Škoda VOS

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na: Navigace, Hledání
Škoda VOS
Škoda VOS-L

Škoda VOS-L

Výrobce AZNP Mladá Boleslav (podvozek)

Auto-Praga Praha-Vysočany (motor)
Karosa Vysoké Mýto (karosérie)

Roky produkce 1948–1953
Vyrobeno 107 kusů
Karoserie 4-dveřový sedan
Designér Oldřich Meduna
Třída reprezentační obrněný vůz
Technické údaje
Délka 5700 mm
Šířka 1950 mm
Výška 1750 mm
Rozvor 3200 mm
Pohotovostní hmotnost Lehký: cca 3600 kg

Těžký: 4440 kg

Maximální rychlost 100–115 km/h
Objem nádrže 150 l
Spotřeba 29 l/100 km
Motor
Motor Praga N4TA - zážehový vodou chlazený čtyřválec OHV, 5195 cm³ (vrtání 106 × zdvih 100 mm), 88 kW / 3500 ot
Převodovky
Převodovka 4-stupňová manuální, alternativně poloautomatická planetová

Škoda VOS (Vládní osobní speciál) byla speciální pancéřovaná limuzína, vyráběná v letech 1948–1953 pro nejvyšší státní představitele ČSR a ostatních socialistických zemí, ale i pro významné funkcionáře komunistických stran v západoevropských zemích.[1][2]

Přestože automobil nese značku Škoda, AZNP vyráběly v Mladé Boleslavi pouze podvozkovou část. Motor dodala automobilka Praga a interiér navrhla Tatra. Karosářské provedení je z velké části dílem vysokomýtské společnosti Sodomka (později Karosa), kde se automobily i kompletovaly.

Celkem bylo vyrobeno 107 vozů, z toho nejméně 37 těžkých.[1]

Historie[editovat | editovat zdroj]

Vznik vozu spadá do období let 1948/1949, kdy tehdejší policejní generál Josef Pavel zadal vývoj speciální limuzíny pro vysoké státní funkcionáře, které by se měly „využívat výhradně pro průjezd nebezpečným pásmem“. Poté, co vývoj odmítla Tatra i Praga, dostaly příkaz takový automobil vyvinout Automobilové závody, n.p. Mladá Boleslav a jejich šéfkonstruktér Ing. Oldřich Meduna, který měl největší zkušenosti s vývojem a výrobou obrněných vozidel.[2]

Zadání znělo na 50 těžce pancéřovaných vozů pro nejvyšší stranické a státní představitele, 50 lehce pancéřovaných pro doprovod. Zvenčí nesměl být poznat rozdíl mezi verzemi.[1][2]

Technické provedení[editovat | editovat zdroj]

Vzhledem k požadavku na bezpečnost posádky musel být pancíř vyroben z pětimilimetrových plátů z oceli s příměsí kobaltu, u dvojitého pancéřování bylo mezi vrstvami ocelové pletivo měnící dráhu případných střel. Z těchto plátů byla vytvořena vlastní skříň kabiny, jejíž vnější tvary navrhl sám Meduna (sám tvrdil, že „to byl můj první a poslední návrh karosérie osobního automobilu“).[2]

Po předběžném spočítání spotřeby materiálu se zjistilo, že se hmotnost vozu bude blížit k pěti tunám a proto musel být zkonstruován i vhodný podvozek. Protože AZNP nevyráběly vhodný motor, byl použit motor Praga N4TA o objemu 5,2 litru. Pro dvouokruhové bubnové brzdy muselo být použito holandského brzdového obložení.[2]

Problém se ukázal u pneumatik – ty byly velmi přetíženy a pro jejich výrobu musel výrobce Mitas Praha vymyslet speciální konstrukci, jinak tkaný kord z egyptské bavlny a musela být dovezena i speciální surová guma. Každá ze zhruba 600 vyrobených pneumatik musela být před expedicí speciálně kontrolována (když pak jeden kus na automobilu s polským maršálem Rokossovským praskl a vůz havaroval, přišel ředitel Mitasu o funkci a málem i o svobodu).[2]

Protože musela být zajištěna neprůstřelnost skel, byly okenní výplně tvořeny několika vrstvami speciálních skleněných tabulí spojených americkým lepidlem – u silně pancéřovaných vozů měly tloušťku 52 mm, u lehce pancéřovaných asi 8 mm. Vlivem toho byly slabě pancéřované vozy rozeznatelné podle světlejších skel, což se zadavateli nelíbilo a skla musela být zničena a vyrobena znovu, tentokrát musely sklárny zajistit namodralý nádech základních tabulí tak, aby po slepení vypadaly silné i slabé tabule stejně.[2]

Takto silná skla se pochopitelně nemohla ve dveřích stahovat více než o 5 cm, aby nebylo poznat, jak jsou silná – nemluvě o nemožnosti výroby jednoduchého stahovacího mechanismu pro sklo o hmotnosti až 80 kg. Proto bylo nutné zajistit hydraulické spouštění a do silně pancéřovaných vozů montovat klimatizaci – ta však vyplnila celý zavazadlový prostor a zavazadla se tak vozila v doprovodném slabě pancéřovaném voze bez klimatizace.[2]

Po dokončení stavby prvního funkčního vzorku zadavatel rozhodl, že vůz nesmí vypadat jako pancéřovaný, naopak že to musí být elegantní automobil pro běžné cestování. Proto byl první vzorek sešrotován a s vývojem se začalo téměř znovu, přičemž Medunův tvar karosérie upravili a finalizovali pracovníci vysokomýtské Karosy. Po stavbě prototypu se ještě zjistilo, že se tehdejší „první dámě“ Martě Gottwaldové špatně nastupuje a proto musel být hotový vůz velmi pracně prodloužen. V téže době měl stížnost tehdejší ministr vnitra Václav Nosek na tvrdá sedadla z Karosy a proto si poručili sedadla vycpávaná peřím. Poslední závažný problém měl tehdejší první tajemník KSČ Rudolf Slánský, že pro jeho těhotnou manželku je pérování příliš tvrdé a proto byla listová pera pětitunového vozu lehce zkrácena. V této podobě pak byly vyrobeny ostatní vozy Škoda VOS.[2]

Odkazy[editovat | editovat zdroj]

Reference[editovat | editovat zdroj]

  1. a b c CEDRYCH, Mario René; NACHTMAN, Lukáš. ŠKODA - auta známá i neznámá. 2. vyd. Praha : Grada, 2007. 288 s. ISBN 978-80-247-1719-7. S. 278–279.  
  2. a b c d e f g h i KRÁLÍK, Jan. Utajené projekty Škoda: strhující příběh konstruktéra Oldřicha Meduny. 1. vyd. Praha : Grada, 2007. 115 s. ISBN 978-80-247-2416-4. S. 88–92.  

Literatura[editovat | editovat zdroj]

  • KRÁLÍK, Jan. Utajené projekty Škoda: strhující příběh konstruktéra Oldřicha Meduny. 1. vyd. Praha : Grada, 2007. 115 s. ISBN 978-80-247-2416-4.  
  • CEDRYCH, Mario René; NACHTMAN, Lukáš. ŠKODA - auta známá i neznámá. 2. vyd. Praha : Grada, 2007. 288 s. ISBN 978-80-247-1719-7.  

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]

Logo Wikimedia Commons
Wikimedia Commons nabízí obrázky, zvuky či videa k tématu