroby užitkových vozidel a naopak po letadlech nebyla velká poptávka, proto byla do Avie (na základě dohody šéfkonstruktéra Škody Oldřicha Meduny s šéfkonstruktérem Pragy Janem Lancem)[7] hned po válce převedena výroba nákladní sedmi-, až devítituny Škoda 706 R, v roce 1947 doplněné o autobusovou verzi Škoda 706 RO. Zastaralá podvozková koncepce autobusu se příliš nezamlouvala odborníkům z tehdy čerstvě vzniklého podniku ČSAD, a proto konstruktéři Avie ve spolupráci s dojíždějícími konstruktéry mladoboleslavských AZNP připravili několik verzí samonosné karosérie autobusu: Škoda 706 ROS se stojatým motorem v zádi (říjen 1948), Škoda 706 RLS s ležatým motorem pod zadní podlahou a poloautomatickou převodovkou Praga-Wilson (prosinec 1949), Škoda 706 RLS-h s ležatým motorem pod zadní podlahou a automatickou hydraulickou převodovkou Ljungström (1950) a Škoda 706 ROL s ležatým motorem za přední nápravou a poloautomatickou převodovkou Praga-Wilson (1950)[8]. Ty všechny však vznikly vždy jen v jediném prototypu: zostřování mezinárodní situace totiž v roce 1951 vedlo k nutnosti obnovit výrobu vojenských letadel a tedy k rychlému vymístění veškeré automobilní výroby z Avie do čerstvě založeného LIAZu.

V roce 1956 pod značkou Avia vzniklo několik závodních monopostů. Monopost Avia III se dochoval do současnosti.[9]

Ve druhé půli 50. let letecké výroby opět ubývalo. Kooperující automobilka Praga, působící ve stísněném vysočanském areálu, přitom potřebovala uvolnit kapacity pro výrobu různých převodovek pro silniční i kolejová vozidla, a proto Avia začala do výrobního areálu v Letňanech postupně přebírat jednak kompletaci automobilu Tatra 805, jednak výrobu dílů a kompletaci vojenské šestituny Praga V3S a odvozené silniční pětituny Praga S5T. Tato vozidla však zcela nevyhovovala potřebám domácího trhu, který vyžadoval také rychlé a lehké rozvážkové automobily s nosností 1 až 3 tuny – a taková domácí vozidla, po ukončení výroby typů Praga RN/RND a Praga A 150, chyběla. Avia tehdy ve spolupráci s LIAZem začala vyvíjet nový nákladní automobil, vzniklo několik prototypů, ale nakonec z této spolupráce sešlo a pro Avii byla v roce 1967 zakoupena licence na nákladní automobily Saviem z koncernu Renault. Konkrétně šlo o typy SG-2 a SG-4, které se od roku 1968 vyráběly jako Avia A15 o nosnosti 1,5 tuny, s motorem 712.10 (3320 ccm, 50 kW), a jako Avia A30 o nosnosti 3 tuny, s motorem 712.11 (3320 ccm, 59 kW). Vozy se montovaly zprvu z dovezených, později z vyráběných dílů. Od typu A30 byl v roce 1969 odvozen i midibus Karosa A 30, který vzbudil velkou pozornost na autosalonu v Nice, ale vznikl jen v malé sérii 13 kusů a do hromadné výroby se nedostal. Na podvozky A30 se pak v Maďarsku stavěly hranaté midibusy Ikarus 553, které se zpětně dovážely do ČSSR.

Vojensky využitelná Praga V3S zůstala ve výrobě, i přes několikeré deklarace jejího ukončení, až do 90. let – tehdy již v modernizovaném provedení s novými motory a převodovkami. Snahy o její nahrazení typem Avia S430 skončily nezdarem pro neodstranitelné vady prototypů, projekt BAZu pod názvem Devín zašel na úbytě po pádu socialismu a rozpadu Československa. Naopak silniční Praga S5T se přestala vyrábět v roce 1972, protože blokovala kapacitu a výroba moderních valníků, sklápěčů a dalších aplikací na podvozcích A15 a A30 zdaleka nestačila poptávce, zvlášť když se v roce 1975 začalo s exportem, který později trvale tvořil přibližně čtvrtinu výroby. Ivančický závod se tehdy specializoval na skříňové nástavby, heršpický na stavební nástavby a žilinský v roce 1978 přišel s velmi potřebným furgonem A15F. V té době byl typ A15 přepracován a začala se vyrábět Avia A20 s nosností 2 tuny a s motorem 712.13 (3320 ccm, 53 kW). V roce 1983 byla ukončena výroba typů A20 i A30, které byly nahrazeny modernizovanou verzí Avia A21 a Avia A31 s jednotnými úspornějšími motory řady 712.18 (3596 ccm, 61 kW). V polovině 80. let činila výrobní kapacita 14.200 jednotek ročně a nepostačovala tuzemské ani zahraniční poptávce[3], například pro Bulharsko se dodávaly podvozky A31N pro stavbu dálkových midibusů Čavdar C51. Koncem 80. let vzniklo také několik midibusů TAZ Neretva, které na podvozku A21 postavil jugoslávský výrobce TAZ Zagreb.

Po roce 1989, kdy se otevřel trh zahraničním výrobcům, s jejichž výrobky se Avia nemohla měřit zejména co do kvality a jízdního komfortu, se poptávka prudce propadla a Avia byla nucena přijít s novými, nebo aspoň výrazně inovovanými modely. Typová řada A byla tedy v roce 1997 modernizována, do výroby přišly nové motory D421 s výkony 76 až 85 kW a začaly se dodávat automobily se sklopnou kabinou, po které uživatelé volali již přes deset let. Nabídka byla rozšířena o typy Avia A60, Avia A65, Avia A70, Avia A75 a Avia A80. Výroba původních typů A21 a A31 s nesklopnou kabinou byla ukončena roku 1998. Oproti předchozímu období však byly série výrazně menší, některé modely vznikly dokonce jen ve stovkách kusů. Do zastavení výroby v roce 2000 vzniklo okolo 250 000 podvozků a vozidel všech modifikací (A15, A20/21, A30/31, A60/65, A70/75/80).

V letech 1994–1996 byl vyráběn malý osobní terénní automobil Avia A11 Trend (licence francouzského vozu Auverland A3), který měl ambice sloužit pro civilní i vojenské účely. Bylo vyrobeno cca 250 vozů zejména pro lesníky, energetiky, vodohospodáře apod. Armáda České republiky však dala přednost britským Land Roverům a nový vlastník automobilky o další výrobu nestál.[10]

V roce 2000 byla představena nová řada D, vyráběná v modifikacích Avia D60 + Avia D65, Avia D75, Avia D80 + Avia D85, Avia D90 s dlouhou kabinou, Avia D100 + Avia D110 a nakonec Avia D120. Typ D75, bez motoru a převodovky, byl dodáván mimo jiné britské společnosti Smith’s Electric Vehicles (SEV), která z něj stavěla užitkové elektromobily pro distribuční společnost TNT.[11] Určitou epizodou v historii byla i montáž skříňových dodávek Daewoo Lublin z dílů dodávaných z Polska,

Přes solidní užitné hodnoty svých výrobků Avia trvale ztrácela krok s konkurencí: roku 2011 prodala jen cca 600 vozů, roku 2012 pak sice prodala 1003 vozů a tržby vzrostly o 56 %, ale byla v trvalé ztrátě a když se na počátku roku 2013 prodaly jen jednotky vozů, rozhodl vlastník o trvalém ukončení výroby a rozprodeji areálu.[12]

Galerie některých vozidel produkovaných podnikem Avia[editovat | editovat zdroj]

Odkazy[editovat | editovat zdroj]

Reference[editovat | editovat zdroj]

  1. IČO 45273227 – ARES (MFČR, státní rejstříky), Podnikani.cz (vztahy a vazby subjektů graficky)
  2. ISIN CS0005020759 - kurzy.cz (Informace z Burzy a RMS), bcpp.cz (pouze pro ISIN zařazené na Burzu), yahoo.com (Yahoo finance)
  3. a b Československé automobily 1945-1985, str. 66 až 69
  4. MAREK, Rudolf. Avia zahájila prodej vozidel v Rusku. Euro [online]. 2010-09-29, roč. 8 [cit. 2010-09-30]. Dostupné online.  
  5. Potvrzeno: Avia v Česku končí, vyrábět se bude jen v Indii]
  6. a b c Automobil v srdci Evropy, str. 240 až 245
  7. Utajené projekty Škoda, str. 76
  8. Škoda 706 RO, str. 116 až 125
  9. http://veteran.auto.cz/retronews/avia-iii-1956-letajici-talir/
  10. iHNED.cz 11. 7. 2011:Co se Čechům nepovedlo: Avia A 11 měla být českým terénním vozem, autor: Tomáš Málek
  11. Avia-club.com: Elektromobil Avia
  12. Potvrzeno: Avia v Česku končí, vyrábět se bude jen v Indii]

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]

Logo Wikimedia Commons
Wikimedia Commons nabízí obrázky, zvuky či videa k tématu