Železniční tunel Karlín - Smíchov

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie

Skočit na: Navigace, Hledání

„Nové spojení II. etapa, městský železniční tunel“ je oficiální název záměru železničních tunelů pod Prahou, které by měly vést z pomezí Karlína, Žižkova a Vinohrad přes hlavní nádraží na Smíchov a do Vršovic. Tento záměr je hlavním prvkem dalšího zamýšleného postupu řešení železniční dopravy v centru Prahy, výhledově v horizontu několika desítek let. Bývá zmiňováno především využití tunelu pro osobní regionální železniční dopravu (systém Esko). Tunel by vedl ve směru III. tranzitního železničního koridoru, na hlavním nádraží a v Karlíně s návazností na I. a IV. koridor, a řešil by tak problematiku úzkého hrdla, jímž je nyní pro železniční dopravu Nuselské údolí. Některé záměry počítají i s druhou větví tunelu (resp. dvojicí samostatných tunelů pro každý směr jízdy), která je navrhována od zastávky Opera obloukem pod Novým Městem a Nuselským údolím do blízkosti dnešního nádraží Praha-Vršovice, přičemž zastávka je navrhována pod nuselským náměstím Bratří Synků.

Výstavba tunelu je dávána do souvislosti nejen s tranzitními koridory, ale i s úvahami o zrušení Masarykova nádraží, odstranění jeho nevýhod jako hlavové stanice a centralizace železniční dopravy do jednoho dopravního uzlu, přičemž kolejiště hlavního nádraží by bylo přestavěno na dvoupatrové nebo by jej na regionálních spojích nahradila nedaleká podzemní zastávka Opera.

Uvažuje se o nových zastávkách:

  • Florenc (byl navržen i název Masarykova zastávka, protože by zčásti nahrazovala Masarykovo nádraží)
  • Opera (mezi hlavním nádražím a stanicí metra Muzeum, před rozvětvením trati do Vršovic a trati na Smíchov)
  • Karlovo náměstí

Obsah

[editovat] Historie záměru

V dubnu 2008 se radní pro územní rozvoj Prahy 1 Filip Dvořák (ODS) postavil proti tomu, aby rychlodráha z Kladna a od letiště Praha-Ruzyně končila na Masarykově nádraží, a navrhl, aby z Negrelliho viaduktu pokračovala tunelem na nová, podzemní nástupiště hlavního nádraží s případnou zastávkou u autobusového nádraží Florenc. Jako vzory fungujících patrových nádraží byly jmenovány Petrohrad, Berlin Hauptbahnhof a plánované přesunuté Brno hlavní nádraží. Náklady na výstavbu tunelu odhadl na 2 miliardy Kč, přičemž uvedl, že by měly být uhrazeny z výnosů za prodej pozemků rušeného nádraží. Návrh na spojení letiště s hlavním nádražím podpořil městský radní pro dopravu Radovan Šteiner.

Ministerstvo dopravy nechalo vypracovat studii tunelu navazujícího na hlavním nádraží opačným směrem na Smíchov se stanicí pod Karlovým náměstím[1], ten však Šteiner označil za nesmírně drahý.[2]

Záměr výstavby tunelu z Karlína na Smíchov představili veřejnosti zástupci města Prahy (radní Martin Langmajer) a Českých drah (ředitel nemovitostních projektů ČD Karel Tabery) dne 1. září 2008, u příležitosti otevření tzv. Nového spojení.[3]

[editovat] Podobné projekty

V zahraničí se v současnosti realizuje projekt podobného typu v Lipsku (City-Tunnel Leipzig), další podobný projekt je Stuttgart 21. Průjezdné spojení pro příměstskou železnici S-Bahn bylo již realizováno v Mnichově či v Curychu na hlavním nádraží (Zürich Hauptbahnhof), kde se v současnosti dále rozšiřuje.

[editovat] Související články

[editovat] Reference

  1. ↑ Pavel Tikman, Martin Vachtl: Starý konec, nebo nový začátek pražského Masarykova nádraží?
  2. ↑ Petr Švec: Radní odmítají spojit letiště s Masarykovým nádražím, chtějí tunel na hlavní, iDNES 19. 4. 2008
  3. ↑ Jan David: „Opera, přestupte na metro“, Deník Metro, Praha, 2. 9. 2008

[editovat] Externí odkazy

Citováno z „http://cs.wikipedia.org/wiki/%C5%BDelezni%C4%8Dn%C3%AD_tunel_Karl%C3%ADn_-_Sm%C3%ADchov“