Železniční trať Břeclav–Brno

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie

Šablona:Infobox železniční trať |}

Železniční trať (Praha) - Havlíčkův Brod - Brno - Kúty (ŽSR) (v jízdním řádu pro cestující označená číslem 250) je dvoukolejná elektrizovaná celostátní trať, v úseku Brno - státní hranice se Slovenskem je součástí 1. koridoru. Trať vede z Prahy přes Kolín a Kutnou Horu do Havlíčkova Brodu a dál pokračuje do Přibyslavi, Sázavy, Žďáru nad Sázavou, Křižanova, Tišnova, Kuřimi, Brna, Zaječí, Břeclavi a stanice Kúty na Slovensku. Na trati se nachází celkem osm tunelů. Provoz v úseku trati z Havlíčkova Brodu do Brna byl zahájen v roce 1898, v roce 1953 byl přeložen a v roce 1966 byl elektrizován. V roce 1953 bylo při přeložení tratě změněno zaústění trati v Havlíčkově Brodě ze severního do jižního zhlaví. Úsek z Brna do Břeclavi byl zprovozněn v roce 1838. Elektrizace úseku trati z Brna do Břeclavi byla provedena v roce 1967.

Historie

Úsek Břeclav – Kúty

Tento úsek byl uveden do provozu v roce 1900 jako místní dráha. Na moravské straně ji vystavěla a provozovala Severní dráha císaře Ferdinanda (KFNB), jež byla v roce 1906 zestátněna. V Břeclavi byla tato trať napojena na severním zhlaví stanice. Na hraničním mostě přes řeku Moravu na ni navazovala trať Uherských státních drah z Trnavy zprovozněná ve stejném roce.

Po vzniku Československa se trať stala součástí hlavní spojnice mezi Prahou a Bratislavou, přičemž nemohla uspokojit nároky na ni kladené. Trať byla zdvojkolejněna a v roce 1929 bylo přeloženo její zaústění do Břeclavi tak, aby bylo možné jezdit mezi Brnem a Bratislavou bez úvrati. Tehdy byla také vystavěna dnešní budova žst. Lanžhot. Elektrický provoz ve střídavé soustavě byl zahájen v roce 1967. V letech 2005–2007 byla trať rekonstruována jako součást 1. koridoru, přitom byl také zvýšen hraniční most s ohledem na uvažované splavnění Moravy.

Břeclav – Brno

Trať z Břeclavi do Brna je nejstarší parostrojní železnicí na našem území. Úsek Brno – Rajhrad byl sjízdný již od konce roku 1838, v listopadu byly uskutečněny zkušební jízdy a v prosinci slavnostní otevření. Pravidelný provoz na celém úseku byl zahájen 7. července 1839. (Trať z Vídně do Břeclavi byla zprovozněna o měsíc dříve.) Tato trať náležela k síti KFNB, ovšem se zprovozněním celého spojení z Vídně do Krakova přestala být hlavním aktivem společnosti. Tím spíše, že v 70. letech 19. století vybudovala konkurenční Společnost státní dráhy (StEG) spojení z Vídně do Brna přes Laa a Hrušovany nad Jevišovkou.

Zdvojkolejnění se trať dočkala až za První republiky, v roce 1936, přičemž byla upravena pro provoz motorových vlaků Slovenská strela. Ty zde mohly jezdit rychlostí až 130 km/h, zatímco ostatní vlaky do 120 km/h. Ještě před zdvojkolejněním, v roce 1928, došlo na jednokolejné trati v Zaječí ke srážce dvou vlaků, která si vyžádala 28 obětí na lidských životech.

Po Mnichovské dohodě byla tato trať na sedmi místech přerušena novou hranicí. Součástí Říše se stala Břeclav, Zaječí, Šakvice a Vojkovice nad Svratkou. Po skončení druhé světové války se trať stala opět součástí spojení mezi Prahou a Bratislavou, elektrifikována byla v roce 1967. V 80. letech byly některé úseky experimentálně upraveny na rychlost 140 km/h, v 90. letech byla v rámci výstavby prvního koridoru rychlost zvýšena na 160 km/h. Při tom byly také všechny stanice na trati poloperonizovány.

Na úseku mezi Hrušovany a Podivínem bývají za mimořádných bezpečnostních opatření prováděny rychlostní zkoušky nových vozidel. 18. listopadu 2004 zde jednotka ČD 680 Pendolino vytvořila český rychlostní rekord 237 km/h,[1] za což ale následovala pokuta Drážního úřadu, který povolil zkoušky pouze do 230 km/h.

Brno – Havlíčkův Brod

Nová trať Brno – Havlíčkův Brod poblíž Moravských Knínic

Brno a tehdejší Německý Brod byly na přelomu 19. a 20. století spojeny třemi navazujícími místními drahami. Roku 1885 byla zprovozněna lokálka z Brna do Tišnova (StEG). V roce 1898 byla zprovozněna místní dráha z Německého Brodu do Žďáru (vlastnila ji Místní dráha Německý Brod - Tišnov, provozovaly Rakouské státní dráhy), jež byla v roce 1905 prodloužena až do Tišnova (dnešní trať 251). Toto spojení mělo pouze místní význam, jízda osobního vlaku trvala 5 hodin a dálkový vlak spojující Prahu a Brno by navíc v Havlíčkově Brodě projížděl úvratí. Spojení bylo proto realizováno přes Českou Třebovou nebo přes Jihlavu.

Teprve ve 30. letech se začala připravovat výstavba nové spojnice Prahy a Brna. Úsek z Kolína do Německého Brodu by využil stávající trati, jež byla proto zdvoukolejněna. Z Brodu do Brna by vedla novostavba, jež by nahradila nevyhovující lokálky. Ze strategických důvodů se měla vyhnout údolí řeky Jihlavy, v Brně měla navazovat na nové seřaďovací nádraží v Maloměřicích a na Vlárskou dráhu. Impulsem k zahájení stavby se stala Mnichovská dohoda, v jejímž důsledku se na německém území ocitla i část trati přes Českou Třebovou. Po vypuknutí druhé světové války však stavební aktivita ustala. Některé tunely na nedokončeném úseku byly za války využity jako podzemní továrny Diana.

Výstavba byla obnovena v roce 1948, v prosinci 1953 byla uvedena (prozatím jednokolejně) do provozu jak nová trať mezi Žďárem a Tišnovem přes Křižanov, kam byla napojena i místní trať z Velkého Meziříčí, tak napřímené úseky do H. Brodu a do Brna. Druhá kolej byla dokončena v roce 1958, elektrický provoz v tomto úseku byl zahájen 6. listopadu 1966. Trať převzala většinu osobní i nákladní dopravy mezi Prahou a Brnem, jezdily tudy expresní vlaky, v 90. letech i vlaky EuroCity. Teprve od modernizace většiny úseků 1. koridoru je trať přes Českou Třebovou rychlejší a převzala vlaky kategorie EC.

Provoz (stav 2010)

V úseku Brno – Břeclav (popřípadě až do Kútů) trať využívají vlaky EC (Berlín –) Praha – Pardubice – Brno – Břeclav – Vídeň / Bratislava (– Budapešť). Dále zde jezdí rychlíky Brno – Břeclav – Olomouc doplněné spěšnými vlaky Brno – Hodonín. „Horní“ úsek je obsluhován rychlíky Praha – Havlíčkův Brod – Brno ve dvouhodinovém intervalu.

Osobní vlaky v úseku Žďár n. S.–Břeclav plní funkci brněnské příměstské dopravy, v úseku z Tišnova do Vranovic je ve špičce pracovního dne provoz zahuštěn až na půlhodinový interval. Úsek Níhov – Břeclav je začleněn do Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje. Tyto vlaky jsou většinou vedeny lokomotivou ř. 242; dříve typicky používané elektrické jednotky ř. 560 byly převedeny na jiné výkony. Mezi Žďárem a H. Brodem je provoz osobních vlaků slabý.

V nákladní dopravě má trať nadále významnou roli, tato trasa je preferována před trasou přes Českou Třebovou jednak z důvodu nižší vytíženosti trati osobní dopravou a také kvůli možnosti přepřahu lokomotiv v místě změny elektrické napájecí soustavy v Kutné Hoře.

Reference

  1. ↑ NOHEL, Petr. Jednotka řady 680 vytvořila nový rychlostní rekord českých železnic. Stránky přátel železnic [online]. Listopad 2004 [cit. 2010-07-19]. Dostupné online. 

Související články

Externí odkazy

Logo Wikimedia Commons Obrázky, zvuky či videa k tématu železniční trať Břeclav–Brno na Wikimedia Commons

Citováno z „https://cs.wikipedia.org/w/index.php?title=Železniční_trať_Břeclav–Brno&oldid=9940807“