Železniční koridor
Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Železniční koridor je označení pro hlavní, moderní železniční trať určenou především k dálkové a tranzitní osobní i nákladní dopravě. Aby bylo možno trať označit za koridor, musí splňovat určité základní požadavky kladené na rychlost, plynulost a bezpečnost dopravy.
Obsah |
[editovat] Železniční koridory v Evropě
Hlavní článek: Panevropské koridory
[editovat] Železniční koridory v České republice
[editovat] Přehled koridorů
- I. tranzitní koridor: Děčín st.hr. - nádraží Praha-Holešovice - Pardubice - Brno hlavní nádraží - Břeclav st.hr.
- II. tranzitní koridor: Petrovice u Karviné st.hr. - Ostrava hlavní nádraží - Přerov - Břeclav st.hr.
- III. tranzitní koridor: Mosty u Jablunkova st.hr. - Ostrava hlavní nádraží - Přerov - Praha - Plzeň - Cheb st.hr.
- IV. tranzitní koridor: Děčín st.hr. - Praha - České Budějovice - Horní Dvořiště st.hr.
Někdy se též mluví o tzv. V. koridoru, kterým by měla být trasa Praha - Liberec přes Lysou nad Labem, Milovice a Mladou Boleslav. Tento koridor je v současnosti jen ve fázi úvah.
[editovat] Parametry
V České republice je většina rychlostních železničních koridorů stavěna či plánována na následující parametry:
- elektrifikovaná dvoukolejná trať
- moderní elektronické traťové zabezpečovací zařízení s automatickým blokem, umožňující použití dálkového řízení dopravy
- traťová rychlost 160 km/h (bohužel nelze dosáhnout po celé délce)
- peronizované stanice s mimoúrovňovými přechody
- minimální počet úrovňových křížení se silnicemi (přejezdů)
Splnění nebo přiblížení se k těmto parametrům vyžaduje mnoho traťových přeložek - pozvolnější oblouky, nové tunely.
Do stavby koridorů se nepočítá potřebná návazná úprava trati v některých městech.
[editovat] Historie
Výstavba železničních koridorů byla považována v 90. letech za prioritní akci dopravní politiky České republiky. Snahou bylo povýšit desítky let zanedbávanou železniční přepravu na hlavních tazích na úroveň moderní, časově i cenově konkurenceschopnou formu jízdy. V rámci výstavby koridorů se rozlišují dva způsoby stavby:
- modernizace, tj. zásadní přestavba trati včetně změny jejího vedení v terénu
- optimalizace, tj. přestavba bez změny vedení trati v terénu
Na začátku 21. století začalo narůstat zpoždění ve stavbě koridorů, docházelo k navyšování původně plánovaných nákladů, navíc se postupně priority výstavby přesouvaly k dálničním stavbám, do kterých byl z SFDI investován čím dál tím větší podíl. Snaha o ušetření prostředků mělo za následek, že několik původně plánovaných modernizací se změnilo v lokalitách s členitějších terénem na časově i finančně výhodnější optimalizace (příkladem může být úsek Choceň - Ústí nad Orlicí a většina úseku Svitavy - Brno). Uvedené změny měly za následek výrazné prodloužení jízdních časů. Např. v úseku Blansko - Brno je traťová rychlost na již dokončeném koridoru místy snížena až na 70 km/h.
[editovat] Současnost
I. koridor byl po 11 letech výstavby dokončen v říjnu 2004. II. koridor, který se začal stavět v září 1997, byl dokončen v červnu 2004. Na III. koridoru jsou ve výstavbě úseky Přerov - Olomouc hlavní nádraží, Červenka - Zábřeh, Zábřeh - Krasíkov a Plzeň -Stříbro. Na IV. koridoru se zatím staví v úseku Praha - Benešov a Tábor - Doubí u Tábora. Časový horizont pro dokončení III. a IV. koridoru byl posunut z roku 2010 nejprve na rok 2012 a posléze v roce 2005 dokonce na rok 2016.
Bohužel do staveb koridorů nejsou zahrnuty velké železniční uzly. Jejich finančně nákladná přestavba se připravuje a realizuje odděleně s časovým odstupem. Přesto se již podařilo dokončit modernizaci uzlů Děčín, Choceň a Bohumín. V současné době probíhá rekonstrukce železničních uzlů Ústí nad Labem, Břeclav, Praha (včetně již zprovozňovaného tzv. Nového spojení) a Kolín.
Přesto, že koridory v některých úsecích neumožnily zásadní zvýšení rychlosti přepravy, jako celek přispěly ke zvýšení kapacity a bezpečnosti tratí. Navíc díky provozu naklápěcích jednotek řady 680 (Pendolino) je možné i v pomalejších úsecích s menšími poloměry oblouků zvýšit traťovou rychlost, a tak v současném jízdním řádu je jízdní doba mezi Prahou a Brnem 2 hodiny a 23 minut, mezi Prahou a Ostravou 3 hodiny a 9 minut. (Pro srovnání, jízdní doba expresního autobusu Praha - Brno je běžně 2 hodiny a 30 minut a Praha - Ostrava 5 hodin a 30 minut.) Po dokončení rozestavěných úseků by se mělo podařit zkrátit jízdní časy ještě nejméně o 10 - 15 minut.
[editovat] Vysokorychlostní tratě
Rychlou přepravu v rámci celé střední Evropy, srovnatelnou s leteckou přepravou, by měly zajistit vysokorychlostní tratě. Jejich výstavba v České republice je nyní pouze ve fázi předběžných plánů, měly by být ovšem stavěny nejméně na rychlost 250 km/h (uvažuje se až o 360 km/hod., například mezi Prahou a Brnem[1]). Vysokorychlostní tratě vyžadují zejména extrémně velké poloměry oblouků (10 000 m a více), takže není možné je stavět ve stávajících trasách.
[editovat] Externí odkazy
- Rozvoj železniční infrastruktury - Ministerstvo dopravy ČR - aktuality a mnoho odkazů.
- Stránky věnované stavbě 4. koridoru
- Stránky věnované projektu tunelu Praha - Beroun - části 3. koridoru a zároveň prvního úseku vysokorychlostní trati.
- Schéma variant vysokorychlostních tratí v ČR - Ministerstvo dopravy
- Téma koridorů v e-zinu K-report
